Flugzeuge & Schiffe? Transport & Environment (T&E) versammelte innovative Branchenakteure und politische Entscheidungsträger, um über die Zukunft der emissionsfreien Schifffahrt und Luftfahrt zu diskutieren.
Von Silke Bölts, Aviation Policy Officer, Deutschland
Seit Jahrzehnten sind Luft- und Schifffahrt an dieselbe fossile Verbrennungstechnologie gebunden, mit schlimmen Folgen für Europas Klimaziele. Wir müssen dringend neue Technologien einsetzen und die richtigen Richtlinien anwenden, wenn wir dies umkehren wollen. Diese Lösungen gibt es bereits, aber es gibt viele technische und wirtschaftliche Herausforderungen. Dennoch gibt es Hoffnung. Wir sehen den Eifer vieler waghalsiger Start-ups und innovativer Unternehmen, die bereit sind, den Übergang zu emissionsfreiem Versand und Fliegen zu beschleunigen. Kurzfristig spielen Energieeffizienz und Bedarfsreduzierung eine wichtige Rolle bei der Bewältigung dieser Herausforderung. Es kann sich unmittelbar auf die Reduzierung von Emissionen auswirken. Längerfristig werden nachhaltige Lösungen schmutzige Flug- und Schiffskraftstoffe ersetzen.
In unserer Online-Veranstaltung „Jetzt handeln für die emissionsfreien Flugzeuge und Schiffe von morgen“ haben wir diesen Eifer hautnah miterlebt, als wir erkundet haben, wie eine CO2-freie Mobilitätswelt aussehen könnte. Wir brachten Forschung, Unternehmen und politische Entscheidungsträger zusammen, um das weitere Vorgehen zu diskutieren. Unternehmen, die an den Zero-Emission-Lösungen von morgen arbeiten, präsentierten ihre neuesten Innovationen. Die Vorzeichen waren positiv: Modernste und zukunftsträchtige Technik ist verfügbar. Aber die Lösungen da draußen können nur dann in großem Maßstab entwickelt werden, wenn die Politik so konzipiert ist, dass sie diese innovativen Konzepte unterstützt, und im Moment sind die Regeln auch zugunsten des Status quo geneigt.
Wind und grüne Kraftstoffe: wie man ohne Schuldgefühle segelt
Der Übergang zur emissionsfreien Schifffahrt wird nur dann erfolgen, wenn Gesetze erlassen werden, die Anreize für Investitionen in grüne Infrastruktur schaffen und nachhaltige Kraftstoffe wettbewerbsfähig machen.
Viele Akteure arbeiten bereits daran, den maritimen Sektor umweltfreundlicher zu gestalten, indem sie neue Lösungen in großem Maßstab entwickeln und umsetzen. Das European Green Hydrogen Acceleration Centre (EGHAK), vertreten in unserem Webinar durch Carina Krastel, ist ein Konsortium, das darauf abzielt, grüne Wasserstoffkraftstoffprojekte zu beschleunigen, indem es den Aufbau einer Lieferkette unterstützt. MAN ES (mit Teilnahme von Alexander Feindt am Webinar) ist ein führender europäischer Hersteller von Schiffsmotoren, der in den nächsten Jahren Ammoniak- und Methanolmotoren liefern will. LMG Marin ist ein in Norwegen, Frankreich und Polen tätiges Schiffsbauunternehmen, das bereits mehrere Wasserstoffschiffsprojekte geliefert hat. Ein weiteres europäisches Unternehmen, Madoqua, präsentierte Projekte zur Lieferung von Wasserstoff, Methanol und Ammoniak an die wichtigsten Häfen in Portugal. Die von unseren Referenten präsentierten Lösungen zeigten, dass die emissionsfreie Schifffahrt bereits stattfindet und sich in den kommenden Jahren nur noch beschleunigen wird.
Die Breakout-Gruppe, die sich der emissionsfreien Schifffahrt widmete, diskutierte die Herausforderungen der Dekarbonisierung der Branche und die Notwendigkeit, nachhaltige Kraftstoffe zu erweitern. Aber der aktuelle EU-Vorschlag für die Schifffahrt mit dem Namen „FuelEU Maritime“ bietet nicht genügend Vorhersehbarkeit für die Einführung grüner E-Fuels auf dem Markt. Da die Betriebsausgaben (OPEX) der emissionsfreien Schifffahrt die Investitionsausgaben (CAPEX) bei weitem übersteigen, benötigen Reedereien nicht nur politische Unterstützung für die Installation neuer Technologien, sondern auch für die Treibstoffkosten.
