Maritime Gesetzgebung zur Senkung der Schiffsemissionen

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21. November 2020 durch Gastbeitrag


Ursprünglich veröffentlicht auf der International Maritime Organization ((IMO) Webseite.

Erklärung im Namen von Pacific Environment, WWF und der Clean Shipping Coalition, der T & E angehört, am 17. November:

Bild mit freundlicher Genehmigung Pexels / Pixabay.

Änderungsentwürfe zum MARPOL-Übereinkommen würden erfordern, dass Schiffe einen technischen und einen operativen Ansatz kombinieren, um ihre Kohlenstoffintensität zu verringern.

Entwurf neu obligatorisch Vorschriften zu Reduzierung der Kohlenstoffintensität bestehender Schiffe wurden von der genehmigt International Maritime Organization ((IMO) Meeresumweltschutzausschuss (MEPC).

Dieser Builds zu den derzeit obligatorischen Energieeffizienzanforderungen zur weiteren Reduzierung der Treibhausgasemissionen aus der Schifffahrt. Der MEPC stimmte ebenfalls zu die Bedingungen Referenz für die Bewertung der möglichen Auswirkungen auf Staaten, wobei den Bedürfnissen der Entwicklungsländer, insbesondere der kleinen Inselentwicklungsstaaten (SIDS) und der am wenigsten entwickelten Länder (LDCs), besondere Aufmerksamkeit geschenkt wird.

Nach den Änderungsentwürfen des MARPOL-Übereinkommens müssten Schiffe einen technischen und einen operativen Ansatz kombinieren, um ihre Kohlenstoffintensität zu verringern. Dies steht im Einklang mit dem Ziel der ersten IMO-THG-Strategie, die darauf abzielt, die Kohlenstoffintensität der internationalen Schifffahrt bis 2030 im Vergleich zu 2008 um 40% zu senken. Die Änderungen wurden auf der siebten Tagung der Intersessionellen Arbeitsgruppe zur Reduzierung von THG-Emissionen aus Schiffen (ISWG-GHG 7), abgehalten als Fernbesprechung vom 19. bis 23. Oktober 2020.

Die Änderungsentwürfe wIch bin jetzt krank vorgeschlagen für formal Annahme auf der MEPC 76-Sitzung im Jahr 2021.

IMO-Generalsekretär Kitack Lim, sagte, “Wir haben noch erhebliche weitere Arbeiten zur Umsetzung der Maßnahmen vor uns, aber ich bin zuversichtlich, dass der in den letzten Jahren gezeigte IMO-Geist der Zusammenarbeit schnelle Fortschritte bei der Entwicklung technischer Leitlinien und eines Kodex für die Kohlenstoffintensität ermöglichen wird als wesentliche weitere Arbeit an der umfassenden Bewertung der Auswirkungen der Maßnahmen auf Entwicklungsländer, SIDs und LDCs. Ich danke allen Mitgliedstaaten, die sich verpflichtet haben, diese Bemühungen zu unterstützen.

Er sagte das Genehmigte Änderungen waren wichtige Bausteine, ohne die künftige Diskussionen über mittel- und langfristige Maßnahmen nicht möglich wären.

Der Fortschritt bei der Entwicklung der kurzfristigen Maße folgt dem in der ursprünglichen IMO-THG-Strategie festgelegten Zeitplan. In der Strategie wurde vorgeschlagen, dass kurzfristige Maßnahmen diejenigen Maßnahmen sein sollten, die vom Ausschuss zwischen 2018 und 2023 abgeschlossen und vereinbart wurden.

Genauer:

Entwurf MARPOL-Änderungen

Die Änderungsentwürfe würden den Energieeffizienzmaßnahmen in MARPOL Anhang VI Kapitel 4 weitere Anforderungen hinzufügen. Die aktuellen Anforderungen basieren auf dem Energy Efficiency Design Index (EEDI) für neu gebaute Schiffe, was bedeutet, dass sie mehr gebaut und ausgelegt werden müssen energieeffizienter als die Basislinie; und der obligatorische Energieeffizienz-Managementplan für Schiffe (SEEMP) für alle Schiffe. Das SEEMP sieht vor, dass Schiffsbetreiber einen Plan zur Verbesserung der Energieeffizienz durch eine Vielzahl von schiffsspezifischen Maßnahmen aufstellen.

Die Änderungsentwürfe bauen auf diesen Maßnahmen auf, indem sie Anforderungen zur Bewertung und Messung der Energieeffizienz aller Schiffe und zur Festlegung der erforderlichen Leistungswerte enthalten. Ziel ist es, die Kohlenstoffintensität der internationalen Schifffahrt zu verringern und auf die in der ursprünglichen IMO-Strategie zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen von Schiffen festgelegten Ambitionen hinzuarbeiten.

Das Satz von Änderungen umfasst die technische Anforderung zur Reduzierung der Kohlenstoffintensität auf der Grundlage eines neuen Energieeffizienz-Index für bestehende Schiffe (EEXI); und die Anforderungen zur Reduzierung der betrieblichen Kohlenstoffintensität, basierend auf einem neuen betrieblichen Indikator für die Kohlenstoffintensität (CII).

Der duale Ansatz zielt darauf ab, sowohl technische (wie das Schiff nachgerüstet und ausgerüstet wird) als auch betriebliche Maßnahmen (wie das Schiff arbeitet) zu berücksichtigen.

Erreicht und erforderlich Energieeffizienz Bestehender Schiffsindex (EEXI)

Der erreichte Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) muss für das Schiff berechnet werdens von 400 gt und darüber in Übereinstimmung mit den verschiedenen Werten, die für Schiffstypen und Größenkategorien festgelegt wurden. Dies zeigt die Energieeffizienz des Schiffes im Vergleich zu einer Basislinie an.

