HMenschen und Batterien sind eine schlechte Mischung: Wasser und Staub können in den Zellen, die Elektroautos antreiben, verheerende Kurzschlüsse verursachen und lodernde Brände riskieren. Daher müssen die wenigen Personen, die die riesigen Reinräume in der Fabrik von Envision AESC in Sunderland betreten dürfen, einen Ganzkörperanzug anziehen und zuerst eine Luftdusche durchlaufen. Sogar das Notizbuch des Guardian ist auf faserfreies Papier umgestellt.
Einmal drinnen, beherrschen Roboter die Linien. Sie schneiden Rollen aus Elektrodenmaterial zu, schichten sie übereinander und schweißen sie mit einer Genauigkeit, die mit menschlichen Händen nicht möglich ist, bevor sie mit Elektrolyt injiziert werden, der es ermöglicht, dass sich Lithiumionen in eine Richtung und Elektronen in eine andere Richtung bewegen und Motoren antreiben die Nissan-Autos, die nebenan hergestellt wurden.
„Es ist die Präzision, die zur Herstellung von Batterien erforderlich ist“, sagt Chris Caygill, der Geschäftsführer des Werks. „Alles muss auf den Millimeter genau zusammengebaut werden.“
Das Hightech-Werk und ein viel größerer Bruder, der wenige hundert Meter entfernt im Bau ist, sind die große Hoffnung für die britische Autoindustrie. Eine riesige Investitionswelle tobt, während riesige Fabriken auf der ganzen Welt versuchen, den enormen Anstieg der Nachfrage zu befriedigen, da die Länder damit beginnen, Benzin- und Dieselmotoren zu verbieten, beginnend ab 2025 in Norwegen und 2035 in Großbritannien und der EU. Die von der britischen Regierung finanzierte Faraday Institution zählt 41 Projekte in Westeuropa, die entweder in Betrieb oder in Planung sind.
Doch der Platz des Vereinigten Königreichs in dieser Zukunft scheint alles andere als sicher zu sein. Nur drei dieser Projekte befinden sich im Vereinigten Königreich. Die Envision-Werke machen zwei aus. Das dritte ist Britishvolt, ein Startup, das von der Regierung stark unterstützt wurde, aber jetzt scheitert.
Dieser Artikel, der dritte in einer Reihe über die britischen Batterieambitionen, befasst sich mit der Frage, ob die Regierung genug tut, um die Industrie anzukurbeln – und ob das Vereinigte Königreich seine Chance verpasst hat, einen wichtigen Teil der kohlenstofffreien Wirtschaft herzustellen.
Großbritannien hatte einen Vorsprung. Das Werk in Sunderland produziert seit Dezember 2012 Batterien, als es von Nissan und Partnern eröffnet wurde, um Zellen für den Antrieb seines wegweisenden Elektroautos Leaf herzustellen. Das in Japan ansässige Unternehmen Automotive Energy Supply Corporation (AESC) wurde 2018 vom chinesischen Mischkonzern Envision gekauft.
Seine Expansionspläne, die dem britischen Automobilsektor einen großen Moralschub verschafften, werden schließlich dazu führen, dass die Mitarbeiterzahlen von derzeit 440 auf 4.400 steigen, da in zwei Phasen ein zweites, viel größeres Werk gebaut wird. Die Kapazität der Batterien, die in einem Jahr hergestellt werden können, wird bis 2024 von 1,8 GWh auf 9 GWh und dann auf 38 GWh steigen, genug, um etwa 600.000 Autobatterien pro Jahr herzustellen.
Der Vorstandsvorsitzende von Envision AESC, Shoichi Matsumoto, erwartet, dass die weltweite Batterienachfrage im Vergleich zum aktuellen Markt um das Sechs- oder Siebenfache zunehmen wird. Er sucht Investoren, um ein riesiges Programm zum Bau von Batteriefabriken zu finanzieren.
