Die Feinde der Elektroautos sind mit voller Wucht unterwegs – jede Stunde an jedem Tag ergießt sich eine Flut von FUD, nicht nur in den Kanälen von Facebook, Twitter und LinkedIn, sondern auch auf den Websites angesehener Zeitungen, Zeitschriften und anderer Medienseiten. Manchmal wird die Fehlinformation – unschuldig oder absichtlich – wiederholt Politiker und Unternehmensleiter.
Die Mehrheit dieser Anti-EV-Estriche bedient sich eines Standardrepertoires an Mythen, von denen die meisten gründlich entlarvt wurden. Es kann jedoch schwierig sein, die relevanten Zitate auf Anhieb zu finden, und wenn Sie einen Troll widerlegen, ohne einen Link zu einer wissenschaftlichen Studie oder einer anderen sachlichen Quelle bereitzustellen, dann spielen Sie nur ihr Spiel. Eine Behauptung ohne Fakten, die sie untermauern, ist das Äquivalent zu etwas, das Ihnen jemand in einer Bar gesagt hat.
Um Ihnen also Ihre Lobbyarbeit zu erleichtern, haben wir diese praktische Liste mit Quellen zusammengestellt, die die häufigsten Anti-EV-Mythen entlarven.
Das lange Endrohr
Diesen gibt es schon so lange wie Elektroautos, und er wird wahrscheinlich nie aussterben. Wie jede große Lüge ist sie um ein Körnchen Wahrheit herum konstruiert: Der Emissionsfußabdruck eines bestimmten Elektrofahrzeugs hängt vom Erzeugungsmix des Stromnetzes ab, mit dem es aufgeladen wird. Dieses Problem wurde jedoch in den letzten zehn Jahren eingehend untersucht und diskutiert (trotz der falschen Behauptung, dass das Problem von den Medien „ignoriert“ wurde), und die überwiegende Mehrheit der Studien ist zu dem Schluss gekommen, dass dies der Fall ist, selbst wenn ein Elektrofahrzeug kostenpflichtig wäre aus einem zu 100 % mit Kohle betriebenen Netz würde es immer noch weniger Schadstoffe pro Meile ausstoßen als ein durchschnittliches Verbrennungsmotor.
Darüber hinaus gibt es kein solches ideal schmutziges Netz, außer möglicherweise in einigen Regionen Chinas, und Versorgungsunternehmen auf der ganzen Welt bereinigen ständig ihre Kraftstoffmischungen, sodass Elektroautos jedes Jahr ein wenig sauberer werden, während die Emissionen eines Verbrennungsmotors bestehen bleiben sein ganzes Leben lang gleich bleiben (oder sich verschlechtern).
Es gibt einige konträre Studien, die das Narrativ des „schmutzigen kleinen Geheimnisses von Elektrofahrzeugen“ unterstützen, aber bei näherer Betrachtung enthalten die meisten davon nachweislich Fehler, wie z Produktion und mit Labortests, die von den Autoherstellern bezahlt werden. Außerdem – Überraschung, Überraschung – wurden die meisten von fossilbrennstofffreundlichen Interessen finanziert und/oder gefördert. In einem Fall entpuppte sich eine in den Medien viel zitierte „Studie“ als Betrug, den ein Autohersteller aus dem Vollen schöpfte.
In einem anderen Fall, eine Studie aus dem Jahr 2019 eines deutschen Forschungsinstituts die zu einigen rätselhaften Schlussfolgerungen gelangte, wurde umgehend von deutschen Nachrichtenmagazinen im Detail entlarvt Fokus und WirtschaftsWoche, und ironischerweise von Volkswagender einst der weltweit führende Champion von Dieselfahrzeugen war.
Im Laufe der Jahre habe ich über Dutzende von Studien im Zusammenhang mit Long Tailpipes berichtet, und ich werde sie hier nicht alle auflisten. Das das neuste was mir bekannt ist wurde von Ford und der University of Michigan durchgeführt und 2022 veröffentlicht. In einem Artikel aus dem Jahr 2020 habe ich aufgenommen Links zu über einem Dutzend Studien die den Long Tailpipe Canard entlarven, sowie konträre. In ein humorvolles Stück aus dem Jahr 2022füge ich auch eine Liste mit Links zu relevanter Forschung hinzu.
