Wenn Sie es noch nicht getan haben, lesen Sie unbedingt Teil 1, um zu sehen, woher meine Daten stammen, was meine Annahmen sind und wie ich alles berechnet habe. Es gibt sogar eine Tabelle, mit der Sie Ihre eigenen Berechnungen durchführen können, wenn Sie glauben, dass ich falsch liege, oder andere Zahlen einfügen möchten.
Nachdem dies gesagt wurde, lassen Sie uns darüber sprechen, wie die Zahlen aussehen, wenn Sie zu Hause mit Solarenergie auf dem Dach aufladen, anstatt über das Stromnetz aufzuladen! Dies ist eines der Dinge, an denen die Autoren arbeiten Die Fahrt nicht funktionierte, und wahrscheinlich das, was mich dazu inspirierte, all die Mühe auf mich zu nehmen, meine eigenen Daten zu sammeln und Diagramme zu erstellen.
Wie Sie sehen, macht das Laden mit erneuerbaren Energien einen großen Unterschied zum Netzladen. Hier ist noch einmal das gitterbasierte Diagramm, damit Sie sie auf demselben Bildschirm sehen können:
Netzbasiertes Laden für Hybrid-, BEV- und PHEV-Fahrzeuge, die zu 10 % mit Benzin betrieben werden.
Um es klar zu sagen, ich war nicht faul und ich bin nicht davon ausgegangen, dass die Solaranlage auf dem Dach emissionsfrei ist. ich benutzte Zahlen von NREL für durchschnittliche Emissionen pro kWh Also würden wir das Stromnetz und die Solarenergie auf völlig gleiche Wettbewerbsbedingungen stellen.
Wie Sie sehen können, flacht das Laden mit Solarenergie die Linien für BEV und PHEV wirklich ab. Die Herstellung, der Transport, die Installation, der Abbau und das Recycling von Solarmodulen sind nicht umweltfreundlich, aber im Vergleich zu Netzstrom sind sie immer noch sehr klein. Dadurch sinkt Ihr CO2-Ausstoß pro Meile erheblich, was das BEV und PHEV zu einem viel besseren Umweltabkommen macht.
Dies beweist wirklich, wie wichtig es ist, die Menschen nicht nur dazu zu bringen, elektrisch zu fahren, sondern auch das Stromnetz zu bereinigen. Nicht jeder kann Solarenergie nach Hause bringen, daher sollte es auch oberste Priorität sein, das Stromnetz so sauber wie die Solarenergie zu Hause zu machen. Es ist jedoch auch im heutigen Stromnetz von entscheidender Bedeutung, Menschen für Elektrofahrzeuge zu gewinnen, da es die Möglichkeit gibt, diese Umweltvorteile mit Elektrofahrzeugen zu erzielen, während gasbetriebene Fahrzeuge nicht sauberer werden können, wenn sich das Netz verbessert.
Nichts veranschaulicht dies besser als die vergrößerte Lücke zwischen dem PHEV und dem EV, wenn beide mit heimischer Solarenergie aufgeladen werden. Die Teilzeit-Gasbrenngewohnheit des PHEV steht in viel stärkerem Kontrast, als wenn es sich gegen Netzstrom behaupten muss. Der Betrieb mit sauberem Strom drückt auch die Gewinnschwelle zwischen BEV und PHEV wieder unter 100.000 Meilen, was es zu einer viel saubereren Wahl macht.
Davon abgesehen liegt jede Wahl immer noch weit unter den Emissionen des Hybrids. Also, wenn jemand den BEV-Truck wegen Reichweitenproblemen einfach nicht haben wollte, würde ich ihn viel lieber auf der gelben als auf der blauen Linie sehen.
Das Hinzufügen des V8 F-150 zu dieser Mischung zeigt uns wirklich den scharfen Kontrast, den saubere Kraft macht. Es ist auf dem Diagramm nicht sichtbar, aber die endgültige 300.000-Meilen-Zahl für den V8 (vorausgesetzt, er überlebt 300.000) beträgt 190.220 kg CO2, während der solarbetriebene EV-Lkw gerade mal 50.000 kg durchbricht und wahrscheinlich noch viel Nutzungsdauer hat darin gelassen.
