Anteil von Elektrofahrzeugen in Norwegen bei 89,6 % – Turbulenzen bei Anreizänderungen

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Im Dezember erreichten Plug-in-Elektrofahrzeuge in Norwegen einen Anteil von 89,6 %, was einem Anstieg von nur 2 % gegenüber 87,6 % im Jahresvergleich aufgrund vorübergehender Anreizturbulenzen entspricht. PHEVs hatten einen seltenen Anteil von 16 %, was auf einen deutlichen Vormarsch im Vorfeld der großen Steuererhöhungen ab dem 1. Januar zurückzuführen ist. ICE-Fahrzeuge verzeichneten einen ähnlichen, wenn auch geringeren Vorwärtsschub. Insgesamt war die automatische Lautstärke 12.183 Einheiten, weniger als beim Ansturm im letzten Jahr, aber näher an den saisonalen Normen. Norwegens meistverkauftes Fahrzeug im Dezember und im gesamten Jahr war das Tesla Model Y.

Im Dezember kam es in Norwegen zu einem kombinierten Anteil von Elektrofahrzeugen von 89,6 %, darunter relativ schwache 73,5 % vollelektrische Fahrzeuge (BEVs) und 16,0 % Plug-in-Hybride (PHEVs). Diese vergleichen sich mit den Vorjahreszahlen von 87,6%, %, 82,8%, Und 4.8%, jeweils.

Die Plugin-Verkäufe in Norwegen lagen in den letzten zwei Jahren bei nahezu 90 %. PHEVs liegen typischerweise im Bereich von 10 bis 7 %, mit langsam sinkender Tendenz. Während das BEV-Volumen in etwa auf dem Niveau der letzten Monate blieb (8.957 Einheiten), brachte ein Anstieg der PHEV-Verkäufe im Dezember, die sich auf 1.954 Einheiten beliefen (das 2,6-fache ihres durchschnittlichen monatlichen Volumens), das übliche Gleichgewicht durcheinander. So stiegen die Marktanteile der PHEVs deutlich an, während die BEVs den entsprechenden Rückgang einstecken mussten.

Der Markt reagiert auf die neuesten politischen Anpassungen

Der PHEV-Anstieg war ein Vorbote der umfangreichen Steuererhöhungen für PHEVs ab dem 1. Januar. Norwegens Kfz-Steuerlandschaft ist labyrinthisch (wir haben bereits über die ähnlich komplexen dänischen Kfz-Steuern berichtet), aber die wichtigste Änderung, die sich auf PHEVs auswirkt, scheint die Abschaffung einer zuvor aktiven Befreiung von der Kfz-Gewichtssteuer zu sein. Da PHEVs über zusätzliche Batterien, Wechselrichter, Kabel und Motoren an Bord verfügen, sind sie in der Regel schwerer als reine Verbrennungsfahrzeuge. Dieses Mehrgewicht wurde bisher vom Steuersystem gebilligt, jetzt aber nicht mehr.

Ein Nachteil dieser Runde politischer Änderungen besteht darin, dass PHEVs dieses Mal stärker betroffen sind als Autos mit Verbrennungsmotor (obwohl Verbrennungsmotoren insgesamt immer noch eine höhere Steuerlast haben). Mit der neuen Regelung kam es für BEVs im Allgemeinen nur zu sehr bescheidenen Steuererhöhungen, die sich typischerweise auf einen Bruchteil von 1 % ihres Gesamtpreises belaufen. Für HEVs (und ICEs) ist die Steuerbelastung um etwa 2,5 % bis 4 % ihres Preises gestiegen. Dagegen verzeichnen PHEVs im durchschnittlichen Preis aufgrund der neuen Steuerpolitik einen Preisanstieg von 5 bis 10 %.

Um einen Überblick über die Preislandschaft für verschiedene Antriebsstränge nach den letzten Steueränderungen zu geben, werfen wir einen Blick auf die BMW 5er-Reihe. Das Basis-HEV startet jetzt bei 805.200 NOK (€).71.320), ein Preisanstieg von 3,3 %. Der Basis-PHEV ab NOK 740.600 (€65.600), ein Plus von 6,1 %. TDas Basis-BEV (i5 eDrive40) startete bei 685.900 NOK (60.750 €), ein Plus von nur 0,11 %.

Hier sehen wir, dass der Wechsel zwischen Dezember und Januar den stärksten Einfluss hated PHEV-Preise. Dies betrifft nicht nur weitere Premium-Modelle. Tatsächlich verzeichnen relativ kompakte und effiziente PHEVs wie der Mazda MX-30 mit Range Extender ab dem 1. Januar Preiserhöhungen von rund 53.000 NOK (4.700 €). die OFV-SteuerberechnungR. Dies entspricht einer Steigerung von rund 10 % im Vergleich zu den Preisen von 2023. Selbst kleinere Modelle wie der Ford Kuga PHEV könnten eine Steigerung um 33.000 NOK (5 % bis 6 % des Wertes) verzeichnen. Große und schwere PHEVs wie der Range Rover und die Mercedes S-Klasse verzeichnen effektive Preiserhöhungen von 70.000 bis 80.000 NOK (rund 4 % ihres Wertes).

