EINs ich schreibe, Tesla, der Hersteller von Elektrofahrzeugen (EVs), hat eine Marktkapitalisierung von 1,051 Billionen US-Dollar das sechstwertvollste Unternehmen der Welt nach Marktkapitalisierung. Tesla-Aktien werden bei 1.047 US-Dollar gehandelt, das sind 64 % mehr als zu diesem Zeitpunkt im letzten Jahr. Elon Musk, der Gründer und CEO des Unternehmens, hat derzeit ein auf 300 Mrd. USD geschätztes Nettovermögen, was ihn zum reichsten Menschen der Welt macht.
Enormer Reichtum wirkt wie Macht als Aphrodisiakum, das die Wahrnehmung derer, die ihn besitzen, verzerrt: Es ist, als wären sie von einem Realitätsverzerrungsfeld umgeben. Ähnliche Kraftfelder haben Bill Gates und Steve Jobs zu ihrer Zeit umhüllt und jetzt ist Musk an der Reihe. Weil er in den sozialen Medien ungewöhnlich redselig ist, besonders auf Twitter, wo er 65,7 Millionen Follower hat, wird jede seiner Äußerungen eifrig von besessenen Fans geparst (die ihn alle „Elon“ nennen, als wäre er ein Kumpel von ihnen). Dies verschafft ihm einen Einfluss, der weit über den jeder anderen Führungskraft eines Unternehmens hinausgeht, einen Einfluss, der manchmal sogar die globalen Finanzmärkte durch das, was normalerweise nüchterne Menschen beeinflusst, beeinflusst Financial Times ruft die „Tesla-Finanzkomplex“. Bei genauerer Betrachtung seines Twitter-Feeds erhält man jedoch den Eindruck eines wirklich komplexen Individuums: eine verblüffende Kombination aus beeindruckender Intelligenz und Unbeherrschbarkeit – teils visionär, teils genial, teils Fruchtkuchen und teils Ausnutzer von Steuerschlupflöchern und öffentlichen Subventionen. Und es wirft die Frage auf: Was (oder wo) ist der echte Elon Musk?
Ich vermute, die Antwort liegt in seiner Beherrschung der Herstellung komplexer Produkte. Man sieht es zum Beispiel in der Art und Weise, wie SpaceX, das von ihm gegründete Luft- und Raumfahrtunternehmen, um die kolossalen Kosten der Raumfahrt zu senken, als erste nichtstaatliche Organisation: ein Raumschiff erfolgreich starten, umkreisen und bergen konnte; ein Raumschiff zur Internationalen Raumstation schicken; den ersten vertikalen Start und die vertikale Landung für eine Orbitalrakete verwalten; und schicke Astronauten zur Internationalen Raumstation. Jeder, der denkt, dass dieses Zeug einfach ist, hat es noch nie getan.
Im Vergleich zu SpaceX hätte man gedacht, dass die Herstellung von Elektroautos ein Kinderspiel ist, zumal diese im Vergleich zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor deutlich einfacher sind. (Im Grunde ist ein Elektrofahrzeug wie ein riesiges Skateboard, bei dem die riesige Batterie das Board ist.) Trotzdem, als Tesla anfing, sie herzustellen 2008kicherte die Welt (ganz zu schweigen von Ford, General Motors, BMW, Mercedes, VW und Toyota), was diesen Kolumnisten seltsamerweise an die Art und Weise erinnerte, wie Nokia und Motorola 2007 über die Idee eines Mobiltelefons von Apple kicherten.
Beim Auto verhält es sich ähnlich. Tesla hat schließlich herausgefunden, wie man sie herstellt – Karosserien aus Aluminium herstellen und sie dann mit all den Dingen ausstatten, die in ein Fahrzeug mit einer Kombination aus Robotern und Menschen eingebaut werden – und jetzt ist sein Model 3 das meistverkaufte neue Auto der Welt eine Reihe von Märkten.
Doch wie bei Apple und dem Smartphone stellte sich heraus, dass die Beherrschung der konventionellen Fertigungskunst nur der Anfang war. Vor einiger Zeit schien Musk eine Offenbarung gehabt zu haben, vielleicht ausgelöst durch ein Gespräch mit einem ergrauten Veteranen der Autoherstellung namens Sandy Munro, der das Heck einer Tesla-Granate während der Herstellung angeblich mit einer Flickendecke verglich. Warum, überlegte Musk, konnte nicht die gesamte Karosserie in einem Stück aus geschmolzenem Aluminium gegossen werden, wie es bei Spielzeugautos der Fall ist?
Sie können erraten, wohin das führt. Tesla kaufte eine Reihe kolossaler Pressgussmaschinen – unweigerlich auf den Namen „“Giga-Pressen“ – von Idra, der italienischen Firma, die sie herstellt. Und sie werden jetzt in einigen Tesla-Fabriken eingesetzt, um die hintere Hälfte der Model-Y-Karosserie als einzelne druckgeformte Teile herzustellen. Plötzlich wird eine Aufgabe, bei der 70 verschiedene Teile von 300 Robotern zusammengebaut werden müssen, von einer einzigen riesigen Maschine erledigt. Der naheliegende nächste Schritt besteht darin, mit demselben Verfahren die komplette Karosserie auf einen Schlag herzustellen.
Dieser Schritt – und die enorme Investition, die zu seiner Umsetzung erforderlich war – legt eine neue Denkweise über Musk nahe: als den geistigen Erben von Henry Ford. Seit den Anfängen des Autos gab es nur drei große Paradigmenwechsel im Herstellungsprozess. Die erste war Fords Einführung einer beweglichen Produktionslinie, die in Charlie Chaplins Moderne Zeiten, aus dem in 90 Minuten ein fertiges Model T entstehen könnte.
Der zweite Paradigmenwechsel kam von Toyota in den Nachkriegsjahren – die berühmte „schlanke“ Produktionsmethode, bei der Bestände minimiert und Lieferketten für die Just-in-Time-Lieferung von Komponenten eingerichtet wurden, die kurz bevor sie in der relevanten Phase der Fertigung benötigt wurden Prozess. Obwohl in Japan erfunden und von der US-Automobilindustrie zunächst ignoriert, wurde am Ende jedes Auto auf die Toyota-Art hergestellt.
Schließlich ist die Ankunft der Giga Press und das Denken dahinter, was darauf hindeutet, dass Musk am Ende nicht so sehr als der Sonderling in Erinnerung bleiben könnte, der davon träumte, den Mars zu kolonisieren (oder möglicherweise darauf ausstarb), sondern als der Typ, der es gefunden hat eine neue Art der Herstellung von Landfahrzeugen. Dieser Gedanke wird ihn zweifellos frustrieren, aber – hey! – das ist ein Preis, den der Rest von uns vielleicht bereit ist zu tragen.
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