Wie der Superjumbo-Traum des A380 auseinander fiel

(CNN) – Es gibt nichts Schöneres, als zum ersten Mal einen Airbus A380 zu sehen. Es ist so groß – das größte Passagierflugzeug, das jemals gebaut wurde -, dass seine Flügelspannweite fast die Länge eines Fußballfeldes hat und mehr als 800 Personen in eines passen könnten, wenn alle Sitze in der Economy-Klasse wären.

Die Fahrt ist außergewöhnlich komfortabel, ein Plus, wenn ein Flug bis zu 16 Stunden dauern kann und Sie um die halbe Welt bringt. Die Kabine bietet viel Platz und opulente Annehmlichkeiten und ist daher bei Passagieren und Besatzungsmitgliedern beliebt.

Die Fluggesellschaften waren jedoch viel weniger begeistert: Airbus hatte gehofft, bis zu 750 Stück verkaufen zu können. Stattdessen soll die Produktion im Jahr 2021 eingestellt werden, nachdem im südfranzösischen Toulouse etwas mehr als 250 vom Band gelaufen sein werden. Es ist seit nur 13 Jahren in Betrieb.

Mit einem Listenpreis von rund 450 Millionen US-Dollar pro Flugzeug ist der A380 ein technologisches Wunderwerk voller zukunftsweisender Technik. Er wurde jedoch anhand von Hinweisen aus einer vergangenen Ära der Luftfahrt konzipiert, die letztendlich ihre Flügel abgeschnitten hat.

Die Lebensdauer der bereits in Betrieb befindlichen Superjumbos kann durch die verheerenden Auswirkungen der Coronavirus-Pandemie auf die Luftfahrtindustrie weiter verkürzt werden. Ein Flugzeug, das einst als die Zukunft des Reisens galt, nähert sich in der Vergangenheit immer schneller.

Wie kam es also überhaupt dazu, dass dieser Riese des Himmels flog?

Eine europäische 747

Der A380 wurde als Antwort auf den ursprünglichen Jumbo-Jet, die Boeing 747, entwickelt. Eine Weile überlegten Airbus und Boeing jedoch kurz, was undenkbar war: gemeinsam einen neuen Superjumbo zu entwickeln.

1993 schlossen sie sich zusammen, um die potenzielle Marktgröße für ein sehr großes Flugzeug zu untersuchen, kamen jedoch schließlich zu unterschiedlichen Schlussfolgerungen, und das Joint Venture kam nie zustande.

"In den neunziger Jahren hatten wir nur einen Anteil von 20% am Flugzeugmarkt und waren im Segment der großen Flugzeuge nicht präsent", sagt Robert Lafontan, ehemaliger Chefingenieur des A380-Projekts bei Airbus.

"Wir wollten mit Boeing zusammenarbeiten, weil wir es für eine gute Idee hielten, in diesem Segment keine Konkurrenz zu haben. Nach einer Weile erkannte Airbus jedoch, dass Boeing nicht bereit war, einen Nachfolger für die 747 zu haben, und so wurde 1996 die Entscheidung getroffen alleine arbeiten. "

Bis zum Jahr 2000 rechnete Airbus in den folgenden zwei Jahrzehnten mit der Nachfrage nach 1.200 Jumbo-Jets – und plante, etwa die Hälfte dieses Marktes zu erobern. Die Schätzung von Boeing lag bei etwa einem Drittel, weshalb beschlossen wurde, in neue Varianten der bestehenden 747 zu investieren, anstatt ein völlig neues Flugzeug zu bauen.

Airbus drückte weiter. Das Projekt, das bis dahin als A3XX bekannt war, wurde in A380 umbenannt und zog ermutigende 50 Erstbestellungen von sechs Fluggesellschaften an.

"Boeing hat mit der 747 viel Geld verdient, und Airbus wollte die gleichen Strecken wie die 747 wie London nach Singapur ohne Einschränkungen fliegen können", sagt Lafontan. "Ziel war es, ein Flugzeug anzubieten, das für Fluggesellschaften 20 bis 25% wirtschaftlicher ist."

