“ICH war nie der Autotyp, der sich dafür interessierte, einen Ferrari zu entwerfen“, sagt Thomas Ingenlath. Es ist überraschend, von einem ehemaligen Designer für Audi, Skoda und Volvo zu hören. Sinnvoller ist es für den Vorstandsvorsitzenden des Elektroauto-Startups Polestar, das 2017 als Tochtermarke von Volvo ins Leben gerufen wurde.
Ingenlaths Designideale gehen weit über Automarken hinaus und umfassen Apple-Produkte und hochwertige Sportbekleidung.
Die Anziehungskraft von Autos sei, dass sie „fast wie Architektur“ oder „attraktive, ansprechende Skulpturen“ seien, sagt Ingenlath bei einem Videoanruf aus der Firmenzentrale im schwedischen Göteborg. Als weitere Einflüsse nennt er die eleganten, aber funktionalen Produkte der Designbewegungen Bauhaus und Ulm.
Polestar war eindeutig eine zu gute Gelegenheit für Ingenlath, der 2017 nach fünf Jahren als Designchef von Volvo Chief Executive wurde. Er sagt, die Befreiung von der Geschichte einer ehrwürdigen Marke erlaube es Polestar, „ein bisschen provokanter, exklusiver, leistungsorientierter … ein bisschen weniger schwedisch“ zu sein.
Dennoch ist es ein Wettbewerbsfeld. Die Batterierevolution hat der Autoindustrie die Chance gegeben, neue Marken rund um elegante Elektrotechnologie aufzubauen, die von Tesla und Lucid bis hin zu chinesischen Konkurrenten wie Nio und Xpeng reichen. Polestar ist Teil des chinesischen Automobilkonzerns Zhejiang Geely, und zu seinen Stallgefährten, mit denen es viele zugrunde liegende Technologien teilt, gehören Volvo, das in Großbritannien ansässige Unternehmen Lotus und die London Electric Vehicle Company, ein Taxihersteller.
Das bedeutet, dass sich Polestar von vielen seiner Wettbewerber dadurch unterscheidet, dass es nach einem Asset-Light-Geschäftsmodell mit nur 2.500 Mitarbeitern weltweit arbeitet. Eintausend davon befinden sich in Göteborg und etwa 300 in Großbritannien, wo sie die Limousine Polestar 5 entwickeln. Normalerweise beschäftigt eine einzige Fabrik Tausende, aber die Fahrzeuge von Polestar werden in den Geely-Werken in Chengdu und Hangzhou in China und für den Polestar 3 SUV im Wert von 80.000 Pfund in der Volvo-Fabrik in South Carolina hergestellt.
Das No-Factory-Modell war der Schlüssel dafür, dass Polestar so schnell fünf Modelle entwickeln konnte. Im Juni sammelte das Unternehmen 1 Milliarde Dollar in einer Fusion mit einer Cash Shell an der New Yorker Nasdaq-Börse, aber das ist deutlich weniger als für die Schaffung von fünf neuen Autos zu erwarten wäre. Die Rentabilität zeichnet sich 2024 oder 2025 ab, und Ingenlath hofft, 2025 290.000 Autos zu verkaufen, das Zehnfache dessen, was das Unternehmen 2021 geschafft hat.
„Wir könnten das in unserem F&E-Team niemals alleine schaffen“, sagt er.
Polestar ist Ingenlaths erster echter Ausflug über das Designstudio hinaus, nach einer Karriere, die kreuz und quer durch Europa führte. Er wuchs im Westen Deutschlands nahe der niederländischen Grenze auf, wo sein Vater in einem Postamt arbeitete. Seine Eltern drängten auf eine Universitätsausbildung – ein Antrieb, den Ingenlath teilweise seiner Mutter zuschreibt, die als Kind mit ihrer Mutter und ihrer Schwester während des Zweiten Weltkriegs vor dem Einmarsch der Russen aus Polen geflohen war.
„Keine wirklich gute Schulbildung haben zu können [because of the war] war ein großer Antrieb dafür, dass sie sich so sehr darauf konzentrierte, dass ihre Kinder diese Gelegenheit bekommen“, sagt er. Seine Entscheidung – nach Intervention eines Lehrers – Designer und nicht Arzt oder Rechtsanwalt zu werden, war „superbeängstigend für meine Eltern“, fügt er hinzu.
