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Veröffentlicht auf 7. November 2020 |
von Dr. Maximilian Holland
7. November 2020 durch Dr. Maximilian Holland
Norwegen hatte einen weiteren sehr starken Monat für Plugin-Elektrofahrzeuge und erreichte einen Marktanteil von 79,1%. Dies war das zweithöchste monatliche Ergebnis (nach dem Push zum Quartalsende im September). Zu den meistverkauften Autos gehörten der Volkswagen ID.3 und der MG ZS EV. Old-School-Verbrennungsfahrzeuge machen mittlerweile kaum mehr als 10% des Marktes aus und verschwinden schnell.
Wie in Norwegen üblich, machten Vollbatterie-Elektrofahrzeuge (BEVs) das schwere Heben und machten fast 61% des Automobilmarktes aus, während Plugin-Hybride (PHEVs) 18% einnahmen. Dies ist eine signifikante Verschiebung in Richtung BEVs gegenüber den bisherigen Zahlen von 52% BEV und 20% PHEV. Zur Erinnerung: 2019 endete mit einem kombinierten Plugin-Marktanteil von 56%.
Volkswagen ID.3 Mit freundlicher Genehmigung von Volkswagen
Der Volkswagen ID.3 erzielte mit 2.475 verkauften Einheiten eine weitere sehr starke Leistung und machte fast 20% des gesamten norwegischen Automarktes aus! Dies war 25% mehr als der bereits beeindruckende Absatz im September:
Insbesondere das Tesla Model 3 und der Polestar 2, die beide im September ein Volumen von rund 1000 Einheiten verzeichneten (Platz 2 und 3), hatten beide im Oktober ein viel geringeres Volumen, was das 61% BEV-Ergebnis noch beeindruckender machte. Der Polestar 2 litt unter einigen Rückrufen wegen (vorübergehender) Softwareprobleme, und der Tesla erhielt im Oktober keine Lieferung. Wenn diese beiden beliebten Modelle in den kommenden Monaten wieder normal sind, wird der BEV-Anteil Norwegens noch weiter steigen.
In der Zwischenzeit nutzte der MG ZS EV (Preis in Norwegen ab 22.000 Euro) erstmals die Gelegenheit, sich den zweiten Platz zu sichern.
MG ZS EV. Bild mit freundlicher Genehmigung von MG
Der kumulierte Anteil der Plugins seit Jahresbeginn liegt nun bei 71,8%, nach 59% zu diesem Zeitpunkt vor einem Jahr und 56% im Gesamtjahr 2019.
Die Ergebnisse für November und Dezember sollten beide einen Plugin-Anteil von über 70% aufweisen und die Gesamtzahl für das Gesamtjahr 2020 auf fast 75% erhöhen. Mit einer größeren Auswahl an BEVs im Jahr 2021, sinkenden Kosten und einer allmählichen Verbesserung der Fähigkeiten wird Norwegen im nächsten Jahr einen Plugin-Anteil von weit über 80% erreichen.
Norwegen ist der am weitesten vom Übergang zum Elektrotransport entfernte Markt.
Nicht hybridisierte Benzin- und Dieselverbrennungsfahrzeuge der alten Schule fahren jetzt mit Rauch und erreichen das Ende der Straße in Norwegen, wobei der kombinierte Anteil kaum über der 10% -Marke liegt. Im nächsten Jahr dürften einige Monate vergehen, in denen ihr Gesamtanteil unter 5% des Marktes fällt und in nicht allzu ferner Zukunft vollständig verdunstet.
Herkömmliche Hybride (eine Technologie aus den späten 1990er Jahren, als kommerzielle Lithium-Ionen-Batterien noch im Entstehen begriffen waren) sind heute alte Nachrichten. Konventionelle Hybride waren eine Übergangstechnologie, die inzwischen übertroffen wurde und nicht mehr überzeugend ist. Der Anteil in Norwegen ging schnell zurück (von 14,1% im Januar 2020 auf 9,5% jetzt).
Selbst PHEVs mit einem Anteil von 19,2% im ersten Quartal dieses Jahres, aber nur einem Anteil von 18,8% in den letzten drei Monaten, stagnieren jetzt im Vergleich zum Wachstum von BEVs.
Hinweis zu PHEVs
Vielleicht kann ich diese Gelegenheit nutzen, um mit den Mitgliedern unserer Community hier bei Cleantechnica in Kontakt zu treten, die PHEVs skeptisch gegenüberstehen, weil diese Fahrzeuge immer noch einen Verbrennungsmotor enthalten und die Elektrifizierung von gefahrenen Kilometern nicht garantieren (und derzeit nicht garantieren können).
Wir haben einige Artikel veröffentlicht, in denen ihre Vorzüge und die Zeit, die wir für ihre Berichterstattung aufwenden sollten, erörtert werden. Für mich ist das Fazit, dass PHEVs eine Übergangstechnologie sind, die geeignet ist, zu Beginn des Übergangs eines bestimmten Landes zum rein elektrischen Verkehr zusätzliche Impulse zu setzen. Es gibt immer noch viele Regionen, in denen Verbraucher ein neues Fahrzeug kaufen, ihre gefahrenen Kilometer elektrifizieren und Zugang zu einem lokalen Stecker in der Nähe ihres Hauses oder ihrer Arbeit haben möchten habe nicht genug (oder zuverlässig genug) regionale DC-Ladeinfrastruktur für praktische längere Fahrten.