Die 747 hatte tatsächlich in einer Luftfahrtwelt gediehen, die von großen Hubs und einer Handvoll Fluggesellschaften dominiert wurde. Steigende Passagierzahlen hatten zu Überlastungen an großen Flughäfen wie JFK in New York, Narita in Tokio und Heathrow in London geführt, die bereits voll ausgelastet waren.

Singapore Airlines hat im Oktober 2007 den ersten A380 ausgeliefert.

Singapore Airlines über Getty Images

Airbus argumentierte, die Lösung sei ein größeres Flugzeug, mit dem mehr Passagiere von diesen Flughäfen abgeholt werden könnten, ohne die Anzahl der Flüge zu erhöhen.

Aber das Blatt drehte sich. Das "Hub and Spoke" -Modell sollte zugunsten der "Punkt-zu-Punkt" -Reise verschwinden. Anstatt größere Flugzeuge zu kaufen, um mehr Passagiere zu befördern, entschieden sich die Fluggesellschaften für eine andere und finanziell rentablere Route: Sie kauften kleinere Flugzeuge und verbanden damit sekundäre Flughäfen, die anfangs nie überlastet waren.

"Die Welt hat sich verändert", sagt Graham Simons, Luftfahrthistoriker und Autor des Buches "Airbus A380: A History".

"Die Branche in Bezug auf das verarbeitende Gewerbe änderte sich, um auf die Wünsche der Fluggesellschaften zu reagieren, und die Fluggesellschaften reagierten auf die Lieferungen der Branche. Das Nettoergebnis war, dass die 747 und der A380 an Popularität verlieren würden, während sie kleiner und treibstoffärmer werden. effiziente Flugzeuge würden steigen. "

Ein sanfter Riese

Der geräumige Innenraum des A380 bedeutet noch mehr Sitzplätze in der Wirtschaftlichkeit.

Mark Nolan / Getty Images

Die A380 wurde Anfang 2005 in Toulouse vorgestellt und flog erstmals am 27. April 2005. In dieser Zeit fungierte auch Chefingenieur Robert Lafontan als Testpilot.

"Ich bin das Flugzeug ungefähr einen Monat nach dem Jungfernflug zum ersten Mal geflogen und habe mehrere Tests durchgeführt. Eine davon war eine 100-Tonnen-Übergewichtslandung, die sich überhaupt nicht wie eine Übergewichtslandung anfühlte. Es war so einfach zu fliegen, dass es nicht so war." Es fühlt sich nicht wie ein großes Flugzeug an, es fühlt sich ähnlich an wie ein A319 oder ein leichteres Flugzeug ", sagt er.

Der A380 ist das einzige Doppeldecker-Passagierflugzeug in voller Länge, das jemals gebaut wurde. Er besteht im Wesentlichen aus zwei übereinander liegenden Großraumflugzeugen, obwohl Airbus in der Entwurfsphase mehrere Konfigurationen untersucht hat. Einer von ihnen hatte stattdessen zwei Großraumrümpfe nebeneinander, wobei Komponenten aus dem A340, dem bestehenden viermotorigen Passagierflugzeug von Airbus, verwendet wurden.

"Wir haben verschiedene Konfigurationen und Rumpfanordnungen untersucht, aber am Ende haben wir eine einfache Regel befolgt: das Flugzeug in einer 80-Meter-Box zu entwerfen, um die Kompatibilität mit dem Flughafen zu gewährleisten", sagt Lafontan.

Diese Grenze wurde in den 1990er Jahren von den Flughafenbehörden festgelegt, als zukünftige Flugzeuge größer als die Boeing 747 geplant wurden. Die Flügelspannweite des A380 ist nur wenige Zentimeter entfernt, sodass das Flugzeug mit vorhandenen Flughafenstrukturen betrieben werden kann (obwohl in vielen Fällen Flughafentore erforderlich sind) Upgrades, um A380-Boarding-Operationen zu ermöglichen) und unter dem Limit zu bleiben.

Die vier Triebwerke des A380 liefern zusammen 240.000 Pfund Schub.

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Die eingeschränkte Flügelspannweite erzeugt jedoch bei hohen Geschwindigkeiten mehr Luftwiderstand und erhöht den Kraftstoffverbrauch. Airbus musste auch Last-Minute-Verstärkungen – und damit zusätzliches Gewicht – an den Tragflächen anbringen, nachdem sie 2006 einen Belastungstest knapp nicht bestanden hatten.

