Neben dem Containerterminal im Portsmouth International Port, nur wenige hundert Meter vom Wasser entfernt, steht ein neuer Hightech-Grenzkontrollposten.
Die in den letzten 18 Monaten zu einem Preis von 25 Millionen Pfund gebaute Anlage mit hohen Spezifikationen, die vom Steuerzahler und dem Eigentümer des Hafens, der Stadtverwaltung von Portsmouth, geteilt wird, sollte in ihrer ersten Nutzungswoche die Post-Brexit-Kontrollen von Importen abwickeln tierische, pflanzliche und forstwirtschaftliche Erzeugnisse aus der EU.
Das Gebäude steht jedoch leer und still, nachdem die Regierung im April beschlossen hatte, die Einführung physischer Kontrollen von frischem Fleisch, Obst, Gemüse und Pflanzen aus der EU wahrscheinlich für immer zu verschieben.
Die Anlage wurde vor dem von der Regierung zuvor und stark verzögerten Starttermin für die neuen Grenzmaßnahmen am 1. Juli fertiggestellt.
Die Regierung arbeitet nun an einem neuen Betriebsmodell für Importe, das im Herbst veröffentlicht und Ende 2023 in Kraft treten soll, nachdem der Brexit-Minister für Chancen, Jacob Rees-Mogg, dies Ende April angekündigt hatte Alle Kontrollen und Papiere an der Grenze würden digitalisiert.
Die Entscheidung hat Häfen wie Portsmouth dazu gebracht, die Kosten zu berechnen und sich zu fragen, was sie mit ihren beeindruckenden, aber überflüssigen, mehrere Millionen Pfund schweren weißen Elefanten tun sollen.
Die British Ports Association (BPA), eine Lobbygruppe der Branche, rechnet damit, dass 550 Millionen Pfund an Steuergeldern für diese jetzt größtenteils unerwünschten neuen Grenzkontrolleinrichtungen ausgegeben wurden.
Dazu gehören die 300 Millionen Pfund, die für Gebäude in Häfen ausgegeben wurden, sowie geschätzte 250 Millionen Pfund, die die Regierung für den Bau von 10 Binnengrenzeinrichtungen an Orten wie Dover und Holyhead ausgegeben hat, wo es keinen Platz für einen Kontrollpunkt neben dem Terminal gibt. Diese Gebäude werden schwer umzufunktionieren sein.
„Es ist speziell für staatliche Inspektionen konzipiert, sonst nichts“, sagte Mike Sellers, Direktor des Portsmouth International Port.
„Die billigste Option wäre der Abriss. Es nimmt zwei Morgen Betriebsland ein; Wir sind nicht mit viel Land gesegnet, daher ist dies ein großes Problem für uns in Bezug auf den Betrieb.“
Der Hafen hätte an der Grenzkontrollstelle Geld verdient, indem er den Importeuren Abgaben für die Warenkontrollen erhob. Im Rahmen der mit der Regierung vereinbarten Zuschussfondsvereinbarung sagte Sellers, der Hafen sei derzeit aus anderen kommerziellen Gründen nicht in der Lage, die Anlage zu nutzen.
Selbst wenn dies erlaubt wäre, wäre es zeitaufwändig und kostspielig, es für eine andere Verwendung neu zu konfigurieren.
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Portsmouth erhielt zusammen mit 40 anderen Häfen 200 Millionen Pfund an Finanzmitteln für die neuen Kontrollposten durch die Regierung Hafeninfrastrukturfonds. Diese war jedoch überzeichnet, was dazu führte, dass die Häfen selbst geschätzte 100 Millionen Pfund zahlen mussten, um den Fehlbetrag auszugleichen.
Portsmouth, der zweitgrößte Kanalhafen Großbritanniens, beantragte eine Finanzierung in Höhe von 32 Millionen Pfund und erhielt 17,1 Millionen Pfund.
Anschließend änderte es seine Pläne, um die Kosten zu senken, aber der Stadtrat von Portsmouth nahm einen Kredit auf, um den Fehlbetrag von 7,8 Millionen Pfund zu decken.
Der Vorsitzende des Rates, Gerald Vernon-Jackson, sagte, er sei „der Rechnung der Regierung überlassen worden“ und stehe in einer Zeit angespannter Budgets vor Kredit- und Zinsrückzahlungen.
„Das schwerwiegendste Problem sind die phänomenalen Kosten, die der Rat tragen musste“, sagte Vernon-Jackson. „Wir haben keine Möglichkeit, die Kosten zu erstatten, und kein Angebot zur finanziellen Unterstützung durch die Regierung.“
Der Hafen schätzt, dass es 1 Million Pfund pro Jahr kosten wird, um die Anlage am Laufen zu halten, selbst in einem eingemotteten Zustand.
Die Anlage in Portsmouth ist für den Umgang mit „Hochrisiko“-Produkten wie Fleisch sowie Pflanzen und Bäumen ausgelegt und verfügt über 14 LKW-Stellplätze sowie sterile Bereiche und Luftschleusen-Quarantänezonen, die so konzipiert sind, dass eine Kreuzkontamination zwischen verschiedenen Warenkategorien verhindert wird .
Es wurde erwartet, dass fast 70 Arbeiter, darunter Hafengesundheitspersonal, Tierärzte und Hafenarbeiter, in der Einrichtung arbeiten und Waren 365 Tage im Jahr überprüfen, zusammen mit Beamten der staatlichen Tier- und Pflanzengesundheitsbehörde und des Ministeriums für Umwelt, Ernährung und ländliche Angelegenheiten. Hafengesundheitsbeamte waren bereits rekrutiert worden.
Als der Guardian am Dienstag zu Besuch kam, verlegten Arbeiter gerade die letzten Pflastersteine vor dem Gebäude. Im Inneren wurden die Gefrierschränke – die während des Kontrollprozesses zur Lagerung von Fleischprodukten verwendet worden wären – getestet und bei frostigen -20 °C (-4 °F) betrieben.
Stephen Morgan, der Labour-Abgeordnete für Portsmouth South, hat Rees-Mogg geschrieben, um seine Besorgnis über die Verschwendung öffentlicher Gelder für den Bau von Grenzkontrolleinrichtungen auszudrücken, die möglicherweise nicht benötigt werden.
Rees-Mogg sagte als Antwort, dass die Regierung mit dem Hafen zusammenarbeiten werde, um „Möglichkeiten zur Minimierung solcher Kosten zu finden oder, wenn möglich, Kosten wieder hereinzuholen“.
Der Guardian geht davon aus, dass Regierungsbeamte in den letzten Tagen die Einrichtung in Portsmouth besucht haben, während die Minister andere potenzielle Nutzungsmöglichkeiten für die Grenzanlagen ausloten.
Der Stadtrat von Portsmouth fordert die Minister auf, den ursprünglichen Finanzierungsausfall zu erstatten und ihnen Klarheit darüber zu verschaffen, ob die Grenzkontrollposten jemals benötigt werden.
Als die Regierung ihre Kehrtwende bei der Einführung von Einfuhrkontrollen ankündigte, sagte Rees-Mogg, sie wolle britische Unternehmen und Verbraucher während einer Lebenshaltungskrise nicht mit zusätzlichen Kosten belasten.
„Die Entscheidung, gesundheitspolizeiliche und pflanzenschutzrechtliche Kontrollen zu verschieben und neu zu gestalten, ist wahrscheinlich die richtige für die Frachtindustrie und die Wirtschaft“, sagte Richard Ballantyne, der Vorstandsvorsitzende der BPA.
„Aber aus Sicht der Hafenbetreiber kommt das zwei Jahre zu spät.“