Neulich hatte ich die Gelegenheit, mit ein paar hundert überwiegend australischen Teilnehmern zu sprechen Webinar des Smart Energy Council. Es wurde organisiert, um meine ungewöhnliche Zeitzonenanpassung an Oz auszunutzen, da ich als digitaler Nomade einige Wochen in Neuseeland verbringe. Über 600 haben sich angemeldet, viele aus anderen Zeitzonen, um Zugang zur Aufzeichnung zu erhalten, und über 300 waren anwesend.
Natürlich gab es während der Veranstaltung selbst viel zu viele Fragen, um sie zu beantworten. Daher dachten der Organisator Steve Blume, ehemaliger langjähriger Präsident des Rates, und ich, dass es sinnvoll wäre, die meisten Fragen hier zu beantworten und auch mit den Registranten zu teilen. Dies ist der erste von mehreren Artikeln mit Antworten, die vom Rat zusammengefasst und auch für die Teilnehmer geteilt werden.
Der Rahmen meiner vorbereiteten Bemerkungen war der Radikale Elektrifizierung des Transportwesens. Ich habe viel zu diesem Thema veröffentlicht, da ich mich in den letzten 15 Jahren durch die meisten Modi gekümmert habe.
Einleitungsfolie zur Präsentation von Michael Barnard beim Webinar des Australian Smart Energy Council
Um meine Präsentation zusammenzufassen: Der gesamte Bodentransport wird elektrifiziert. Das sind Autos, LKWs, Busse, Nutzfahrzeuge, Züge und Bergbaufahrzeuge. Die gesamte Binnenschifffahrt und zwei Drittel des Kurzstreckenseeverkehrs Die Schifffahrt wird elektrifiziert, nur auf den längsten Strecken sind Biokraftstoffe erforderlich. Auch im Schiffs- und Schienenverkehr wird die Tonnage zurückgehen, da fossile Brennstoffe in großen Mengen aus den Ladungen entfernt werden. Die Luftfahrt wird gestört durch Elektrische regionale Luftmobilitätautonomer Flug und digitale Flugsicherung, und Lediglich für Überseeflüge werden Biokraftstoffe benötigt in 50 Jahren.
Das bedeutet, dass die Milliarden Tonnen fossiler Brennstoffe, die pro Jahr für die Gewinnung, Verarbeitung, Veredelung und Verteilung benötigt werden, wegfallen und durch Dutzende Millionen Tonnen Technologiemetalle wie Lithium und Kobalt sowie einige hundert Millionen Tonnen ersetzt werden von Biokraftstoffen für die Luft- und Seeschifffahrt. Das ist alles sehr machbar.
Die vorbereiteten Bemerkungen überflogen all das in etwa 30 Minuten und ließen viel zu wenig Zeit für Fragen, weshalb ich mich entschieden habe, die meisten davon schriftlich zu beantworten.
Seeschifffahrt
Angesichts der Tatsache, dass der Elektrifizierung die Zukunft gehört, wird es dann doch sicherlich zu einem weltweiten Anstieg der Schifffahrt für den Transport von Batterien kommen?
Ja, aber wiederaufladbare, wiederverwendbare und recycelbare Batterien sind ein Rundungsfehler in Bezug auf die Masse im Vergleich zum aktuellen Bedarf an fossilen Brennstoffen.
Ungleichheit zwischen der jährlichen Gewinnung von Einwegbrennstoffen aus fossilen Brennstoffen und den wiederverwendbaren und recycelbaren High-Tech-Mineralien, die für die Elektrifizierung erforderlich sind. Eingebettete Infografiken mit freundlicher Genehmigung von Visual Capitalist
Wenn man Öl fördert, verarbeitet, raffiniert, versendet und verbrennt, bleiben Kohlendioxid und andere Luftverschmutzung zurück. Erzeugen Sie Strom mit Wind- und Solarenergie, lassen Sie ihn über eine jahrzehntelange Übertragungs- und Verteilungsinfrastruktur laufen, laden Sie damit ein paar tausend Mal eine Batterie auf, verwenden Sie die Batterie dann zur Netzspeicherung wieder und verschrotten Sie sie dann zum Metallrecycling. Eine Tonne Batteriemineralien reicht für Tausende oder Zehntausende Anwendungen, während eine Tonne fossiler Brennstoffe für eine Verwendung reicht. Batterien und die darin enthaltenen höherwertigen Mineralien werden in Containern transportiert und nicht in riesigen Massengutfrachtern verschifft. Sie werden als Ladung in der prognostizierten Zunahme der Containerschifffahrt untergebracht.