Die Tragflächen halten die vier markanten Triebwerke des Flugzeugs, die entweder von Rolls-Royce in Großbritannien oder von Engine Alliance in den USA hergestellt werden. Sie bieten einen kombinierten Schub von 240.000 Pfund Schub, der das maximale Startgewicht des Flugzeugs von 650 Tonnen anheben und die Höhe in 15 Minuten erreichen kann. Sie bieten eine Reichweite von fast 15.000 Kilometern, genug, um nonstop von Dallas nach Sydney zu fliegen.

Da Triebwerke einen erheblichen Prozentsatz der Gesamtkosten des Flugzeugs ausmachen, erhöht der Preis von vier Triebwerken den Preis.

Im Vergleich zu zweimotorigen Flugzeugen erfordern sie außerdem doppelt so viel Wartung, verbrauchen mehr Treibstoff und verursachen mehr CO2-Emissionen.

Obwohl die A380-Triebwerke bei ihrer Veröffentlichung anscheinend auf dem neuesten Stand der Technik waren, wurden sie wenige Jahre später, als die Boeing 787 angekündigt wurde, in Effizienz und Technologie übertroffen.

Letztendlich haben die Tragflächenkonfiguration und die Triebwerke des A380 einen Nachteil gegenüber der neueren Generation von zweimotorigen Langstreckenflugzeugen.

Gebaut für Komfort

Emirates mit Sitz in Dubai war der größte Kunde des A380.

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Das Flugzeug enthielt eine Reihe neuer Technologien in der Flugzeugzelle und in der Avionik. Besonderes Augenmerk wurde jedoch auf die Kabine gelegt, um die Ermüdung der Passagiere zu verringern und die Lebensqualität an Bord durch einen höheren Druck, weniger Lärm und eine entspannende Umgebungsbeleuchtung zu verbessern. Diese sind seitdem Standard bei neueren Flugzeugen.

Laut Lafontan war Komfort eines der Kriterien, die das Design des Flugzeugs vom ersten Tag an beeinflussten. Airbus baute sogar ein Modell der Kabine und schickte es in die ganze Welt, um zu untersuchen, was die Passagiere wollten. Diese Erkenntnisse wurden genutzt, um das Design der Innenräume zu beeinflussen.

"Das, was mich dazu gebracht hat, war, dass man auf dem Hauptdeck an einem Fensterplatz aufstehen kann", sagt Simons. "Ich bin 5 Fuß 10 Zoll groß, und wenn ich auf einen 737 oder einen A320 steige, kann ich wegen des Überkopfbehälters nicht am Fensterplatz aufstehen. Aber beim A380 sind die Kabinenwände praktisch vertikal."

Die Kabine ist auch sehr anpassbar, und Fluggesellschaften stehen großzügige Optionen zur Verfügung, z. B. Duschen auf dem Business-Deck. "Die Idee einer Dusche in einem Flugzeug ist einfach umwerfend", fügt Simons hinzu. "Und sie haben beheizte Marmorböden und eine stimmungsvolle Beleuchtung, deren Intensität sich je nach Lichtverhältnissen im Freien ändert. Emirates hat hinten eine Stange mit einer Onyx-Stangenoberseite und den Schutz, den sie bei Nichtgebrauch auf der Stangenoberseite verwenden, angebracht ist nicht nur ein Stück Stoff, sondern Ziegenhaut. "

Nico Buchholz, der während der Entwicklung des A380 bei Airbus arbeitete und anschließend 15 Jahre als Flottenmanager bei Lufthansa tätig war, wo er 14 A380 für die deutsche Fluggesellschaft kaufte, stimmt zu, dass das Flugzeug unschlagbaren Komfort bietet.

"Für Passagiere und das Kabinenpersonal ist es ein fantastisches Flugzeug, weil es ruhig und angenehm ist, gut in der Luft sitzt, wenig Kabinengeräusche hat und der Druck und die Luftfeuchtigkeit in früheren Flugzeugen unbekannt sind", sagt er.

"Wirtschaftlich gesehen, als der Kraftstoffpreis zu steigen begann und ab 2005 effizientere Motoren eintrafen, ging es in die falsche Richtung."