In diesen Regionen, die immer weniger werden, ist ein BEV möglicherweise noch keine praktische Wahl. Für die vielen privaten Eigentümer, die sich in dieser Position befinden und hauptsächlich elektrisch fahren möchten, bleibt ein PHEV eine weitaus bessere und sauberere Option als jedes steckerlose Fahrzeug.
Der größte Teil Norwegens (und zunehmend sogar der hohe Norden des Landes) verfügt jetzt über eine ausreichend ausgereifte DC-Ladeinfrastruktur, um PHEVs für die meisten Verbraucher passé zu machen, und dies hängt weitgehend davon ab, wie weit das Land im Zuge des Elektrifizierungsübergangs ist. Das heißt natürlich nicht, dass die Infrastruktur nicht weiter verbessert werden muss.
Andere Märkte befinden sich noch in der frühen bis mittleren Phase des Übergangs, in der PHEVs für einige Verbraucher möglicherweise noch eine positive Rolle spielen – insbesondere vor dem Hintergrund der überwiegenden Mehrheit der Verkäufe von Fahrzeugen ohne Stecker! Angesichts der Tatsache, dass dies immer noch der Fall ist, ist es offensichtlich ein Fall, dass PHEVs verboten werden sollten oder ein Netto-Negativ sind, das Perfekte zum Feind des Guten zu machen.
Die Frage, ob PHEVs gegeben werden sollten Anreize ist eine separate und wichtige Angelegenheit, die jedoch wahrscheinlich unweigerlich mit der Phase des Übergangs eines Landes zusammenhängt. Wenn Anreize und laufende Steuersenkungen und ähnliches sind missbraucht – z.B. von Unternehmensflotten, die nach Steuervergünstigungen suchen – ohne ernsthafte Absicht, elektrische Meilen zu fahren, muss dies offensichtlich in Frage gestellt und geändert werden.
Verschiedene Regionen haben bereits unterschiedliche Herangehensweisen an PHEVs, daher ist es nicht wirklich sinnvoll, eine breite ideologische Position zu vertreten, die bestimmte Umstände außer Acht lässt. Ich wurde kürzlich von einem Mann per E-Mail über PHEVs beschimpft. Es stellte sich heraus, dass er aus den USA stammte. Ich erklärte (viel zu ausführlich), dass PHEV-Anreize in verschiedenen Teilen Europas sehr unterschiedlich funktionierten. Dann entschuldigte er sich.
Fazit: Versuchen wir, nicht engstirnig und ethnozentrisch zu sein. Unterschiedliche Orte haben unterschiedliche Umstände, unterschiedliche Ausgangsbedingungen und unterschiedliche dringende Bedürfnisse. Cleantechnica hat ein globales Publikum und Klimaheizung (unter anderem Herausforderungen) ist ein globales Problem.
Ab Januar 2021 verfügt die Europäische Kommission über die Befugnis (und Technologie), den tatsächlichen Kraftstoffverbrauch (und damit die Emissionen) über Bordgeräte aller neu verkauften leichten Fahrzeuge, einschließlich natürlich PHEVs, zu überwachen. Bußgelder und Reformen von Anreizen liegen daher für PHEVs, die häufig missbraucht werden (selten oder nie angeschlossen), nahe. Lesen Sie einen von die technischen Diskussionen des ICCT zu OBFCM-Geräten Weitere Informationen hierzu.
Als Teil des Maßstabs zur Messung des Fortschritts des Übergangs halte ich es für informativ, den sich entwickelnden Marktanteil von PHEV in verschiedenen Regionen zu verfolgen. Hier bei Cleantechnica verbringen wir nicht viel Zeit (wenn überhaupt) aktiv fördern PHEVs, die sie überprüfen oder sogar Fotos von ihnen in unseren Inhalten verwenden.
Es wird einen Punkt geben – der sich je nach Region stark unterscheiden wird -, wenn steckerlose Fahrzeuge nicht mehr verkauft werden und die verbleibenden Technologien größtenteils PHEV und BEV sind. Zu diesem Zeitpunkt ist es sinnvoll, die beiden gegenüberzustellen. Dies kann in den kommenden Jahren in Norwegen vorkommen. Vorläufig beabsichtige ich jedoch, die PHEVs im Auge zu behalten und über ihren Anteil am Automobilmarkt in den meisten Regionen zu berichten, wobei ich anerkenne, dass es sich in fast allen Regionen nur um eine Übergangstechnologie handelt, die schnell reinen Batterie-Elektrofahrzeugen Platz macht in der Zukunft – wie Norwegen so deutlich zeigt.
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Über den Autor
Dr. Maximilian Holland Max ist Anthropologe, Sozialtheoretiker und internationaler politischer Ökonom und versucht, Fragen zu stellen und kritisches Denken über soziale und ökologische Gerechtigkeit, Nachhaltigkeit und die menschliche Verfassung anzuregen. Er hat in Europa und Asien gelebt und gearbeitet und lebt derzeit in Barcelona.
Finde Max Buch über Sozialtheorie, folge Max auf Twitter @ Dr_Maximilian und bei MaximilianHolland.comoder kontaktieren Sie ihn über LinkedIn.