ichm August Maersk, die weltgrößte Reederei, angekündigt dass es seine Flotte um acht neue Containerschiffe erweitern würde, die sich mit allen Handelsschiffen, die heute auf hoher See verkehren, unterscheiden würden. Anstatt mit „Bunker“-Treibstoff zu fahren – der klebrigen, teerartigen Substanz, die nach der Ölraffination zurückbleibt – plant Maersk, diese Schiffe mit CO2-neutralem Methanol, einer farblosen Flüssigkeit aus Biomasse wie landwirtschaftlichen Abfällen, oder durch Kombination von regenerativ erzeugtem Methanol anzutreiben Wasserstoff mit Kohlendioxid.
Global, sehr wenig von diesem „grünen“ Methanol wird heute produziert und verglichen mit dem Abfallprodukt der Ölindustrie, mit dem die meisten Schiffe betrieben werden, sind die Kosten hoch. Maersk hat noch keine Kraftstoffversorgung für seine neue Flotte angekündigt, aber das Unternehmen hofft, dass der Aufbau der weltweit ersten grünen Flotte mit Methanolantrieb den Energiesektor anspornen wird, die Produktion sauberer Kraftstoffe deutlich zu steigern.
„Anstatt darüber zu sprechen, dass dies nicht möglich ist, fangen wir einfach an und beginnen mit der Skalierung“, sagte Morten Bo-Christiansen, Leiter der Dekarbonisierung bei Maersk.
Es ist ein kleiner Schritt in Richtung des enormen Ziels der Dekarbonisierung der Schifffahrt, einer Branche, die dafür verantwortlich ist ca. 3% der weltweiten Treibhausgasemissionen und ist weit weg die Ziele des Pariser Klimaabkommens zu erreichen.
Reedereien, die in entlegenen internationalen Gewässern abseits der Öffentlichkeit operieren, haben es bisher geschafft, eine sinnvolle Klimaregulierung zu vermeiden. Doch die Branche steht vor einer Abrechnung. Die USA, die EU und andere große Volkswirtschaften beginnen, Zusagen machen und Pläne erstellen um den Schifffahrtssektor grüner zu machen, und auf der Cop26 unterzeichnete eine Koalition von Ländern, darunter Großbritannien und die USA, eine Erklärung sich dazu verpflichtet, „die globalen Bemühungen zu verstärken“, um bis 2050 Netto-Null zu erreichen.
Wirtschaftsführer beginnen, dies zu bemerken. „Unsere Crews sehen dies jetzt als die Nummer eins auf ihrer Tagesordnung in den Vorstandsetagen“, sagte Guy Platten, der Generalsekretär der Internationalen Schifffahrtskammer, einer Handelsvereinigung, die etwa 80 % der weltweiten Handelsflotte vertritt.
Eine riesige Branche mit einer riesigen Klimabilanz
Die Schifffahrtsindustrie ist eine entscheidende Säule der Weltwirtschaft, denn rund 90 % aller weltweit gehandelten Güter – von Öl und Stahl bis hin zu Möbeln und iPhones – werden auf dem Seeweg um die Welt befördert. Um all diese Waren zu transportieren, brennen Handelsschiffe ungefähr 300 Millionen Tonnen von schmutzigen fossilen Brennstoffen pro Jahr und emittieren ungefähr 1 Milliarde Tonnen Kohlendioxid im Prozess. Das entspricht in etwa den jährlichen CO2-Emissionen von Japan.
Die Schifffahrtsindustrie muss diese CO2-Emissionen eliminieren bis 2050 um das 1,5 °C globale Heizziel des Pariser Klimaabkommens einzuhalten. Aber zwischen 2012 und 2018 stiegen seine Emissionen um 10 %. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO), das UN-Organ, das die Schifffahrt regelt, sagt voraus dass die Emissionen der Branche bis 2050 um 30 % höher sein könnten als 2008.
Damit sich das ändert, braucht es strengere Vorschriften. Die IMO hat eine erste Energieeffizienzverordnung für Schiffe verabschiedet in 2011, die Mindestanforderungen an die Kraftstoffeffizienz pro gefahrener Meile festlegen und noch einer Juni dieses Jahres mit dem Ziel, die CO2-Intensität von Schiffen bis 2030 um 40 % zu senken.