Angesichts des PHEV-Preisanstiegs macht das vorgezogene Volumen im Dezember Sinn, und wir werden einen entsprechenden Kater bei den PHEV-Volumen im ersten Quartal 2024 erleben.

Die Steueränderung wirkt sich auch auf den Preis von reinen Verbrennungsfahrzeugen aus, allerdings etwas weniger stark, typischerweise im Bereich von 2 % bis 4 %, bei sparsamen Fahrzeugen (z. B. Toyota Aygo X) jedoch sogar bis zu 7,5 %. Die reinen Dieselverkäufe stiegen im Dezember um das 1,5-fache gegenüber dem Jahresdurchschnitt, und die reinen Benzinverkäufe stiegen um fast das 1,6-fache. HEVs, denen eine Preiserhöhung von etwa 3 bis 4 % bevorsteht, stiegen nur um das 1,13-fache, möglicherweise aufgrund einer Preispolitik von Toyota (dem Hauptverkäufer von HEVs). Wir sollten auch mit einem entsprechenden Kater bei einigen dieser Antriebsstränge im ersten Quartal (und einem Anstieg des BEV-Marktanteils) rechnen.

Gesamtjahreszahlen

Betrachtet man die kumulierten Zahlen für das Gesamtjahr 2023, so ging der Gesamtautomarkt um 27 % auf 241.721 Einheiten zurück, was zum großen Teil auf den Zeitpunkt der verschiedenen politischen Änderungen zurückzuführen ist. Der BEV-Anteil für das Gesamtjahr belief sich auf 82,4 %, ein leichter Anstieg gegenüber 79,3 % im Jahr 2022. Das Gesamtjahresvolumen der BEV sank im Vergleich zu 2022 um etwa 24 % auf 104.589 Einheiten und blieb damit knapp über dem Gesamtmarktrückgang. Der PHEV-Anteil sank von 8,5 % auf 8,0 % und insgesamt 10.170 Einheiten. HEVs stiegen von 5,4 % auf 6,0 % und 7.584 Einheiten.

Der kumulierte Anteil der reinen Verbrennerfahrzeuge betrug im Jahr 2023 lediglich 3,6 % und 4.609 Einheiten. Dies war ein Rückgang gegenüber 6,7 % und 11.721 Einheiten im Gesamtjahr 2022. Das ist ein positiver Fortschritt. Wir können sehen, dass dies durch eine Politik erreicht wird, die selbst Autos mit Verbrennungsmotor (wie den oben erwähnten Toyota Aygo X) effektiv teuer und von geringem Wert macht.

Das ist alles schön und gut, aber wo sind die Economy-BEVs, die sie ersetzen könnten? Sollen Neuwagen wieder zu einem elitären Gegenstand werden, wie sie es Ende des 19. Jahrhunderts und in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts waren? Die Verdrängung einfacher ICE-Autos vom Markt müssen durch Optionen für gute und erschwingliche ersetzt werden BEVs. Von den alten europäischen Automobilherstellern ist davon noch nichts zu sehen. Zur Erinnerung: Der VW-Konzern erzielte im Jahr 2022 laut Stellantis einen Gewinn von 22 Milliarden Euro 16,8 Milliarden Euro, und selbst ein kleiner Player wie Renault machte 2,6 Milliarden Euro.

Meistverkaufte BEVs

Das Tesla Model Y war im Dezember wie in fast jedem Monat des Jahres und im gesamten Jahr 2023 der Bestseller. Der Toyota BZ4X und der Ford Mach-E belegten im Dezember den zweiten Platz.

Der Skoda Enyaq, der normalerweise in den Top 3 liegt, hatte einen ruhigen Monat, vermutlich aufgrund vorübergehender Lieferkontingente. Das Tesla Model 3, jetzt in der neu aufgefrischten Version, machte einen ordentlichen Sprung nach oben und belegte im Dezember den 6. Platz. Auch der BYD Han steigerte sich mit dem größten Volumen seit 12 Monaten (125 Einheiten) und belegte den 17. Platz.

Im Dezember gab es nur ein nennenswertes Modelldebüt, den Opel Astra (sowohl im Fließheck- als auch im Tourer-Format) mit fünf ersten Exemplaren. Über alle seine Modelle hinweg drängt Opel derzeit jedoch nicht in großen Mengen nach Norwegen, mit nur 11 Pkw-Einheiten im Dezember, von denen die Hälfte der neue Astra ist. Dies ist nicht nur ein Dezember-Phänomen. Im vierten Quartal gab es insgesamt 150 Verkäufe, gegenüber 543 im dritten Quartal.

Bei anderen BEV-Marken von Stellantis sind ähnliche Trends in Norwegen (und auch in Schweden) zu beobachten. Wenn jemand Einblicke in die nordische Strategie von Stellantis hat, lassen Sie es uns bitte in den Kommentaren wissen.

