Laut mehreren Quellen verhandelt Elon Musk von Tesla über den Aufbau einer Produktion in Indonesien. Indonesien verfügt über massive Nickel- und einige Kobaltreserven, überschüssige Fahrzeugbaukapazitäten und einen großen Bedarf, in der rEVolution voranzukommen. Es ist der zweitgrößte Fahrzeughersteller in ASEA (nach Thailand), und Präsident Joko Widodo ist sehr daran interessiert, dass Tesla Indonesien als Produktionsstandort für die gesamte Fahrzeuglieferkette nutzt, nicht nur für die Batterieversorgung.
Ein kürzlich Bericht vom Institute for Energy Economics and Financial Analysis weist darauf hin, dass die derzeitige Entwicklung der Einführung von Elektrofahrzeugen in Indonesien die ehrgeizigen Ziele im Inland nicht erreichen wird. „Indonesien hat sich zum Ziel gesetzt, bis 2024 mindestens 1,2 Millionen Elektrofahrräder und 35.000 Elektroautos zu übernehmen“, Reuters/yahoo! schreibt. „Branchengruppen haben gesagt, dass die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen wächst, aber die Verkaufsmengen waren im Vergleich zu Autos mit Verbrennungsmotor in dem Land mit 270 Millionen Einwohnern aufgrund des höheren Preises von Elektrofahrzeugen immer noch sehr gering.“
Indonesiens EV-Pläne sorgten letztes Jahr während des G20-Gipfels in Bali für dramatische Schlagzeilen.
G20 EV-Motorräder. Foto mit freundlicher Genehmigung von Business Wire/Zero Motorcycles.
Der Energieanalyst Putra Adhiguna von IEEFA untersucht die politischen Richtungen Indonesiens und den möglichen Konflikt mit den Absichten der alten Autohersteller, die derzeit in Indonesien tätig sind. Für ein zusammenfassendes Informationsblatt siehe hier.
Japanische Autohersteller dominieren den Markt für leichte Autos: Honda, Mitsubishi, Suzuki, Toyota und ihre Tochtergesellschaft Daihatsu beherrschen 92 % des Marktes. Diese Unternehmen sind nicht berühmt für Fortschritte bei Elektrofahrzeugen. Tatsächlich haben sie gegen sie gekämpft und sich verewigt FUD in Medien und Politik.
Auf dem Zweiradmarkt halten Honda und Yamaha zusammen einen Anteil von 96 %. Im Geschäftsjahr 22 machten Toyotas batteriebetriebene Elektrofahrzeuge (BEVs) 0,16 % des weltweiten Absatzes aus, während die Verkäufe von Hondas elektrischen Zweirädern weitgehend vernachlässigbar waren. Positive Ankündigungen über Elektrofahrzeuge wurden in Doppelrede gehüllt. Es ist zu diesem Zeitpunkt höchst unwahrscheinlich, dass japanische Autohersteller Indonesien auf dem Weg zur Einführung von Elektrofahrzeugen unterstützen werden. Wenn nur Tesla helfen könnte.
Mittelfristig hat sich Indonesien aggressive Ziele von 13 Millionen elektrischen Zweirädern und 2,2 Millionen Elektroautos bis 2030 gesetzt. Der Gegenwind der alten Autos verzögert die Elektrifizierung, da sie an den Gewinnen festhalten, die von benzinbetriebenen Zwei- und Vierrädern erwirtschaftet werden dies schwierig.
Die indonesische Ölproduktion geht zurück, da die Inlandsnachfrage steigt. Der Verkehr verursacht etwa ein Viertel der Energie-Treibhausgasemissionen Indonesiens. Es bedarf einer starken staatlichen Führung, um ein umweltfreundlicheres Netz sowie einen umweltfreundlicheren Verkehr zu fördern.
„EVs verbrauchen Energie etwa dreimal effizienter als herkömmliche Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor (ICEVs), die nur 12 % bis 30 % der Energie im Kraftstofftank in den Antrieb der Räder umwandeln“, erklärt uns der Autor des Berichts, Adhiguna. Das bedeutet, dass selbst bei einem kohleabhängigen Stromnetz die Einführung von Elektrofahrzeugen das Wachstum der Ölnachfrage verringern und die Lebenszyklusemissionen senken kann.
„Indonesiens Verbrauch von Leichtfahrzeugen ist etwa 40 % höher als der von Indien, und das wirft kein gutes Licht auf ein Land, das sich angeblich Sorgen um seine Ölimporte macht. Vorgeschriebene Ziele wie der Kraftstoffverbrauch sollten sofort umgesetzt werden, um die alten Autohersteller zu effizienteren Fahrzeugen zu drängen“, sagt Adhiguna.