Diese Standards haben „im Wesentlichen einen Business-as-usual-Trend kodifiziert“, sagt Faïg Abbasov, der Schifffahrtsprogrammdirektor bei der in Belgien ansässigen gemeinnützigen Organisation Transport & Environment. Die Juni-Maßnahme verlangt von Reedereien, ihren Schiffen die Energieeffizienzklasse AE zu geben und für alle Schiffe, die drei Jahre in Folge eine D oder E erhalten, einen „Korrekturmaßnahmenplan“ vorzulegen. Aber die Ergebnisse werden nicht veröffentlicht und es gibt keinen Mechanismus, um schmutzige Schiffe zu zwingen, sich zu verbessern, sagte Abbasov.
Im Jahr 2018 hat die IMO ein Ziel setzen die CO2-Belastung der Branche bis 2050 mindestens zu halbieren. Sie hat jedoch keine verbindlichen Emissionsreduktionsziele oder -vorschriften verabschiedet, um das Ziel zu erreichen, und selbst wenn dies der Fall wäre, liegt das Ziel immer noch weit unter dem, was erforderlich ist, um im Einklang zu bleiben das Pariser Abkommen. Branchenbeobachter führen dies zum Teil auf die langsame Regelsetzung bei der IMO, aber auch auf Unternehmenseinfluss bei der UN-Agentur, wo häufig Vertreter der Industrie in Staatsdelegationen berufen werden.
„Es besteht kaum ein Zweifel“, dass die Schifffahrtsindustrie die IMO-Klimavorschriften zum Stillstand gebracht hat, sagte Aoife O’Leary, CEO von Opportunity Green, einer gemeinnützigen Organisation, die sich auf internationale Klimafragen einschließlich der Schifffahrt konzentriert.
Ein Flickenteppich an Vorschriften
Doch am Horizont scheint sich eine Veränderung abzuzeichnen. Die EU ist nun dabei, die Schifffahrtsemissionen im Rahmen ihres Emissionshandelssystems zu regulieren, mit einer schrittweisen Einführung ab 2023 Gesetzentwurf, müssen Reedereien bis 2026 für den CO2-Ausstoß bezahlen, den sie bei der Fahrt in die und aus der EU sowie zwischen den EU-Häfen ausstoßen.
Unabhängig davon ist die EU vorschlagen ein Treibstoffmandat, das die Industrie zwingen würde, in ihren Schiffen einen zunehmend größeren Anteil an kohlenstoffarmen und kohlenstofffreien Treibstoffen zu verwenden. Und im April die USA engagiert bis 2050 eine emissionsfreie Schifffahrtsindustrie anzustreben.
Während sich die Schifffahrtsindustrie gegen die Idee eines Flickwerks von Klimavorschriften in verschiedenen Ländern gewehrt hat, sagte O’Leary, dass diese die IMO zu ehrgeizigeren Maßnahmen zwingen könnten. „Wenn man sich die Geschichte der IMO-Vorschriften ansieht, haben sie oft gehandelt, weil die EU oder die USA alleine gehandelt haben“, sagte sie.
Die Branche scheint eher bereit zu sein, über das Klima zu sprechen. Im März schlug die Internationale Schifffahrtskammer eine CO2-Abgabe von 2 USD pro Tonne Treibstoff vor, um die Forschung und Entwicklung sauberer Schiffstechnologien zu fördern. Dieser Vorschlag, zusammen mit einem weitaus ehrgeizigeren Vorschlag der Marshallinseln, Handelsschiffe in Höhe von 100 $ pro Tonne Bunkertreibstoff, wird auf einer IMO-Sitzung Ende November erörtert.
Platten von der Internationalen Schifffahrtskammer wollte nicht sagen, ob die Industrie die von den Marshallinseln vorgeschlagene spezifische Treibstoffsteuer unterstützen würde. Er sagte jedoch, dass Schifffahrtsunternehmen „die Diskussion und Debatte über marktbasierte Maßnahmen begrüßen“, um Emissionen zu senken und synthetische Kraftstoffe mit niedrigem und ohne CO2-Ausstoß wirtschaftlich rentabler zu machen. Im Oktober wird das ICS forderte nächste Null-Emissionen für die Industrie bis 2050, was die Ambitionen der IMO verdoppelt.
Die Suche nach kohlenstofffreiem Kraftstoff
Die Transformation des Schifffahrtssektors bedeutet, dass kohlenstofffreie Kraftstoffe im kommerziellen Maßstab verfügbar werden müssen, zusammen mit der Infrastruktur, die erforderlich ist, um sie in Schiffe zu pumpen. Grünes Methanol, Ammoniak und Wasserstoff können alle mit erneuerbarer Energie hergestellt werden, in Prozessen, die mit der Spaltung von Wasser in einem Elektrolyseur beginnen, um Wasserstoff zu produzieren. Aber während grünes Methanol mit relativ minimalen Nachrüstungen in bestehende Schiffe eingebracht werden kann, erfordern die beiden anderen signifikante Änderungen der Schiffskonstruktion und der Betriebsverfahren.