Eine neuere Variante des Long Tailpipe beruft sich auf den ökologischen Fußabdruck der Herstellung von EV-Batterien. Dieser hat auch ein Körnchen Wahrheit hinzugefügt – die Herstellung von Batterien ist in der Tat kohlenstoffintensiv, aber die geringeren Auspuffemissionen eines Elektrofahrzeugs heben seinen „Klimarucksack“ nach einer relativ kurzen Zeit auf der Straße auf, wie eine Yale-Studie aus dem Jahr 2022 gezeigt. Wie lange diese Amortisationszeit dauert, haben Experten unterschiedliche Schätzungen, wie ich in betont habe ein Brief an Der New Yorkerder in einem kürzlich erschienenen Artikel leider einige irreführende Informationen über Elektrofahrzeuge wiederholte.
Eine weitere wertvolle Ressource ist Kohlenstoffzählerdas die Lebensdaueremissionen und -kosten der meisten auf dem US-Markt verkauften Automodelle anzeigt.
Batterien können nicht recycelt werden
Dieser taucht auch ziemlich oft auf und beinhaltet normalerweise die Implikation, dass giftige Materialien aus Batterien auf Mülldeponien landen werden. Dieser kann mit ein paar Fakten und einer Portion gesundem Menschenverstand widerlegt werden (zumindest für Menschen, die von solchen Dingen beeinflusst werden).
Entsprechend ein Bericht von Battery Council International aus dem Jahr 2019, rund 99 Prozent der in den USA verkauften Blei-Säure-Batterien werden recycelt, was sie zu den am häufigsten recycelten Verbraucherprodukten des Landes macht. (Das bedeutet nicht, dass sie grün sind – Bleirecycling ist es eine stark umweltbelastende Industrie.) Es ist noch zu früh, um zu sagen, wie viel Prozent der Batterien in Elektroautos recycelt werden, aber einige der in Lithium-Ionen-Batterien verwendeten Rohstoffe sind viel wertvoller als Blei, daher gibt es starke Anreize, sie zu recyceln.
Darüber hinaus steht gebrauchten EV-Batterien ebenso wie Sportstars und Politikern eine äußerst lukrative zweite Karriere offen. Sobald eine Batterie einen erheblichen Teil ihrer Kapazität verloren hat, was sie für den Einsatz in einem Elektrofahrzeug ungeeignet macht, ist sie in einem immer noch recht wertvoll Second-Life stationäre Speicheranwendung. Viele Unternehmen entwickeln diese Technologie, und mindestens eines tut es schon Geld damit verdienen. Ist sein zweites Leben vorbei, geht es in die Recyclinganlage – nicht auf die Deponie.
Viele, viele Unternehmen, darunter Autohersteller, Batteriehersteller und engagierte Recycling-Startups wie z Redwood-Materialien (geführt von Tesla-Mitbegründer JB Straubel) arbeiten daran, eine „zirkuläre Lieferkette“ für Batterien aufzubauen. Ein aktueller Artikel von CIC energiGUNE präsentiert eine Einführung in die Technologie und Wirtschaftlichkeit des Batterierecyclings und enthält eine praktische Grafik, die etwa hundert Unternehmen und Forschungseinrichtungen auflistet, die allein in Europa am Batterierecycling arbeiten – das bedeutet eine Menge Aufwand und Investition in das Recycling eines Produkts das kann angeblich nicht recycelt werden.
EV-Reifen und -Bremsen verursachen Feinstaubbelastung
Die Idee hinter diesem Trope ist, dass, weil Elektrofahrzeuge tendenziell schwerer sind als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, ihre Bremsbeläge und Reifen schneller verschleißen und mehr Feinstaub produzieren, ein Schadstoff, der zu Atemwegserkrankungen beiträgt. Die Quelle dieser Vorstellung ist eine Pressemitteilung von Emissions Analytics aus dem Jahr 2020, in der es heißt, dass die Verschmutzung durch die Reifen eines Autos 1.000-mal höher sein kann als seine Abgasemissionen.
Die Royal Automobile Club Foundation (RAC) beauftragte den Batterieexperten Dr. Euan McTurk damit Studieren Sie das Problem und erstellen Sie einen Bericht. Zusammenfassend stellte Dr. McTurk fest, dass sich die Bremsen von Elektrofahrzeugen viel langsamer abnutzen als die von älteren Fahrzeugen (wir alle wissen, wie regeneratives Bremsen funktioniert, oder?) und dass der Reifenverschleiß bei nicht angetriebenen Rädern ähnlich und nur geringfügig schlechter ist angetriebene Räder.
In Bezug auf die PR von Emissions Analytics stellt Dr. McTurk fest, dass darin „angegeben wurde, dass ein von ihnen getestetes Auto 9,28 Gramm Feinstaub pro Meile von seinen Reifen abgibt“, und weist dann darauf hin, dass ein typischer Autoreifen etwa 9 kg wiegt, also wenn a Wenn ein Auto so viel Feinstaub ausstößt, wie diese gemeinsinnigen Leute uns glauben machen wollen, würden seine Reifen nach weniger als 4.000 Meilen Fahrt physisch verschwinden.