Setzen Sie laut der jüngsten Enthüllung des mächtigen Cargill große Hoffnung auf wind-/segelbetriebene Massengutfrachter?
Ich glaube nicht, dass Windenergie in der Frachtschifffahrt eine große Rolle spielt. Der Konflikt zwischen Eigner und Betreiber im Geschäftsmodell ist ein großes Problem, aber auch die Gewährleistung der Integration von Frachtschiffen in bestehende Be- und Entladetechnologien in Häfen, wo große Masten, die nach oben ragen, kontraindiziert sind. Ich denke, dass am Bug montierte Parafoils die wahrscheinlichste Option sind, aber selbst sie hatten mit dem Konflikt zwischen Eigentümer und Betreiber zu kämpfen.
Es bestehen auch Bedenken hinsichtlich der Kosten für Technik, Entwurf und Besatzung, die berücksichtigt werden müssen. Um mehr über meine Sichtweise zu erfahren, habe ich zufällig kurz vor der Präsentation einen Artikel zur Veröffentlichung angeregt: Werden sich hochtechnologische, solide Faltflügel für Frachtschiffe auch auf große Schiffe übertragen lassen?
Welche Quellen für Biokraftstoffe werden in Zukunft von Bedeutung sein? Algen scheinen aufgegeben worden zu sein, Mais hat einen großen Markt, es gibt jedoch Bedenken hinsichtlich der Landnutzung (Konkurrenz mit Feldfrüchten).
Ich habe in diesem Bereich viel Arbeit geleistet, um die Rohstoffquellen zu verstehen. Es gibt zehn davon, und die meisten davon sind Abfallbiomasse aus unseren bestehenden Landwirtschafts- und Ernährungssystemen. Durch die Umwandlung der 2,5 Milliarden Tonnen Lebensmittelabfälle in Biokraftstoffe werden beispielsweise die anthropogenen Methanemissionen erheblich reduziert, da die Lebensmittel nicht auf Mülldeponien verrotten. Gleiches gilt für die 1,4 Milliarden Tonnen Viehmist, die allein in Europa jährlich anfallen. Biokraftstoffe sind kein Klimaproblem, sie sind eine Klimalösung.
Kann Seefahrt nicht nuklear sein?
Sicher, aber der Gegenwind ist für Schiffe viel schlimmer als die Windkraft. Die Kostenprognosen für kleine modulare Reaktoren sind lächerlich naiv und werden vollständig von den Schiffseignern übernommen. Nichtverbreitungsverträge stellen aus gutem Grund ein großes Problem für die kommerzielle Kernenergieerzeugung dar. Daher ist es keine Realität, einen Kernreaktor durch unsere Ozeane zu segeln, ohne dass eine riesige bewaffnete Flotte ihn intakt hält. Die meisten SMRs, die für nukleare Handelsschiffe in Betracht gezogen werden, erfordern Uran mit hoher Konzentration und geringer Anreicherung, einen Kernbrennstoff, der derzeit nur in Russland erhältlich ist. Vollständige Bewertung in Dieser Artikel.
Gibt es Fortschritte bei den Vorschriften und Preisstrafen zur Begrenzung der Emissionen großer Schiffe?
Ja. Wieder einmal ist Europa führend. Das Emissionshandelssystem umfasst jetzt mehr Schiffstreibstoffe, was einen Wandel erzwingt.
Und die Internationale Seeschifffahrtsorganisation war es viel aktiver als ihre Schwesterorganisation, die Internationale Zivilluftfahrtorganisation, nach Lösungen sucht. Sie machen deutlich, dass sie daran interessiert sind, dass Länder Vorschriften zur Minderung und Beseitigung von Emissionen erlassen, so wie sie es bereits im Zusammenhang mit massiven Schwefelemissionen getan haben.
Luftfahrt
Waste-to-Methanol zu nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAF): Was ist Ihre Meinung?
Methanolprozesse, die einigermaßen wirtschaftlich sind, erfordern eine Methanquelle. Dieses Gas ist ein großes Treibhausgasproblem, und ich bin nicht begeistert davon, absichtlich mehr davon aus Biomasse herzustellen. Methanol selbst ist wie heute ein Problem des Klimawandels Die weltweiten CO2e-Emissionen liegen bei über 500 Millionen Tonnen pro Jahr. Aufgabe eins besteht darin, Methanol zu reparieren und nicht, das Problem zu vervielfachen.