Wir können sehen, dass der Hybrid mit erneuerbarer Energie wirklich näher an Gas als an Elektro herankommt. Die Vorteile des Hybrids sind real, aber sie sind begrenzt und können nicht kurzfristig mit dem Stromnetz sauberer werden oder zu Hause auf Solar umstellen. Und das sind nur die Vorteile für die Umwelt. Wenn ich mir die Zeit nehmen würde, Durchschnittszahlen zu verwenden, um Diagramme für die Gesamtkosten zu erstellen (etwas, das ich irgendwann tun werde), wäre der Unterschied noch größer.
Dies setzt immer noch 10 % Gasantrieb für das PHEV voraus
Wie ich in Teil 2 ausgeführt habe, hängt die Fähigkeit des PHEV, fast so gut wie das BEV zu sein, vom Fahrer ab. Ohne falsche Anreize sind die Mehrkosten des PHEV gegenüber dem Hybrid etwas, das nur Leute tragen wollen, die durch Anschließen sparen möchten. Wenn wir dem Mix Anreize hinzufügen, könnten die Leute sie kaufen, um Zugang zu Fahrgemeinschaftsspuren, Steuergutschriften usw. zu erhalten. Wir müssen also wirklich vorsichtig sein, wie wir diese Anreize gestalten.
Das PHEV könnte für die nächsten paar Jahre immer noch besser sein
Ich denke, jeder wird zustimmen, dass wir so viele Leute wie möglich auf diese flacheren Linien bringen müssen. Es ist großartig, eine relativ kleine Anzahl wohlhabender Menschen in große Lastwagen mit großen Batterien zu setzen und ihre Häuser mit Solarenergie zu versorgen, aber wir müssen uns daran erinnern, dass wir viel mehr Minen und Raffinerieanlagen eröffnen müssen, um die Batteriezellenproduktion zu steigern wo es sein muss, dass jeder ein Elektrofahrzeug bekommt. Wenn wir vier Personen auf die gelbe Linie oder eine Person auf die rote Linie setzen können, ist das an dieser Stelle ein Kinderspiel.
Für Leute, die nur die gelbe, blaue oder grüne Linie in Betracht ziehen würden, würden wir sie definitiv lieber auf die gelbe Linie setzen, wenn dies das einzige ist, was sie in Betracht ziehen.
Was ist mit wirklich schlechten BEVs wie dem Hummer EV?
Um PHEV wirklich ins rechte Licht zu rücken, entschied ich mich, den Hummer EV zum Diagramm hinzuzufügen und ihm die gleiche Solarladung (90 % der Zeit) zu geben, die der Lightning und der theoretische F-150 PHEV erhalten würden. Wie Sie sehen können, treiben die Produktionsemissionen des 212,7-kWh-Batteriepakets zusammen mit dem extremen Gewicht des Fahrzeugs selbst die Gesamtproduktionsemissionen auf die 300.000-Meilen-Lebensdaueremissionen des Lightning mit dem 131-kWh-Batteriepaket an. Autsch!
Die mit dem Hummer EV verbundenen Emissionen sind so schlimm, dass sie nicht einmal einen PHEV-Lkw schlagen können, der zehn Prozent seiner Zeit damit verbringt, Gas zu verbrennen, und es gibt wahrscheinlich Platz, um 20 % der Zeit Gas zu verbrennen und immer noch weniger als der Hummer zu emittieren EV mit Solarenergie.
Das Szenario, das wir also dringend um jeden Preis vermeiden müssen, ist das Aufbrauchen der Batterieversorgung bei Fahrzeugen wie dem Hummer EV und dem dreimotorigen Cybertruck mit einer 200-kWh-Batterie. Die Produktionsemissionen sind so hoch und sie verbrauchen so viele Batteriezellen, dass wir die Vorteile von Elektrofahrzeugen minimieren und gleichzeitig effizientere und erschwinglichere Elektrofahrzeuge außerhalb der Reichweite der Menschen halten würden, die sie kaufen möchten. Das Endergebnis von so etwas könnte schlimmer sein, als gar nichts zu tun.
Im vierten und letzten Teil werde ich einen Blick darauf werfen, wie das Abschleppen von 10 % der Zeit für unsere virtuellen Testfahrzeuge aussieht.
Alle Diagrammbilder wurden von Jennifer Sensiba bereitgestellt.
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