„Deshalb hat Envision einen sehr aggressiven Expansionsplan“, sagt er und verweist auf Pläne in Großbritannien, Frankreich, den USA, Japan und China. „Volumen ist uns sehr wichtig.“
Das Ausmaß des Envision-Versprechens hat den Rest der Gigafactory-Bemühungen Großbritanniens in ein unversöhnliches Licht gerückt. Britishvolt erwog diese Woche den Eintritt in die Verwaltung, da ihm das Geld ausging, bis ihm ein Last-Minute-Deal mit dem Bergbauunternehmen Glencore, einem bestehenden Investor, fünf Wochen Luft verschaffte. Projekte am Flughafen Coventry und ein Gewerbegebiet in Somerset werden von einigen Investoren als vielversprechend angesehen, müssen aber noch Investoren wie Autohersteller oder die großen Batterieunternehmen anziehen, die das globale Angebot dominieren, darunter Chinas CATL, Koreas LG oder Japans Panasonic.
Ian Henry, Direktor des Beratungsunternehmens AutoAnalysis, sagt, dass es für Großbritannien sehr schwierig sein wird, Gigafactories ohne Ankerkunden zu gewinnen. Idealerweise wären diese Kunden in der Nähe.
„Es ist Karren vor Pferd“, sagt er und fügt hinzu, dass es weltweit keine Beispiele für „eine Batteriefabrik gibt, die gebaut und ausgestattet wurde, um Zehntausende von Batterien pro Jahr herzustellen, ohne Kunden oder funktionierende Produkte“.
Auf der Ebene einzelner Autofabriken ist es schwierig zu erkennen, woher diese Ankerkunden kommen werden. Die Werke von Vauxhall werden wahrscheinlich auf das europäische Angebot der Muttergesellschaft Stellantis zurückgreifen können. BMW verlagert die Produktion seines Elektro-Mini zunächst nach China. Toyota in Großbritannien konzentriert sich – zumindest vorerst – auf die Herstellung von Hybriden mit kleineren Batterieanforderungen. Die meisten anderen sind nicht groß genug, um eine große Gigafactory zu unterhalten.
Die große verbleibende Frage ist, wann Jaguar Land Rover, Großbritanniens größter Automobilarbeitgeber, seine Hand zeigen wird. Sein indischer Eigentümer Tata hat laut mehreren Quellen Gespräche mit der Regierung über mögliche Gigafactory-Investitionen geführt, darunter den möglichen Kauf von Britishvolt oder die Übernahme des Standorts. Tata äußerte sich nicht.
David Bailey, Professor für Industriestrategie an der Universität Birmingham, sagt, dass Großbritannien in Bezug auf die Politik zur Förderung von Gigafabriken „weit hinter den EU-Ländern zurückbleibt“.
„Wenn sich Großbritannien nicht bald bewegt, besteht die Gefahr, dass es etwas verpasst“, sagt er. „Es gibt eine echte Rolle für die Regierung, all dies zu koordinieren.“
Die Regierung ist von der Labour Party wegen Investitionen in Gigafabriken unter Druck geraten. Der Schattengeschäftssekretär Jonathan Reynolds hat zugesagt, zusätzlich zu den bereits angekündigten drei weitere Gigafactories zu unterstützen.
Ein Regierungssprecher sagte: „Großbritannien ist einer der besten Standorte der Welt für die Automobilherstellung, und wir setzen uns weiterhin dafür ein, Gigafactories im ganzen Land zu sichern.“ Er führte geplante Investitionen von Nissan am Standort Sunderland als Beweis für den „Erfolg“ Großbritanniens an.
Die Beschaffung von mehr Materialien aus Europa wird möglich sein, wenn die Industrie expandiert, aber das Ideal für Sunderland – und das gelobte Land für die Regierung – wäre es, genügend Gigafabriken zu haben, um eine vollständige britische Lieferkette aufrechtzuerhalten. Das würde neue Investitionen und Arbeitsplätze bringen.
Envision sagt, dass etwa 100 GWh wahrscheinlich ausreichen würden. Der technische Direktor von Envision, Derek Benfield, steht im Volloverall im Reinraum von Sunderland und zeigt auf das präzise dicke Kunststofflaminat, das die Elektroden in den Zellen voneinander trennt. Das entscheidende Material wird derzeit aus Japan importiert.
„Ab welchem Punkt bedeutet diese Größenordnung der Nachfrage von uns, dass der Lieferant in Großbritannien investiert und produziert?“ er sagt. „Wir würden es lieben, wenn es in Großbritannien hergestellt würde.“