Adhiguna stellt fest, dass die indonesischen Segmente der 4-Rad- und 2-Rad-Automobilherstellung zu 48 % bzw. 36 % unter ihren Produktionskapazitäten arbeiten. „Da die indonesischen Autoverkäufe unter ihrem Höchststand von 2011–14 liegen, wird die ungenutzte Produktionskapazität die alten Autohersteller wahrscheinlich weiter davon abhalten, sich von ICEVs zu entfernen.“ Andererseits könnte es eine Geschäftsmöglichkeit für Tesla sein, das bereits eine stillgelegte Fabrik aufgekauft und auf die Produktion von Elektrofahrzeugen umgestellt hat.
Indonesien plant derzeit die Einführung einer progressiven Kfz-Steuer nach Emissionen und Kraftstoffverbrauch sowie die Einführung einiger Subventionen. Zuckerbrot und Peitsche – das hat in Gerichtsbarkeiten wie Norwegen und Neuseeland funktioniert.
„Der koordinierende Minister für Meeres- und Investitionsangelegenheiten, Luhut Pandjaitan, sagte, die Regierung arbeite daran, ein Programm zum Abschluss zu bringen subventionieren etwa 6,5 Millionen Rupiah (413 US-Dollar) pro Kauf von Elektromotorrädern, um den Umsatz in Südostasiens größter Volkswirtschaft anzukurbeln. Jakarta hat bereits seit 2019 eine Steuersenkung für den Verkauf von Elektrofahrzeugen und Hybridautos vorgesehen.“
Entsprechend ING: „Indonesiens Verkäufe von Elektrofahrzeugen verbesserten sich im Jahr 2022 und haben die Gesamtzahlen von 2021 bis Mai 2022 mehr als verdoppelt. Im Jahr 2022 erreichten die Verkäufe seit Jahresbeginn 1.587, verglichen mit 693 Elektrofahrzeugen im gleichen Zeitraum im Jahr 2021. Trotz des erheblichen Wachstums im Jahresvergleich sind jedoch Elektrofahrzeuge Verkäufe machen im gleichen Zeitraum nur 0,6 % der Fahrzeugverkäufe aus (267.030). Darüber hinaus ist die Zahl der Elektrofahrzeuge mit 4.904 immer noch winzig, was nur 0,2 % aller zugelassenen Fahrzeuge entspricht.“
Adhiguna befürchtet, dass ältere OEMs den Übergang weiter verzögern werden, indem sie sich auf HEVs verlassen und die Produktion von ICE-Fahrzeugen in den Schwellenländern verlängern. Aber da die ICEV-Verkäufe 2017 ihren Höhepunkt erreichten, wie können alte Autos den Übergang in eine elektrifizierte Zukunft finanzieren? Es ist ein Geschäftsrisiko – wann sollte man springen, um den Gewinn zu maximieren und verlorene Vermögenswerte zu vermeiden? Könnte die indonesische Regierung erwägen, ihren Übergang durch Ressourcenzugang und Präferenzpolitik zu erleichtern?
Legacy Auto kann die Grenzen mit HEVs und PHEVs verwischen. Aber letztlich sind es immer noch Benzinautos. „Erfahrungen in anderen Märkten zeigen, dass die behaupteten Vorteile stark von den tatsächlichen Ergebnissen abweichen können, ein entscheidender Aspekt bei der Bereitstellung staatlicher Unterstützung.“
„Es ist auch ziemlich bezeichnend, dass das Elektro-Zweirad nicht wirklich durchstartet, obwohl Indonesien einer der größten Märkte weltweit ist“, sagt Adhiguna. Vielleicht wird es mit der Einführung von Subventionen die Nachfrage ankurbeln und die Produktion ankurbeln. „Die alten Autohersteller haben betont, den Verbrauchern vielfältige Mobilitätsoptionen anzubieten, aber die vollelektrischen Optionen bleiben weitgehend aus dem Tisch. Letztlich ist das Elektrofahrzeug keine alleinige Lösung für alle Verkehrsprobleme. Die Aufmerksamkeit für öffentliche Verkehrsmittel, gut gestaltete Stadtentwicklungen und alternative Mobilitätsoptionen muss aufrechterhalten werden, aber die alten Autohersteller sollten nicht unkontrolliert gelassen werden, da sie sehr einflussreich sein können.“
Da sich japanische Autohersteller langsam in Richtung Elektrifizierung in Märkten bewegen, die dies erfordern (Europa und China), und sogar in ihrem Heimatmarkt, um mit chinesischen Importen zu konkurrieren; Es ist an der Zeit, BEVs für Indonesien zu überdenken.
In der Zwischenzeit müssen die Japaner auf den Tesla-Moloch achten, falls Elon beschließt, Produktionsstätten in Indonesien aufzubauen. Joko Widodo hat erklärt, dass er bereit ist, mehr Zeit und Mühe aufzuwenden, um Musk und Tesla davon zu überzeugen, Indonesien nicht nur als Rohstofflieferanten zu nutzen. Wird Tesla ihr Mittagessen essen? Wir werden sehen.