Sauberer Transport
Veröffentlicht auf 30. Januar 2021 |
von Dr. Maximilian Holland
30. Januar 2021 durch Dr. Maximilian Holland
Das schwedische Unternehmen Scania AB, einer der weltweit größten Hersteller von Schwerlastkraftwagen und -bussen, setzt sein Programm für Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge (FCEV) auf den Weg und treibt die vollelektrischen Antriebe für seine emissionsfreie Transportzukunft voran.
Das 110 Jahre alte Unternehmen, das weltweit über 50.000 Mitarbeiter beschäftigt, gehört der Volkswagen AG. Scania scheint in einer kürzlich veröffentlichten öffentlichen Ankündigung in die Fußstapfen von Volkswagen getreten zu sein und seine Skepsis gegenüber der wirtschaftlichen Lebensfähigkeit von Wasserstoffbrennstoffzellen für Straßenverkehrsanwendungen zum Ausdruck zu bringen.
Im März 2020 Volkswagen hat eine Erklärung veröffentlicht Auf der Grundlage ihrer Analyse heißt es: „Die Schlussfolgerung ist klar: Beim Pkw spricht alles für die Batterie und praktisch nichts für Wasserstoff.“
Jetzt ist die Scania-Tochter von VW zu einem ähnlichen Ergebnis gekommen:
„Scania hat in Wasserstofftechnologien investiert und ist derzeit der einzige Hersteller von Schwerlastfahrzeugen, dessen Fahrzeuge mit Kunden in Betrieb sind. Die Ingenieure haben aus diesen frühen Tests wertvolle Erkenntnisse gewonnen, und die Bemühungen werden fortgesetzt. In Zukunft wird die Verwendung von Wasserstoff für solche Anwendungen jedoch begrenzt sein, da dreimal so viel erneuerbarer Strom für den Antrieb eines Wasserstoff-LKW benötigt wird wie für einen Batterie-Elektro-LKW. Bei der Erzeugung, Verteilung und Umwandlung in Elektrizität geht nämlich viel Energie verloren.
Reparatur und Wartung müssen ebenfalls berücksichtigt werden. Die Kosten für ein Wasserstofffahrzeug sind höher als für ein Batterie-Elektrofahrzeug, da seine Systeme komplexer sind, beispielsweise ein umfangreiches Luft- und Kühlsystem. Darüber hinaus ist Wasserstoff ein flüchtiges Gas, das aus Sicherheitsgründen mehr Wartung erfordert. “ ((Scania Aussage, Januar 2021, Hervorhebung hinzugefügt)
Scania merkt an, dass sie sich darauf freuen, „fossilen freien Stahl“ für ihre Produkte zu beschaffen, und dass Wasserstoff in solchen industriellen Prozessen eine Rolle spielt. Sie stellen fest, dass Wasserstoff auch in stationären Brennstoffzellen für netzferne Anwendungen eine Rolle spielen kann. Alexander Vlaskamp, Leiter Vertrieb und Marketing bei Scania, betonte jedoch Folgendes:
„Es ist klar, dass sich Scania sowohl im Hier und Jetzt als auch kurzfristig auf eine Kombination aus erneuerbaren Kraftstoffen und batterieelektrischen Fahrzeugen konzentriert. Wir sehen das für praktisch alle Segmente “(Alexander Vlaskamp, Scania)
Alle Hochleistungs-Verbrennungsfahrzeuge von Scania können bereits mit Biodiesel oder Biogas betrieben werden, aber das Unternehmen treibt jetzt Plugin-Angebote voran, einschließlich PHEVs und BEVs. Sie starteten ihre ersten BEV-Busse im Jahr 2018 und ihre erste BEV-Lkw im September 2020.
Die vorhandenen BEV-Lkw verfügen über zwei Batteriegrößenoptionen, wobei die größere 300-kWh-Batterie eine Nennreichweite von 250 km für ein kombiniertes Bruttogewicht von 29 Tonnen bietet.
Scania arbeitet jetzt an 40-Tonnen-Lastwagen mit größerer Reichweite (~ "Klasse 8") und sagt:
„Die schnelle Entwicklung elektrischer Lösungen für schwere Nutzfahrzeuge umfasst die schnelle Weiterentwicklung der Batterietechnologie in Bezug auf die Energiespeicherkapazität pro kg. Ladezeit, Ladezyklen und Wirtschaftlichkeit pro kg verbessern sich schnell. Dies bedeutet, dass diese Lösungen vor allem in sich wiederholenden und vorhersehbaren Anwendungen kostengünstiger werden. Sie werden die branchenführenden Lösungen von Scania für fossile und Biokraftstoffe in den meisten Transportanwendungen schrittweise überholen.
… In einigen Jahren plant Scania die Einführung von Elektrofahrzeugen für große Entfernungen, die 4,5 Stunden lang ein Gesamtgewicht von 40 Tonnen tragen und während der obligatorischen 45-minütigen Pause des Fahrers schnell aufgeladen werden können.
Bis 2025 erwartet Scania, dass Elektrofahrzeuge rund 10 Prozent oder unseren gesamten Fahrzeugabsatz in Europa ausmachen werden, und bis 2030 werden voraussichtlich 50 Prozent unseres gesamten Fahrzeugabsatzes elektrifiziert sein. “ ((Scania AussageJanuar 2021)
Da hat fast ganz Europa eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 90 km / h für LKWs auf AutobahnenDas Ziel einer 4,5-stündigen Autobahnfahrt (die maximal zulässige Dauer zwischen den Pausen des Fahrers) entspricht einer Reichweite von ca. 400 km und entspricht offensichtlich den Vorschriften für Gesundheit und Sicherheit beim Fahren in der Region.