Ammoniak und Wasserstoff sind bei Raumtemperatur Gase und benötigen gekühlte Tanks, um sie als Flüssigkeiten zu lagern. Ammoniak ist auch für Meereslebewesen und Menschen giftig, was Sicherheits- und Umweltbedenken aufwirft. Wasserstoff hingegen hat a sehr geringe Energiedichte im Vergleich zu Öl, was bedeutet, dass Schiffe, die es verwenden, viel mehr Treibstoff mitführen oder viel häufiger nachgefüllt werden müssen.
Der Nachweis, dass alternative Kraftstoffe sicher und zuverlässig auf kommerziellen Schiffen verwendet werden können, wird dann eine kostspielige und zeitaufwändige Aufgabe sein, sie hochzuskalieren und in der weltweiten Schifffahrtsindustrie einzusetzen.
„Was wir wirklich im Blick haben, sind jahrzehntelange Investitionen und Innovationen, die vor uns liegen“, sagte Bo Cerup-Simonsen, CEO des Maersk Mc-Kinney Moller Center for Zero Carbon Shipping, einem Forschungs- und Entwicklungszentrum. “Es ist fair zu sagen, dass wir über Milliarden sprechen”, sagte er, “aber ich denke, die Billionen kommen, wenn wir beginnen, dies zu skalieren, um branchenweit zu werden.”
Forscher haben geschätzt dass, wenn emissionsfreie Kraftstoffe bis 2030 5 % des internationalen Schiffskraftstoffmixes ausmachen, die Branche auf dem Weg zur vollständigen Dekarbonisierung bis 2050 sein wird. einschließlich der Wasserstoffstrategie der EU 2020, die den Bau von mindestens 40 Gigawatt erneuerbarer Wasserstoff-Elektrolyseure bis 2030 sowie die Ziele Chinas und Japans fordert, die Produktion von Wasserstoff-Brennstoff anzukurbeln.
„Wir sind noch nicht da“
Während die bevorstehende Aufgabe entmutigend ist, ist Cerup-Simonsen optimistisch. Die Zahl der großen Unternehmen, die Interesse an einer CO2-freien Schifffahrt bekunden, wachse „von Tag zu Tag“, ebenso wie das Interesse ihrer Kunden. „Sie sehen Bergbauunternehmen, einige der großen Einzelhändler und große Autohersteller, die beginnen, eine Ökologisierung ihrer Lieferketten, einschließlich des Versands, zu fordern“, sagte Cerup-Simonsen.
Große verbraucherorientierte Unternehmen könnten entscheidend dazu beitragen, den Wandel in der Schifffahrtsbranche voranzutreiben, sagt Madeline Rose, Direktorin für Klimakampagnen bei Pacific Environment, die kürzlich führte einen Bericht über die Versandverschmutzung im Zusammenhang mit 15 großen Einzelhandelsmarken, darunter Amazon, Walmart und Target.
Allein im Jahr 2019 stellte der Bericht fest, dass diese Unternehmen durch ihre US-Schiffsimporte für die Kohlenstoffverschmutzung von drei Kohlekraftwerken verantwortlich waren. Trotz ehrgeiziger Klimaversprechen in den letzten Jahren scheinen die meisten der im Bericht hervorgehobenen Unternehmen die Meeresverschmutzung in ihrer Emissionsberichterstattung nicht zu berücksichtigen.
Amazon hat zusammen mit Unternehmen wie Ikea und Unilever einen Vertrag unterzeichnet Versprechen im Oktober, bis 2040 nur noch Waren auf Schiffen mit kohlenstofffreiem Kraftstoff zu bewegen.
Während Einzelhändler, die einen saubereren Versand fordern, Reedereien motivieren könnten, neue Optionen schneller online zu stellen, bezweifelt Abbasov von Transport & Environment, dass freiwillige Unternehmenszusagen den transformativen Wandel vorantreiben werden. Vorerst seien Regulierungen erforderlich, um alternative Kraftstoffe wirtschaftlich attraktiver zu machen und Unternehmens-Greenwashing zu verhindern.
„Sobald es Vorschriften gibt, sobald die Technologie weit verbreitet ist, können einzelne Unternehmen noch einen Schritt weiter gehen, als das Gesetz vorschreibt“, sagte Abbasov. „Für den Versand sind wir noch nicht da.“