Ingenlath spricht normalerweise in einem gemessenen, ruhigen Tempo, aber wenn man über diese Zeit spricht, führt dies zu längeren Pausen. „Es war … es war nicht einfach“, sagt er. „Erst Jahre später wurde ihnen klar, dass das eigentlich nicht nur eine verrückte Entscheidung war, sondern etwas Sinnvolles.“
Sein Designstudium führte ihn ins südwestdeutsche Pforzheim und dann an das Royal College of Art in London. Von dort wechselte er in die Automobilindustrie, zunächst bei Audi in Bayern. 1999 wurde Ingenlath Designchef der VW-Marke Skoda, 2012 wechselte er zu Volvo.
Trotz – oder gerade wegen – seiner langjährigen Tätigkeit in der Automobilindustrie ist Ingenlath fest davon überzeugt, dass sich etwas ändern muss. „Ich bekomme immer noch Gänsehaut, wenn ich einige der Anzeigen da draußen sehe“, sagt er. Aber nicht nur das Branding muss sich weiterentwickeln: Er glaubt, dass die Automobilindustrie sehr bald ihren gesamten ökologischen Fußabdruck berücksichtigen muss. Das bedeutet, die CO2-Emissionen sowohl aus dem Produktionsprozess als auch aus den Fahrzeugen zu eliminieren.
Der weitläufige Dieselgate-Skandal, in dem Volkswagen und andere Software installierten, um Abgastests zu betrügen, ist einer der Gründe, warum er ein „0-Projekt“ gestartet hat – mit dem Ziel, ein Polestar-Auto ohne die damit verbundenen CO2-Emissionen zu produzieren.
„Die Last, die wir als Autoindustrie haben, ist das, was in den letzten Jahrzehnten passiert ist“, sagte Ingenlath. „Und nachdem wir all diese Vertrauenswürdigkeit und das Vertrauen der Verbraucher verloren haben, können wir meiner Meinung nach nicht riskieren, dies noch einmal zu verlieren.“
Doch bei neuen Technologien geht es nicht nur um die Sühne für die Industrie. Sie bieten auch eine spannende Chance für Automobilhersteller. Polestar tauscht in seinem 5 die immer unbefriedigende Heckscheibe gegen Kameras aus, und Lufteinlässe, die für Verbrennungsmotoren benötigt werden, wurden gegen Sensoren ausgetauscht, die eine schrittweise Verbesserung des autonomen Fahrens ermöglichen werden. Im Inneren gibt es keine zentrale Antriebswelle, und Touchscreens haben einen Großteil des alten „Cockpits“ im Flugzeugstil ersetzt. Ingenlath sagt, die zentrale Bedeutung des Softwareerlebnisses auf diesen Bildschirmen wird von vielen Automarken noch nicht erkannt.
Das Gespräch kehrt immer wieder zum Design zurück. Ingenlath gibt zu, dass er manchmal „ein bisschen sentimental“ ist, wenn er das Designstudio besucht, besteht aber darauf, dass die Position des Vorstandsvorsitzenden – mit all den Sorgen um die Finanzierung, den Betrieb und die Führung von Tausenden – immer noch ähnliche Anregungen bietet wie die Designaufgaben, die ihn zuerst angezogen haben zur Autoindustrie.
„Ich denke, der Hauptberuf bietet mir noch genug kreative Herausforderungen, um hier ein glückliches Leben zu führen“, sagt er.
Lebenslauf
Das Alter 58
Familie Lebt mit seiner Frau und drei Kindern in Göteborg.
Ausbildung Bachelor in Transportation Design an der Hochschule Pforzheim und MA in Fahrzeugdesign am Royal College of Art in London.
Zahlen Er lehnt eine Stellungnahme ab. Die britische Holdinggesellschaft muss ihren ersten Jahresbericht noch einreichen.
Letzte Ferien „Die schwedische Küste hinaufsegeln.“
Der beste Rat, den er bekommen hat Als ich die Stelle bei Volvo antrat, sagte mir der ehemalige Porsche-Designchef Harm Lagaay, ich solle das Beste aus meinem ersten Jahr dort machen: „Welche großen Veränderungen Sie auch einführen wollen, nutzen Sie das erste Jahr. Danach wird es viel schwieriger, es zu tun.“
Wie er sich entspannt Mit dem Fahrrad von der Arbeit nach Hause fahren.
Ausdruck, den er überstrapaziert “Warum nicht?”
Größter Karrierefehler „Das Leben ist eine Lektion – du hast es gelernt, wenn du damit fertig bist. Der ‚Fehler‘ von gestern könnte der Grund für den heutigen Erfolg sein und sollte in diesem Licht nicht als Fehler gewertet werden.“