EIN Deutsche Torpedos trafen am 30. Dezember 1915 zur Mittagszeit das P&O-Linienschiff Persia, als das Schiff etwa 40 Meilen südöstlich von Kreta war und mit voller Geschwindigkeit über den Suezkanal nach Indien fuhr. Im Speisesaal hatte John Douglas-Scott-Montagu, der zweite Lord Montagu von Beaulieu, gerade seine Suppe aufgegessen. Einer der Kessel des Schiffes explodierte, das Meer flutete herein, und die Persia sank so schnell, dass sie Rettungsboote mit sich riss und kaum ein Wrack hinterließ, das von denen im Meer erfasst werden konnte; Von den 519 Menschen an Bord überlebten nur 176.
Lord Montagu war unter ihnen. Es gelang ihm, zu einem umgedrehten Boot zu schwimmen und sich daran festzuhalten, zusammen mit einigen anderen Europäern und mehreren indischen Seeleuten, die als Lascars bekannt waren. In den nächsten 32 Stunden passierten drei Schiffe ohne anzuhalten, weil sie befürchteten, das U-Boot hätte eine Falle gestellt. Einer nach dem anderen starben Montagus Gefährten, bis von den ursprünglich 33 nur noch 11 übrig waren. Er hatte viel zu bedenken – wo war zum Beispiel die Sekretärin mit Herrin, die mit ihm gesegelt war? (Wie sich herausstellte, war sie tot.) Aber Montagus Gedanken wandten sich einem anderen Schrecken zu. Was ihn beunruhigte, schrieb er später, war, „wie am besten ein Engländer sterben könnte, wenn es Lascars gäbe, die sein Ende beobachten“.
Wie viele Menschen, deren Freunde und Verwandte auf See waren – eine übliche Erfahrung in den 1950er Jahren, als Großbritannien noch die größte Handelsflotte der Welt besaß – kannte ich das Wort Lascar schon in jungen Jahren. Mein Vater war etwa ein Jahr lang als Junior-Ingenieur mit der British India Line gesegelt und erinnerte sich gerne an die indische Besatzung, ihre Ziegen, die zum späteren Schlachten an Deck angebunden waren, und die Sprache, die sie und ihre britischen Vorgesetzten benutzten, um einander zu machen verständlich. Lascari-Fledermaus war rudimentäres Hindustani. Er würde sich an ein paar befehlende Worte und Sätze erinnern. Ab chup raho; kam karo: „Jetzt halt den Mund und mach dich an die Arbeit.“ Das Familienalbum hatte einen Schnappschuss ihres Vorarbeiters, oder serang, ein Mann mit einem großen Schnurrbart und einem Fez-ähnlichen Hut. Dad benutzte liebevolle Ausdrücke wie „ein echter Charakter“. Die serang‘s Männer hatten Kohle in die Hochöfen geschaufelt und den ganzen Weg von Falmouth nach Queensland und über Colombo wieder zurück unter Dampf gehalten.
Als Arbeitskräfte waren sie zuverlässig und beständig (Unter Seefahrern war Alkohol nie ein Problem) und beliebt bei Schiffskapitänen und Reedern, die im 17. Jahrhundert begonnen hatten, sie zu rekrutieren. Als die Dampfschiffe auf den Routen von Europa nach Indien und in den Fernen Osten die Segel ersetzten, wuchs die Nachfrage nach ihren Arbeitskräften – im Gegensatz zu Seefahrzeugen brauchten Dampfschiffe die leichter zu erlernenden Fähigkeiten von Heizern, Motorschmierern, Stewards und Köchen – und das bis 1914 machte zwischen einem Viertel und einem Fünftel der gesamten Besatzung an Bord britischer Schiffe aus.
Was sie den Reedern natürlich am meisten empfahl, waren ihre Kosten im Vergleich zu britischen Seeleuten. Sie akzeptierten niedrigere Löhne, schliefen in schlechteren Unterkünften und aßen billigeres Essen; und all dies, weil sie durch Gesetze des Parlaments von den Gesetzen ausgenommen waren, die die Geschäftsbedingungen ihrer britischen Äquivalente regeln. Ihre Beschäftigung, die auf Schiffen begonnen hatte, die die Seewege des Indischen Ozeans befuhren, löste bei europäischen Seeleuten Alarm aus, als sie sich nach Westen auf Schiffe in den Atlantikfahrten ausbreitete. In den 1880er Jahren begannen neu gegründete Schifffahrtsgewerkschaften zu agitieren und zu protestieren. Im Jahr 1892 kämpfte der Reeder Charles Cayzer im Wahlkampf, um Tory-Abgeordneter für Barrow in Furness zu werden, und wurde bei Treffen von „Kulis, Kulis“-Rufen heimgesucht und von Rivalen wegen seiner umfangreichen Flotte, dem Clan, als „Kuli-Kandidat“ bezeichnet Line, beschäftigte so viele Inder und beraubte ehrliche Briten ihrer Jobs.