Anstatt diese neuen Kraftstoffe zu unterstützen, riskiert FuelEU eine noch größere Gasnachfrage. Das war schon vor dem Einmarsch Russlands in die Ukraine eine schlechte Politik, aber jetzt ist sie noch verheerender. Deshalb ist die Investition in LNG-Infrastruktur keinesfalls eine saubere langfristige Lösung, wie wir an anderer Stelle skizziert haben Einweisung. Es ist keine Wahl, weiterhin umweltbelastende Kraftstoffe aus der Vergangenheit zu verwenden oder den Übergang zu einer sauberen Zukunft ohne LNG, aber erneuerbare E-Kraftstoffe zu erleichtern. Es ist vielmehr unerlässlich, keine versunkenen Kosten mit Technologien zu produzieren, die angesichts höherer CO2-Preise bald veraltet und zu teuer sein werden.
Abgesehen von gezielten Maßnahmen zur Förderung von E-Fuels sollte mehr Wert auf die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs gelegt werden, was durch die Vorschrift emissionsfreier Liegeplätze und die Unterstützung von Windsegeltechnologien erreicht werden könnte. Nicht zuletzt sind die Verfügbarkeit von Versorgungs- und Betankungsinfrastruktur in Häfen entscheidend für Investitionsentscheidungen in Zero-Emission-Schiffe. Und um all dies zu gewährleisten, sind gesetzgeberische Maßnahmen von entscheidender Bedeutung.
Können wir grün fliegen?
Der Luftfahrtsektor muss spätestens bis 2050 dekarbonisiert werden, besser aber schon vorher.
Die Reduzierung der Nachfrage spielt eine wichtige Rolle bei der Bewältigung dieser Herausforderung. Es ist ein sehr schneller, effizienter und infrastrukturneutraler Ansatz. Für die verbleibenden Emissionen brauchen wir smarte Lösungen.
Die Reduzierung der Transportnachfrage in der Luftfahrt ist ein entscheidender Schritt. Bewusste individuelle Entscheidungen sind ein wichtiger Beitrag, können aber nur so weit gehen. Veränderungen auf struktureller Ebene sind dringend notwendig und unausweichlich, wenn es darum geht, die drohende Klimakrise abzuwenden. Wir können die Zukunft nicht vorhersagen. Aber im Moment haben wir eine ziemlich gute Einschätzung, wie es aussehen könnte.
Zero-Emission-Technologien werden bereits entwickelt und umgesetzt. Die Demonstrator-Technologien zeigen, dass die Marktdurchdringung früher erfolgen wird, als wir ursprünglich erwartet hatten. Dies bedeutet, dass die Politik für eine grüne Luftfahrt noch ehrgeiziger sein kann.
Elektrisches Fliegen
Die elektrische Luftfahrt ist bereits Realität: Pipistrel war ein Pionier in diesem Sektor und entwickelte den ersten EASA-zertifizierten Elektromotor für den Einsatz im Velis Electro, wie die CTO des Unternehmens, Tine Tomažič, erklärte. In naher Zukunft wird das Unternehmen Wright – auf dem Webinar vertreten durch seinen CEO Jeffrey Engler – bis 2026 ein Elektroflugzeug auf den Markt bringen, das vollständig mit elektrischen Batterien betrieben wird und auf einer nachgerüsteten BAe 146 basiert und 100 Passagiere für einen Stunde Flug. Heart Aerospace behält zwar das gleiche Ziel von 2026 bei, stützt sein Elektroantriebsprojekt jedoch auf ein brandneues 19-sitziges Flugzeug, die ES-19, erklärte Anders Forslund, Gründer und CEO des schwedischen Luft- und Raumfahrtunternehmens. Bisher war die Energiedichte von Elektrobatterien eine Herausforderung. Aber die jüngsten Durchbrüche bei Aluminium-Luft-Batterien könnten die Lösung für Elektroflugzeuge mit der Fähigkeit sein, größere Reichweiten zu fliegen.