Tesla Supercharger Lounge mit Solar Carport.
Ladestationen werden von Dieselgeneratoren betrieben
Dieser ist in letzter Zeit in vielen Variationen häufig aufgetaucht – die meisten zeigen ein Foto einer EV-Ladestation neben einem scheinbaren Dieselgenerator und einige „Berechnungen“, die zeigen, dass ein EV, das auf diese Weise aufgeladen wird, das Äquivalent erhält von etwas abgrundtief niedriger Kraftstoffeffizienz, wie 5 mpg. Eine Variante zeigt „einen gasbetriebenen Lieferwagen, der einen Dieselgenerator zieht, der ein Elektroauto auflädt“. In der Tat ist der „Generator“. eine batteriebetriebene tragbare Ladestation.
Ein weiteres Foto, das auf Facebook weit verbreitet ist, zeigt dies eine Ladestation in einem Outlet-Center in Texas. Im Hintergrund sind einige Metallboxen, die wie Generatoren aussehen könnten, aber keine sind (sie sind wahrscheinlich Transformatoren). Electrify America, Betreiber der Ladestation, nannte die Behauptung, sie nutze Strom aus einem Dieselgenerator, „absolut falsch“. (Facebook kennzeichnet die Behauptung nun als „teilweise falsche Informationen“).
Eine weitere Variation dieses beliebten Stücks Poppycock zeigt eine Blink-Ladestation auf einem Flughafen in Texas vor einem Dieselgenerator. Jedoch, Letzteres hat mit Ersterem nichts zu tun. Ein Sprecher von Blink stellte klar, dass „die Ladestation nicht vom Dieselgenerator gespeist oder daran angeschlossen wird. Nach unserem Wissen dient der Generator nur der Notbeleuchtung und anderen Einrichtungen für den Parkplatz und ist für die Notstromversorgung des Terminals ausgelegt. Der Generator ist nicht in Betrieb, es sei denn, es liegt ein Notfall vor und die Hauptstromversorgung ist ausgeschaltet.“
Mittlerweile gibt es solche Dinge wie dieselbetriebene Ladestationen für Elektroautos, aber sie sind für abgelegene Orte konzipiert, an denen kein Netzstrom verfügbar ist. Ein australischer Ingenieur namens Jon Edwards 2018 als Experiment gebaut, um zu sehen, ob es eine praktikable Lösung für EV-Fahrer wäre, die mit endlosen Fahrten durch das Outback konfrontiert sind. Ein Foto seiner dieselbetriebenen Ladelösung, die einen Generator mit einem Tritium-Veefil-50-kW-Gleichstrom-Ladegerät koppelte, wurde seitdem von der Anti-EV-Menge fröhlich verbreitet.
Jetzt kommt der ironische Teil: Edwards und einige Mitglieder der Tesla Owners Club Westaustralien testete es mit 10 verschiedenen Elektroautos und stellte fest, dass die resultierende Kraftstoffeffizienz höher war als die eines vergleichbaren dieselbetriebenen Autos – ein BMW i3 erreichte das Äquivalent von etwa 54 mpg und ein Tesla erreichte etwa 34 mpg – etwas besser als der Effizienz eines VW Touareg. (Die physikalischen Gründe dafür sind die gleichen wie die, die die Long-Tailpipe-Hypothese widerlegen: Große Generatoren oder Kraftwerke sind effizienter als kleine Motoren, und Elektromotoren sind viel effizienter als Verbrennungsmotoren.) Andere haben geschätzt, dass ein EV von einem typischen Generator aufgeladen werden würde etwas zwischen 40 bis 60 Meilen pro Gallone Äquivalent.
Es gibt immer mehr …
So, liebe Leserinnen und Leser, Sie sind jetzt gerüstet, um einige der beliebtesten Anti-EV-Schrecken mit Fakten zu widerlegen. Leider gibt es noch viel mehr da draußen. Was sagen Sie jemandem, der behauptet, dass Lithium „das neue Öl“ werden wird? (Lithium ist kein Brennstoff, es ist nicht knapp und trotz des Namens Lithium-Ionen-Batterien Verwenden Sie nicht viel Lithium.) Was sagen Sie Ihrem anarchistischen Onkel, der sich Sorgen um die elektromagnetische Strahlung von Elektromotoren macht? (Ein Aluhut schützt Sie perfekt.) Wie können Sie jemanden beruhigen, der Angst hat, dass es unsicher ist, Elektroautos im Regen aufzuladen? (Nicht lachen! Ein Artikel in der New York Times dieses absurde Problem aufgeworfen!)
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