Ich bin ein Fan von der Umwandlung von Abfall in Ethanol zu SAF, ebenso wie bei der Pyrolyse und einigen anderen Kombinationen aus Quelle und Technologie.
Ich habe gelesen, dass Kondensstreifen tatsächlich gut dazu geeignet sind, Sonnenlicht von der Erde wegzureflektieren. Sollten sie erhalten bleiben oder sogar verbessert werden?
Kondensstreifen sind sehr unterschiedlich. Ungefähr 5 % der Kondensstreifen sind massive Erwärmungstreiber. Einige Prozent erhöhen die Albedo geringfügig und reflektieren das Sonnenlicht. Im Durchschnitt gehen 35 % der globalen Erwärmung durch die Luftfahrt auf Kondensstreifen zurück. Die Luftfahrtindustrie und Technologiegiganten wie Google arbeiten gemeinsam daran, dies zu finden einfache betriebliche Flugänderungen, die die Kondensstreifenbildung radikal reduzieren mit geringfügigen Kraftstoffverbrauchserhöhungen, die sehr erschwinglich sind. Und beim elektrischen Fliegen entstehen keine Kondensstreifen.
Wir sollten auf keinen Fall die Zahl der Kondensstreifen erhöhen. Sie sind kein Vorteil. Seltsamerweise haben wir ein solches Problem mit den Meeresemissionen. Einige der Schornsteinemissionen von Schiffen reflektieren tatsächlich mehr Energie zurück, und das verschleiert die Auswirkungen der CO2e-Erwärmung. Das gilt auch für Dieselemissionen an Land. Wenn wir die Umweltverschmutzung durch den Verkehr beseitigen, werden wir als unerwünschten Nebeneffekt etwas mehr Heizung erleben, aber das bedeutet nicht, dass wir den Verkehr nicht reinigen sollten, sondern dass wir mit der Verbrennung fossiler Brennstoffe aufhören müssen.
Interessanter Punkt zum dekarbonisierten Langstreckenluftverkehr, der wahrscheinlich (nicht überraschend) höhere Kosten mit sich bringt. Mich interessiert, welcher wirtschaftliche Mechanismus angenommen wurde, um dies zu ermöglichen?
Eine grundlegende Prämisse meiner Prognosen ist, dass wir uns mit dem Klimawandel befassen werden. Dazu gehört auch die Bepreisung von CO2 auf die eine oder andere Weise. Es gibt keinen Weg, auf dem Flugtreibstoffe so günstig sein werden wie fossile Brennstoffe, wenn wir die Atmosphäre als offenen Abwasserkanal nutzen dürfen, aber das bedeutet nicht, dass Alternativen nicht billiger werden, wenn wir Kohlenstoff angemessen bepreisen.
Das Kürzliche kaum wahrnehmbare Bewegung der ICAO und die besseren Fortschritte der IATA deuten darauf hin, dass die Luftfahrtindustrie endlich erkennt, dass sie sich tatsächlich ändern muss. Die Einbeziehung der meisten Flugtreibstoffe in das EU-Emissionshandelssystem und die Abschaffung der Ablässe haben viel mehr Durchschlagskraft und werden mit der CO2-Grenzanpassung erst richtig greifen.
In Kürze folgen Fragen zu Wasserstoff, der Wertschöpfung von Mineralien in Australien, Geopolitik und mehr. Beobachten Sie diesen Bereich.
Ich mag keine Paywalls. Du magst keine Paywalls. Wer mag Paywalls? Hier bei CleanTechnica haben wir eine Zeit lang eine begrenzte Paywall eingeführt, aber es fühlte sich immer falsch an – und es war immer schwer zu entscheiden, was wir dahinter platzieren sollten. Theoretisch bleiben Ihre exklusivsten und besten Inhalte hinter einer Paywall. Aber dann lesen es weniger Leute! Wir mögen Paywalls einfach nicht und haben daher beschlossen, unsere aufzugeben.
Leider ist das Mediengeschäft immer noch ein hartes, mörderisches Geschäft mit geringen Margen. Es ist eine nie endende olympische Herausforderung, über Wasser zu bleiben oder vielleicht sogar – keuchen – wachsen. Also …