Wasserstoffflugzeuge
Wasserstoffantrieb ist ein weiterer vielversprechender Weg für emissionsfreies Fliegen, wobei ZeroAvia und Universal Hydrogen voraussichtlich bereits 2024 wasserstoffbetriebene Regionalflugzeuge für kommerzielle Flüge anbieten werden. In den Jahren und Jahrzehnten danach wird erwartet, dass die Technologieentwicklung größere auf den Markt bringen wird Wasserstoffflugzeuge, um Mittel- und sogar Langstrecken zu fliegen. Um dies zu erreichen, sprachen sich Branchenvertreter laut und deutlich dafür aus, dass der Sektor ehrgeizig sein und seine eigene Zukunft gestalten muss. Darüber hinaus betonten sie die Notwendigkeit einer Zusammenarbeit der Industrie, da die Wasserstoffluftfahrt nicht im luftleeren Raum stattfinden wird und ein Wasserstoffökosystem geschaffen werden muss, das Flugzeuge, Infrastruktur und Versorgung mit grünem Wasserstoff umfasst. Die Redner waren sich einig, dass die Politik positive Anreize für emissionsfreie Technologien setzen muss.
Nachhaltige Flugkraftstoffe
Während Wasserstoff und elektrisches Fliegen die langfristige Lösung sein werden, sind nachhaltige Flugkraftstoffe (SAF) ein wichtiger Schlüssel für CO2-neutrales Fliegen in naher Zukunft. Diese sind auf dem Papier eine einfachere Lösung zur Dekarbonisierung der Luftfahrt, da die Kraftstoffe in konventionellen Flugzeugen verwendet werden können und keine wesentlichen Änderungen in der Triebwerkstechnologie erfordern. Power-to-Liquid-Lösungen (PtL) – das sind SAFs aus synthetisch hergestellten flüssigen Kohlenwasserstoffen – sind eine sehr vielversprechende Lösung.
Die Verwendung erneuerbarer Elektrizität und Direct Air Capture (DAC) scheint die günstigste und skalierbarste verfügbare Technologie zu sein, mit dem zusätzlichen Vorteil, dass keine Infrastrukturänderung erforderlich ist, um die Kraftstoffe in den Motoren zu senken. Bis wir mit diesen Treibstoffen fliegen können, müssen wir jedoch noch warten: Produktionsanlagen müssen noch gebaut werden, und die Kapazitäten sind bei weitem nicht auf dem Niveau, das wir brauchen. Erst dann können wir über eine tragfähige Lösung zur Dekarbonisierung des Luftverkehrs sprechen. Daher sind strenge SAF-Mandate erforderlich, um den Herstellern die Sicherheit zu geben, ihre Produkte in Massenproduktion herzustellen. Davon profitieren auch die Förderprojekte zukünftiger SAF-Anlagen.
Allerdings sind ausreichend hohe Mandate nur ein Hebel. Einnahmen aus Strafen, die für die Nichteinhaltung des Mandats gezahlt wurden, könnten zur Einrichtung eines speziellen SAF-Fonds verwendet werden. Ambitionierte Förderprogramme und Bürgschaften werden Unternehmen unterstützen, die die Machbarkeit ihrer Innovation noch in größerem Maßstab unter Beweis stellen müssen. Und das brauchen wir, wenn wir eine CO2-neutrale Zukunft für die Luftfahrt sehen wollen. „Wir befinden uns in einem entscheidenden Moment und fordern die politischen Entscheidungsträger auf, konkrete Maßnahmen zu ergreifen und durch den Vorschlag RefuelEU Aviation einen Markt für direkt aus der Luft gewonnene Kraftstoffe zu schaffen“, fordert Helen Bray, European Policy Director bei Carbon Engineering.
Kurz gesagt: Sowohl ReFuelEU Aviation als auch FuelEU Maritime müssen den Anteil erneuerbarer E-Fuels erhöhen. Derzeit ist die Politik auf die etablierten schmutzigen Kraftstoffe ausgerichtet und schränkt die Verwendung von LNG oder umstrittenen Biokraftstoffen nicht genug ein. Sie hemmen den Aufstieg zukunftssicherer sauberer und nachhaltiger Kraftstoffe als E-Fuels.
