Die Industrie für fossile Brennstoffe hofft, dass E-Kraftstoffe dazu beitragen können, dass Autos mit Verbrennungsmotor einem vorgeschlagenen EU-Verkaufsverbot im Jahr 2035 entkommen. Lobbygruppen sagen, dass die Zulassung des Verkaufs neuer Verbrennungsfahrzeuge, die mit synthetischen Kraftstoffen betrieben werden, dazu beitragen wird, die Technologie für die Herstellung bestehender Autos zu erweitern Flotte klimaneutral. Aber neue Analysebasierend auf eigenen Daten der Öllobby [1]zeigt, dass es bis dahin nur noch genug synthetische Kraftstoffe geben wird, um etwa 2 % aller Autos auf Europas Straßen anzutreiben.
Die Produktion von E-Fuels, die Benzin und Diesel chemisch ähnlich sind, wird bis zum geplanten Ausstieg aus dem Verkauf von Autos mit Verbrennungsmotor in Europa noch in den Kinderschuhen stecken. Nur 5 Millionen Autos der projizierten EU-Flotte von 287 Millionen könnten im Jahr 2035 vollständig mit synthetischem Kraftstoff betrieben werden, so die Analyse der grünen Gruppe Transport & Environment (T&E) zu den von der Industrie prognostizierten Mengen. T&E sagte, E-Fuels in Autos seien ein Trojanisches Pferd für Ölfirmen und Motorenhersteller, um den Übergang zu emissionsfreien Technologien zu verzögern. Es forderte die EU-Gesetzgeber auf, dem Druck der Industrie für eine Lücke in den Ausstiegsregeln für E-Fuels zu widerstehen.
Yoann Gimbert, Analyst für E-Mobilität bei T&E, sagte: „E-Fuels werden als CO2-neutrale Möglichkeit präsentiert, die Lebensdauer der Verbrennungsmotortechnologie zu verlängern. Aber die eigenen Daten der Branche zeigen, dass es nur für einen winzigen Bruchteil der Autos auf der Straße reichen wird. Der Gesetzgeber sollte diesem Trojanischen Pferd die Tür für die Industrie für fossile Brennstoffe verschließen.“
Die Prognose der Industrie basiert auf in der EU produzierten E-Fuels, aber ihre Prognose beinhaltet Kohlenstoff, der von industriellen Emittenten abgeschieden wird [2] und es ist nicht klar, wie viel des Stroms als 100 % erneuerbar zertifiziert werden würde [3]. Die Zahl der Autos, die mit synthetischen Kraftstoffen betrieben werden könnten, wäre noch geringer, wenn nur CO2-neutrale E-Fuels verwendet würden – also solche, die vollständig aus zusätzlichem erneuerbarem Strom und direkt aus der Luft abgeschiedenem CO2 hergestellt werden.
T&E sagte, die Pläne der Industrie, klimaneutrale E-Fuels in großem Umfang zu importieren, seien unrealistisch, da die Produktionsanlagen und globalen Standards zur Zertifizierung synthetischer Kraftstoffe nicht existierten. Die Übernahme von E-Fuels aus anderen Ländern würde auch die Bemühungen in weniger entwickelten Volkswirtschaften verzögern, ihren eigenen Transport- und Energiesektor zu dekarbonisieren.
Yoann Gimbert sagte: „In Europa würden E-Fuels für Autos erneuerbaren Strom aufsaugen, der für den Rest der Wirtschaft benötigt wird. Es ist auch naiv anzunehmen, dass Entwicklungsländer, denen es teilweise an Strom für ihre Grundbedürfnisse mangelt, ihre erneuerbaren Energien für E-Fuels in Europas Autos aufsparen würden, nur um den Eigeninteressen der Motorenhersteller gerecht zu werden. Synthetische Kraftstoffe, die in Europa hergestellt werden, sollten für Flugzeuge und Schiffe priorisiert werden, von denen die meisten keine Batterien zur Dekarbonisierung verwenden können.“
Synthetische Kraftstoffe sind auch für Autos eine weit weniger umweltfreundliche Lösung als batteriebetriebene Elektroautos. Bis 2030 wird ein Elektroauto über seinen Lebenszyklus 53 % weniger CO2 ausstoßen als ein Auto, das mit E-Fuels betrieben wird, bestätigt die jüngste Lebenszyklusanalyse.
Die Verbrennung von E-Fuels in Autos wird auch die toxischen Emissionen einer der größten Luftverschmutzungsquellen nicht verringern. Letztes Jahr haben Labortests gezeigt, dass ein Auto, das synthetische Kraftstoffe verbrennt, genauso viele giftige NOx-Emissionen ausstößt wie die Verbrennung fossiler Kraftstoffe. Synthetische Kraftstoffe werden auch noch einige Zeit teuer in der Herstellung bleiben, und der Betrieb eines Autos mit E-Fuel wird den durchschnittlichen Fahrer über fünf Jahre 10.000 € mehr kosten als der Betrieb eines batteriebetriebenen Elektroautos. E-Fuels im Straßenverkehr sind im Vergleich zur direkten Elektrifizierung höchst ineffizient: Die Umstellung von nur 10 % der Autos auf E-Fuels und weitere 10 % auf Wasserstoff würde den Strombedarf um 36 % erhöhen.
Der EU-Gesetzgeber finalisiert derzeit die Regeln für den geplanten Ausstieg aus Verbrennungsmotoren im Jahr 2035. Die nächste Verhandlungsrunde findet am 27. Oktober statt.