Schiffe müssen einen bestimmten erforderlichen Energieeffizienz-Index für vorhandene Schiffe (EEXI) erfüllen, der auf einem erforderlichen Reduktionsfaktor basiert (ausgedrückt als Prozentsatz im Verhältnis zur EEDI-Basislinie).

Jährlicher betrieblicher Kohlenstoffintensitätsindikator (CII) und CII-Rating

Das Änderungsentwürfe sind für Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von 5.000 und mehr (die Schiffe) bereits vorbehaltlich der Anforderung, dass das Datenerfassungssystem für den Heizölverbrauch von Schiffen den erforderlichen jährlichen betrieblichen Kohlenstoffintensitätsindikator (CII) ermittelt hat. Der CII bestimmt den jährlichen Reduktionsfaktor, der erforderlich ist, um eine kontinuierliche Verbesserung der Kohlenstoffintensität des Schiffs innerhalb eines bestimmten Bewertungsniveaus sicherzustellen.

Der tatsächlich erreichte jährliche operative CII (erreichte jährliche operative CII) müsste dokumentiert und mit dem erforderlichen jährlichen operativen CII verglichen werden. Dies würde es ermöglichen, die betriebliche Kohlenstoffintensitätsbewertung zu bestimmen. Die Bewertung würde auf einer Skala abgegeben – Bewertung der Kohlenstoffintensität im Betrieb A, B, C, D oder E -, die ein höheres, höheres, geringeres, mittleres, geringeres oder schlechteres Leistungsniveau angibt. Das Leistungsniveau würde im Schiffsenergieeffizienz-Managementplan (SEEMP) des Schiffes festgehalten.

Ein Schiff mit der Bewertung D für drei aufeinanderfolgende Jahre oder E müsste einen Korrekturmaßnahmenplan vorlegen, um zu zeigen, wie der erforderliche Index (C oder höher) erreicht wird.

Verwaltungen, Hafenbehörden und gegebenenfalls andere Interessengruppen werden aufgefordert, Anreize für Schiffe mit der Bewertung A oder B zu schaffen.

Überprüfungsmechanismus

Nach den Änderungsentwürfen müsste die IMO die Wirksamkeit der Umsetzung der CII- und EEXI-Anforderungen bis spätestens 1. Januar 2026 überprüfen und erforderlichenfalls weitere Änderungen entwickeln und annehmen.

Nächste Schritte

Die Änderungsentwürfe kann jetzt übernommen werden auf der MEPC 76-Sitzung im Jahr 2021.

Der MARPOL-Vertrag schreibt vor, dass Änderungsentwürfe mindestens sechs Monate vor ihrer Annahme in Umlauf gebracht werden müssen. Sie können nach mindestens 16 Monaten nach ihrer Annahme in Kraft treten. Die Änderungsverfahren sind im Vertrag selbst dargelegt.

Folgenabschätzung

Die umfassende Folgenabschätzung wkrank auf dem 2019 verabschiedeten Verfahren zur Bewertung der Auswirkungen von Maßnahmenkandidaten auf die Staaten beruhen, wonach eine umfassende Folgenabschätzung eine detaillierte qualitative und / oder quantitative Bewertung der spezifischen negativen Auswirkungen auf die Staaten liefern und evidenzbasiert sein und berücksichtigen sollte gegebenenfalls Analysewerkzeuge und -modelle berücksichtigen, wie z. B. Kostenwirksamkeitsanalysewerkzeuge, z Kostenmodelle für den Seeverkehr, Handelsstrommodelle, Auswirkungen auf das Bruttoinlandsprodukt (BIP); aktualisierte Grenzkostenkurven (Marginal Abatement Cost Curves, MACCs); und wirtschaftliche Handelsmodelle, Transportmodelle und kombinierte Handelstransportmodelle.

Die endgültige umfassende Folgenabschätzung der kurzfristigen kombinierten Maßnahme sollte Auf dieser Grundlage würde ein möglicher Rahmen für die Überprüfung der Auswirkungen der getroffenen Maßnahme auf die Staaten und gegebenenfalls die Berücksichtigung unverhältnismäßig negativer Auswirkungen auf die Staaten in Betracht gezogen.

Erste IMO-THG-Strategie

Die Initiale IMO THG StrategieDas im Jahr 2018 verabschiedete Ziel sieht ehrgeizige Ziele vor, um die Treibhausgasemissionen von Schiffen bis 2050 im Vergleich zu 2008 zu halbieren und die Kohlenstoffintensität der internationalen Schifffahrt bis 2030 im Vergleich zu 2008 um 40% zu senken. Die Strategie listet auf eine Anzahl von Kandidatenmaßnahmen, die auch in Betracht gezogen werden könnten, um die Emissionen weiter zu reduzieren und zur Erreichung der Ziele der Strategie beizutragen, insbesondere eine Reduzierung der Kohlenstoffintensität aus der Schifffahrt um 40% bis 2030. Kurzfristige Maßnahmen könnten Maßnahmen sein, die vom Ausschuss zwischen 2018 und 2023 abgeschlossen und vereinbart wurden Obwohl frühzeitig Maßnahmen ergriffen werden sollen, sollte vorrangig potenzielle frühzeitige Maßnahmen entwickelt werden, um die Treibhausgasemissionen aus der internationalen Schifffahrt vor 2023 weiter zu senken. Datum des Inkrafttretens und wann die Maßnahme wirksam beginnen kann, um die Treibhausgasemissionen zu senken für jede Maßnahme einzeln definiert werden. Ein Verfahren zur Bewertung der Auswirkungen einer Maßnahme auf die Staaten wurde genehmigt.


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