Die Redner der Veranstaltung waren sich einig: Um eine CO2-freie Luftfahrt zu erreichen, braucht es die richtigen politischen Rahmenbedingungen. Während Effizienzmaßnahmen und Nachfragemanagement erste und notwendige Schritte sind, muss der technologische Wandel folgen. Und dies muss durch unambitionierte Politik gefördert und nicht vernachlässigt werden. Europäische Innovation kann Veränderungen bewirken und wegweisend für emissionsfreie Technologien sein, aber die Politik muss nachziehen. Das Setzen der richtigen Anreize erleichtert das Scale-up von Innovationen. Transport & Environment fordert ein Teilmandat 2025 für Direct Air Capture und höhere Quoten für PtL-Kraftstoffe. Fortschrittliche Biokraftstoffe und insbesondere gebrauchtes Speiseöl (UCO) müssen dagegen auf begrenzte Mengen begrenzt werden. Biokraftstoffe haben unbeabsichtigte Nebenwirkungen, die nicht nachhaltige Folgen haben. Rohstoffe wie gebrauchte Speiseöle sind nicht auf die für die Luftfahrt benötigten Mengen skalierbar und können verheerende Folgen für die Umwelt haben. Die Erhöhung des Anteils an tierischen Fetten im Kraftstoffmix, die auch in Anhang B der Rohstoffliste aufgeführt sind, würde eine Quersubventionierung der industriellen Tierhaltung bedeuten, einem weiteren großen Verursacher von Treibhausgasen. Indem wir in die richtigen Technologien investieren, können wir die inkrementellen Effizienzsteigerungen von Flugzeugen überspringen, die zweifellos notwendig, aber nicht ausreichend sind.
In der Schifffahrtsbranche ist es nicht anders. Effizienzsteigerungen sind unverzichtbar. Die Umstellung auf E-Fuels, zB E-Ammoniak, darf nicht hinausgezögert werden. Während aus erneuerbarem Wasserstoff hergestellte E-Fuels die praktikabelsten Lösungen für die Langstreckenschifffahrt sind, können batterieelektrische und Wasserstoff-Brennstoffzellen eine Lösung für kurze Flüge und Bootsfahrten sein. Um spätestens 2050 eine emissionsfreie Schifffahrt zu erreichen, braucht die Branche einen gesetzlichen Auftrag, in diesem Jahrzehnt einen Mindestanteil an E-Fuels einzusetzen.
Philipp Engelkamp, Geschäftsführer und Mitgründer des SAF-Herstellers INERATEC fasst zusammen: „Es ist entscheidend, jetzt mit der Produktion von E-Kerosin und nachhaltigen Schiffskraftstoffen zu beginnen. Nur dann können wir die erforderlichen Volumina generieren, unsere Marktführerschaft weltweit verteidigen und Tausende von Arbeitsplätzen in Europa schaffen.“
Welche Zukunft für emissionsfreie Flugzeuge und
Wir müssen vorausdenken. Mit was für einem Flugzeug möchtest du in zehn Jahren fliegen? Oder besser gesagt – wollen Sie noch fliegen können? Um die Weichen für die Entwicklung zukunftsfähiger Technologien zu stellen, müssen heute die richtigen Leitlinien gesetzt werden. Bis 2050 müssen wir die Luftfahrtindustrie vollständig dekarbonisiert haben, wenn wir eine Zukunft für unseren Planeten sehen. Dies schließt Nicht-CO2-Effekte ein. Wenn Sie vorher grün fliegen wollen, müssen wir gemeinsam und schnell handeln, um die grüne Politik voranzutreiben.
Wir müssen unsere Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen verringern – und der Krieg in der Ukraine hat dies noch deutlicher gezeigt. Demand Management ist eine kurzfristige Lösung. Die Konzentration auf Effizienzsteigerungen ist wichtig, wird aber mit dem Anstieg der Emissionen nicht Schritt halten.
Wir alle wollen reisen. Und wir wollen nicht, dass dies ein Kompromiss für unsere Gesundheit, Autonomie oder Umwelt ist. Lass uns zusammen arbeiten. Durch die Festlegung der richtigen Richtlinien können wir eine langfristige Zukunft für Luft- und Schifffahrt schaffen.
Ursprünglich veröffentlicht am Verkehr & Umwelt.
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