Ursprünglich herausgegeben von Verkehr & Umwelt.
Ein Tropfen E-Fuel in einem Ozean aus Öl
Batterieelektrische Autos (BEVs) sind die sauberste, billigste und beste Option, die wir haben, um unsere Autos, Lieferwagen und die meisten Lastwagen, die größte Quelle von Kohlenstoffemissionen in vielen Ländern, zu dekarbonisieren. Aber Europa verliert gegenüber dem globalen Wettbewerb an Boden: Die Verkäufe von Elektroautos in China und den USA steigen weiter, während sie in Europa in der ersten Hälfte des Jahres zu stagnieren beginnen.
Die Entscheidung sowohl des Europäischen Parlaments als auch der 27 Mitgliedstaaten, alle Modelle mit Verbrennungsmotor (ICEs) bis 2035 auslaufen zu lassen, ist genau das Signal, das die europäische Autoindustrie braucht, um die BEV-Produktion hochzufahren und so früh wie möglich eine Erschwinglichkeit auf dem Massenmarkt zu erreichen . Die Lobbys der Öl- und Automobilzulieferer behaupten jedoch, dass Autos durch sogenannte „klimaneutrale“ synthetische Kraftstoffe oder „E-Fuels“ besser dekarbonisiert werden. Diese Analyse untersucht die Realisierbarkeit dieser Neutralitätsansprüche und untersucht, wie viele Autos durch solche Kraftstoffe realistisch dekarbonisiert werden können.
E-Fuels werden knapp
Die Produktion von E-Fuels wird noch in den Kinderschuhen stecken, wenn Europa plant, den Verkauf von Autos mit Verbrennungsmotor einzustellen. Basierend auf den Prognosen der E-Fuels-Industrie schätzen wir, dass 5 Millionen der 287 Millionen Autos auf der Straße im Jahr 2035 vollständig mit E-Fuels betrieben werden können. Dies sind nur 2 % der EU-Autoflotte, ein Tropfen auf den heißen Stein. Selbst wenn die bestehende Fahrzeugflotte nur noch auf Hybridfahrzeuge umgestellt würde, würde sich diese Zahl nur leicht auf 3 % erhöhen.
Die oben genannten E-Fuel-Mengen können nicht als 100 % erneuerbar zertifiziert werden. Diese würden sogar noch geringer ausfallen, wenn ausschließlich klimaneutrale E-Fuels – vollständig aus zusätzlichen erneuerbaren Energien und direkt aus der Luft abgeschiedenem CO₂ – verwendet würden.
Auch Pläne, klimaneutrale E-Fuels in großen Mengen nach Europa zu importieren, sind unrealistisch, da weder die Produktionsstätten noch globale Standards zu deren Zertifizierung existieren. Dies würde auch die Bemühungen in den Entwicklungsländern verzögern, ihren eigenen Verkehr und ihre Wirtschaft zu dekarbonisieren, was gegen die Prinzipien der Klimagerechtigkeit verstoßen würde. Behauptungen, E-Fuels könnten eine groß angelegte Lösung für den europäischen Fahrzeugbestand sein, entbehren daher der Realität.
Laden Sie die Analyse herunter, um mehr zu erfahren.
Ursprünglich herausgegeben von Verkehr & Umwelt.
Anmerkungen:
[1] Diese E-Fuel-Produktionsprognose basiert auf dem optimistischsten Szenario, das von Concawe, der Forschungseinheit der Raffinerieindustrie, prognostiziert wurde. In diesem Szenario werden synthetische Kraftstoffe im gesamten Verkehrssektor eingesetzt, einschließlich Straßen-, Luft- und Seeverkehr. Die E-Fuel-Mengen in diesem Szenario basieren auf der geplanten Installation neuer E-Fuel-Produktionsanlagen in Europa.
Concawe, Übergang zu kohlenstoffarmen Kraftstoffen bis 2050: Szenarioanalyse für den europäischen Raffineriesektor, (2021).
https://www.concawe.eu/wp-content/uploads/Rpt_21-7.pdf
[2] Siehe Concawe, Seite 28. „…diese Bewertung unterscheidet nicht zwischen Direct Air Capture (DAC)-Technologien oder aus konzentrierten Quellen abgeschiedenem CO2“.
Siehe auch Concawe, Seite 24. „…aufgefangen entweder aus einer konzentrierten Quelle (Rauchgase von einem Industriestandort) oder aus der Luft (Direct Air Capture)“.
Die Herstellung von E-Fuels mit aus fossilen Quellen abgeschiedenem Kohlenstoff wird möglicherweise Investitionen in fossile Quellen binden, ihre Dekarbonisierung verlangsamen und auch zu einer Verzögerung von Investitionen und der Entwicklung der direkten Luftabscheidung führen.
[3] Siehe Concawe, Seite 28. „Als erste Schätzung basiert diese Bewertung auf kleineren Einheiten, die an das Stromnetz angeschlossen sind und den erneuerbaren Anteil von Strom entweder durch direkte Abnahmeverträge oder andere Zertifizierungsmechanismen zertifizieren.“
Es ist unklar, was „andere Zertifizierungsmechanismen“ bedeuten und ob diese Mechanismen die Zusätzlichkeit des erneuerbaren Stroms sicherstellen und sicherstellen, dass Ort und Zeitpunkt der Stromerzeugung mit dem Verbrauch übereinstimmen.
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