Werfen wir einen Blick auf die Rangliste der letzten drei Monate:

Hier ist das Tesla Model Y ähnlich dominant, obwohl im vierten Quartal tatsächlich ein Volumenrückgang von etwa 15 % gegenüber dem Vorzeitraum (Juli bis September, drittes Quartal) zu verzeichnen war.

Der Toyota BZ4X hat mit einer Volumensteigerung um das 1,74-fache stetig zugelegt und belegt nun den 2. Platz, nachdem er im dritten Quartal den 4. Platz belegt hatte. Dadurch wurde der Skoda Enyaq auf den 3. Platz verdrängt, und der bisher drittplatzierte VW ID.4 liegt nun ganz zurück auf dem 8. Platz.

Weiter unten hat Mercedes eine Q4-Räumungskampagne für den in die Jahre gekommenen EQC durchgeführt, die gerade zu Ende gegangen ist (Kampagnen-Website geschlossen). Der große Vorstoß ermöglichte es dem EQC, vom vorherigen 39. auf den 9. Platz zu klettern! Mercedes hat den Verkauf dieses Modells im benachbarten Schweden bereits im Juni eingestellt (und im ersten Halbjahr nur 23 schwedische Einheiten verkauft) und im Juli in mehreren anderen europäischen Märkten die Auftragsbücher geschlossen. Die für den Preis etwas bescheidene Reichweite (411 km WLTP) dürfte in Norwegen mit einer sehr dichten Ladeinfrastruktur in den besiedelten Gebieten weniger ein Problem darstellen. Es ist immer noch ein sehr leises und komfortables Auto, wenn auch nicht so effizient wie neuere Modelle.

Zurück auf dem 13. Platz landete der neue Xpeng G9 mit 577 Verkäufen erstmals in den Top 20.

Schauen wir uns die Gesamtzahlen für 2023 an:

Die Top-5-Rangliste für das gesamte Jahr hält keine großen Überraschungen bereit, obwohl es gut ist, ein Fahrzeug im Kleinbusformat in der Mischung zu sehen. Beachten Sie, dass die Skala durch das Tesla Model Y durchbrochen wird, mit einem Volumen, das größer ist als das der nächsten 4 Modelle zusammen! Weitere Geek-Details zu Modellen und Trends finden Sie unter siehe meine anderen Grafiken.

Falls Sie es verpasst haben: Ich habe mich vor ein paar Wochen eingehend mit den Fortschritten bei der Flottenumstellung in Norwegen befasst.

Ausblick

Die schwachen Automobilmarktvolumina im Dezember entsprachen einer breiteren Wirtschaft, die sich nun im negativen Bereich befindet Q3 mit negativem BIP-Wachstum von 1,9 % (Q4-Zahlen noch nicht verfügbar). Die Inflation stieg im November auf 4,8 %, nachdem sie von Mai bis September einen Abwärtstrend verzeichnet hatte. Die Zinssätze stiegen im Dezember auf 4,5 %, verglichen mit 4,25 % im November. Der PMI-Wert für das verarbeitende Gewerbe stieg im Dezember jedoch leicht auf positive 51,7 Punkte, verglichen mit 50,1 im November, was darauf hindeutet, dass sich die Lage in den kommenden Monaten verbessern könnte.

Der OFV sagt dass „es schwierig sein wird, das Ziel zu erreichen, dass alle neuen Personenkraftwagen ab 2025 emissionsfrei sein müssen. Die letzten 17 bis 18 Prozent in weniger als einem Jahr aufzuholen, wird zu einer Herausforderung“, sagt Solberg Thorsen [OFV director]. Und auch wenn der Anteil der Elektroautos im Jahr 2024 voraussichtlich weiter steigen wird, wird es bei der aktuellen Dynamik des Neuwagenmarktes länger als wünschenswert dauern, die meisten Benzin- und Dieselautos auf Nullemissionen umzustellen … Das hohe Zinsniveau und eine Verschärfung der Kreditvorschriften wirken sich stark auf die Neuwagenverkäufe aus, und das Letzte, was der Markt braucht, sind noch höhere Kfz-Steuern, wenn wir den ökologischen Wandel erreichen wollen.“ (Maschinenübersetzung).

Norwegen befindet sich sicherlich am oberen Wendepunkt der S-Kurve der Technologieeinführung. Meiner Meinung nach liegt der Nachteil bei den Preisen und der Modellvielfalt. Als Vorreiter ist Norwegen der Masse des Automobilmarktes voraus, und die Modellvielfalt und Wettbewerbsfähigkeit im Preissegment des Marktes hat mit dem Übergang Norwegens einfach nicht Schritt gehalten. Zumindest im Hinblick auf die in Europa zum Verkauf stehenden BEVs, da es in China zahlreiche preiswerte BEV-Optionen gibt, wie Jose Pontes uns regelmäßig erinnert. Andere Regionen, die den Übergang ein paar Jahre hinter Norwegen vollziehen, werden bis dahin einen höheren und weniger horizontalen oberen Teil der Kurve erleben.

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