Wasserstoffbrennstoffzellen für den Straßentransport übertroffen?
Zu diesem Zeitpunkt sind Toyota und BMW (der Junior-F & E-Partner von Toyota), Honda und Hyundai die einzigen etablierten globalen Pkw-Marken, die sich noch mit Wasserstoff-Brennstoffzellen durchsetzen.
Zu den globalen Autoherstellern, die ihre Passagier-FCEV-Forschung bereits explizit eingestellt haben, gehören Volkswagen (März 2020), Mercedes-Benz (April 2020) und die FCEV-Forschungspartner Nissan und Ford von Mercedes. General Motors und Volvo haben auch die FCEV-Forschung für Personenkraftwagen effektiv eingestellt, nachdem sie ihr Streben nach einer vollelektrischen Zukunft angekündigt hatten. Die meisten anderen Autohersteller sind jetzt ebenfalls fest auf diesem Weg.
China wird häufig von Brennstoffzellen-Holdouts als All-in-FCEV in allen Fahrzeugkategorien falsch dargestellt. Die Realität ist, dass FCEVs in China so gut wie nur noch als Möglichkeit für schwere Nutzfahrzeuganwendungen am Leben sind. Eine Position wurde vom ehemaligen Wissenschafts- und Technologieminister (und der führenden politischen Stimme des Landes zu NEVs), Wang Gang (万 钢), klargestellt. im April 2019:
„Einige Freunde fragten, wo sich Brennstoffzellen in Zukunft befinden werden. Durch eingehende Untersuchungen im letzten Jahr kamen wir zu dem Schluss, dass Brennstoffzellenfahrzeuge als Transportmittel wie öffentliche Fernverkehrsmittel, Arbeitsvermietung, Stadtlogistik und Fernverkehr die Eigenschaften einer sauberen, emissionsfreien und kontinuierlichen Kilometerleistung aufweisen und kurze Füllzeit, die für die Marktnachfrage geeignet ist. beste Wahl. Und Sie können kleine Brennstoffzellen und Batterien verwenden, um die Anforderungen des Ganztagsbetriebs und des Ferntransports zu erfüllen. “ ((Wan Gang, April 2019, übersetzt)
BEV-Lkw, -Busse und andere Nutzfahrzeuge verkaufen FCEV-Konkurrenten in China jedoch bereits um mehrere Größenordnungen, und es besteht kaum Aussicht, dass FCEVs jemals aufholen werden.
Aufgrund der Wasserstoff-Energie-Umwandlungsprozesse an beiden Enden sowie des Energieverlusts bei der Wasserstoffspeicherung ist die Energiegleichung für Wasserstoff-FCEVs immer zwei- bis dreimal weniger effizient als für einfache BEV-Antriebe. In Straßenverkehrsanwendungen sind BEVs trotz der heutigen entstehenden Batterieenergiedichte für die überwiegende Mehrheit der Anwendungsfälle bereits kommerziell überlegen. Und als ob das nicht genug wäre, werden sich die Energiedichte und die Ladegeschwindigkeit der Batterien in den kommenden Jahren weiter schnell verbessern, so dass kein Raum für Argumente bleibt, die sich auf die einzigen zwei theoretischen Stärken des Wasserstoffpotentials in FCEVs beziehen (hohe Energiedichte und anständig schnell) Nachfüllen).
Ich bin offen für Wasserstoff und Brennstoffzellen, die aufgrund der guten gravimetrischen Energiedichte von Wasserstoff immer noch eine potenzielle verbleibende Rolle für schwere Schiffe mit großer Reichweite und Flugzeuge mit großer Reichweite spielen. Für alle anderen Transportanwendungsfälle haben Batterien jedoch eine viel bessere Wirtschaftlichkeit und verbessern ihre Energiedichte stetig und unaufhaltsam (ohne dass ein Ende in Sicht ist). Als Faustregel sollte gelten, alles Mögliche durch Batterie zu elektrifizieren (und die sich ständig verbessernde Batterietechnologie zu erkennen) und nur dann viel weniger effizienten erneuerbaren Wasserstoff (oder anderen potenziellen erneuerbaren Kraftstoff) zu verwenden, wenn es keine praktische Alternative gibt.
Es ist gut zu sehen, dass Scania erkannt hat, dass BEVs für den schweren Straßentransport bereits heute rentabel und viel sinnvoller sind als FCEVs.
Artikelbilder mit freundlicher Genehmigung von Scania
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Über den Autor
Dr. Maximilian Holland Max ist Anthropologe, Sozialtheoretiker und internationaler politischer Ökonom und versucht, Fragen zu stellen und kritisches Denken über soziale und ökologische Gerechtigkeit, Nachhaltigkeit und die menschliche Verfassung anzuregen. Er hat in Europa und Asien gelebt und gearbeitet und lebt derzeit in Barcelona.
Finde Max Buch über Sozialtheorie, folge Max auf Twitter @ Dr_Maximilian und bei MaximilianHolland.comoder kontaktieren Sie ihn über LinkedIn.