Diese alte Angst vor billigen Arbeitskräften fand diese Woche ein Echo in der Opposition gegen das erbärmliche Verhalten von P&O Ferries, die 800 Seeleute ohne Vorankündigung oder Rücksprache entlassen, fröhlich zugegeben haben, gegen das Gesetz verstoßen zu haben, und ihre Absicht angekündigt haben, die meisten ihrer Ersatzkräfte weit unter dem zu bezahlen Mindestlohn. Die Herkunft der neuen Rekruten wurde nicht bekannt gegeben. Indien wurde erwähnt; es kann nicht wahr sein. Es scheint so zu sein, dass, wenn P&O erfolgreich ist, die neuen Besatzungen (zwei pro Schiff) doppelt so hart arbeiten müssen wie die alten (vier Besatzungen pro Schiff) für einen Stundensatz von durchschnittlich 5,50 £. Diese Art von Kapitalismus kennt kein Viertel: Ab chup raho; kam karo.
Die Gewerkschaften wollen, dass die Schiffe beschlagnahmt und ihre Besatzungen wieder eingestellt werden, aber das ist möglicherweise nicht so einfach zu bewerkstelligen. Dank der Laissez-faire-Politik der aufeinanderfolgenden Regierungen sind die Fähren von P&O in Dubai im Besitz, wurden in Deutschland, Finnland und Italien gebaut und auf den Bahamas und Zypern registriert (der Umzug von der Registrierung in Dover soll gewesen sein Ausgelöst durch den Brexit). In diesem Zusammenhang wirkt eine britische Crew wie eine Anomalie, ein kurioses Relikt aus den Gewohnheiten der vorglobalisierten Welt. Wie Mick Lynch, der Generalsekretär der RMT-Gewerkschaft, diese Woche bei der parlamentarischen Untersuchung zu P&O sagte: „Die Politiker und Anwälte in diesem Land haben in den letzten 30 Jahren zugesehen [as] unsere Handelsmarine wurde dezimiert.“ Bald, sagte er, „werden wir keine Handelsmarine mehr haben … britische Schiffe … und britische Flotten werden aufhören zu existieren“.
Ich denke an die Dinge, die ich früher wusste. Zum Beispiel, dass P&O, wie mehrere andere illustre Linien, schottische Stiftungen hatte; dass ein Mann aus Shetland, ein Seemann namens Arthur Anderson, der zum Schiffsmakler wurde, 1837, dem Jahr, in dem Victoria den Thron bestieg, der Hauptgründer war; dass das P für Halbinsel stand, was Iberia bedeutet, und das O für Oriental, eine Richtung, die zunächst auf das östliche Mittelmeer beschränkt war und schließlich bis nach Japan und Australien reichte; dass das Wort vornehm von der besten Art stammt, von und nach Indien zu reisen: Backbordkabinen auf dem Weg nach draußen und Steuerbordseite nach Hause.
Als P&O 1914 mit British India Steam Navigation fusionierte, war das Ergebnis das größte Schifffahrtskonglomerat der Welt, angeführt von James Lyle Mackay, einem brillanten und hartnäckigen Geschäftsmann aus Arbroath, der als Lord Inchcape angeboten wurde und den Thron von Albanien ablehnte, indem er es sagte war nicht in seiner Linie. Seine Schiffe entwickelten eine unverwechselbare Qualität, die andere Unternehmen – sogar Cunard – nur schwer erreichen konnten. Ein P&O-Kommandant beschrieb es als „die Sorte, die man in guten Hotels oder Clubs findet, zu denen Reichtum allein kein Hauptgericht ist“. Ein Buch, das 1986 zur Feier des 150. Firmenjubiläums veröffentlicht wurde, könnte von einem „phänomenalen Unternehmen“ sprechen, das sich weit über die Schifffahrt hinaus in Unternehmen diversifiziert hatte, aber in den Traditionen von Vertrauen, Loyalität, Service und Stolz verankert blieb. Weniger als 20 Jahre später verkauften seine Anteilseigner den gesamten Caboodle abzüglich der Kreuzfahrtschiffe für 3,3 Milliarden Pfund an die Herrscher von Dubai.
Von den Lascars starben während der beiden Weltkriege viele auf See – tatsächlich eine überproportionale Zahl, die bis vor kurzem auf die Idee zurückgeführt wurde, dass sie der Kälte schneller erlagen. Die meisten zogen sich in die Orte zurück, aus denen sie gekommen waren, hauptsächlich Bengalen, wo sie ihre Ersparnisse für Häuser ausgaben, die einen „Tank“ oder Badeteich anschlossen und eine kurze Reihe von Palmen an der Vorderseite bepflanzten. Eine Minderheit ging nie nach Hause und ließ sich stattdessen dort nieder, wo ihre Schiffe angelegt hatten, was in Großbritannien Ost-London war. Dort zeugten sie die erste Generation indischer Gastronomen, in deren Restaurants Engländer nach einer Nacht im Pub kamen, um an den Tischen zusammenzusacken und von den Stühlen zu fallen und dem Kellner „Hey, Gunga Din“ zuzurufen; und wurden irgendwie ignoriert und vielleicht sogar vergeben. Das edle und gnädige England des zweiten Lord Montagu von Beaulieu, falls es jemals existierte, war mit Sicherheit verschwunden.