Verspätungen und Stornierungen

Der A380 kann mit einer Dusche für erstklassige Passagiere ausgestattet werden.

Martin Rose / Getty Images

Als der erste A380 am 25. Oktober 2007 an seinen Startkunden Singapore Airlines ausgeliefert wurde, lag er bereits hinter der Zeit zurück.

Die kommerzielle Luftfahrt verlagerte sich und effizientere Flugzeuge, die für Punkt-zu-Punkt-Reisen ausgelegt waren, wie die Boeing 787 und der Airbus-eigene A350, waren gerade angekündigt worden und verfügten über Hunderte von Aufträgen.

Laut Richard Aboulafia, Vizepräsident des Luft- und Raumfahrtberatungsunternehmens Teal Group, stand das Schreiben an der Wand.

"Das einzige Argument, das Sie vorbringen könnten, wenn Sie zu dieser Zeit für den A380 wären, ist, dass sich die Geschichte umkehren und die Zeiten in eine vergangene Ära zurückkehren würden, in der Sie große" Hub and Spoke "-Träger hatten, die alles beherrschten und ihre nationalen Hubs wie betrieben Festungen ", sagt er. "Kurz gesagt, du musstest in die Pan-Am-Tage zurückkehren."

Das Projekt war auch von Verzögerungen betroffen, die dazu führten, dass einige Fluggesellschaften Bestellungen stornierten, und obwohl es Jahre dauern würde, bis die 787 und die A350 in Dienst gestellt würden, konnten die Fluggesellschaften bereits ein Langstreckenflugzeug kaufen, das kleiner und sparsamer war als der A380.

Die Boeing 777-300ER ("Extended Range"), die schnell zur erfolgreichsten 777-Variante wurde, ermöglichte den Fluggesellschaften höhere Margen bei gleicher Reichweite des A380, wenn auch mit geringerer Kapazität.

"Die 777-300ER begann mit der Tötung von viermotorigen Flugzeugen, sei es Boeing oder Airbus", sagt Buchholz.

Keine US-Käufer

Emirates installierte luxuriöse Oberdeckstangen auf seinen A380.

Martin Rose / Getty Images

Das Überleben des A380 war direkt mit Emirates verbunden, das fast die Hälfte aller jemals gelieferten A380 kaufte und sein gesamtes Image rund um das Flugzeug entwarf.

Die Produktion des A380 hätte früher eingestellt werden können, wenn die in Dubai ansässige Fluggesellschaft 2018 keine weiteren drei Dutzend A380 bestellt hätte. Doch selbst Emirates reduzierte Anfang 2019 die verbleibenden Bestellungen von 53 auf 14 – und entschied sich stattdessen für A350 – Airbus hatte keine andere Wahl, als die Produktion einzustellen, da es in jedem Flugzeug einen Verlust machte.

Am Ende wird sich die Investition des Flugzeugherstellers in das Projekt in Höhe von 25 Milliarden US-Dollar nicht auszahlen.

Die wichtigsten europäischen Fluggesellschaften kauften den A380 zwar in bescheidenen Mengen, und vor allem konnte Airbus auf dem entscheidenden amerikanischen Markt keinen einzigen verkaufen.

Das lässt sich nicht auf eine Pro-Boeing-Tendenz reduzieren, da andere Airbus-Modelle in den USA äußerst erfolgreich sind.

American Airlines betreibt beispielsweise die weltweit größte Flotte der A319 und der A321. JetBlue, die sechstgrößte Fluggesellschaft des Landes, hat kein einziges Boeing-Flugzeug und fast 80% der Flugzeuge sind Airbus. United hat den viertgrößten Auftrag von A350 aller Fluggesellschaften.

"Es ist nur so, dass die Idee eines viermotorigen Großjets heutzutage eindeutig ein Anachronismus ist", sagt Aboulafia.

Auch US-amerikanische Fluggesellschaften verliebten sich in die geliebte 747.

Die Suiten der A380 von Singapore Airlines waren mit Doppelbetten ausgestattet.

TOH TING WEI / AFP über Getty Images

Delta war die letzte amerikanische Fluggesellschaft, die 2018 einen 747-Passagierflug durchführte. Die neueste Variante des Flugzeugs, die 747-8, die länger, aber insgesamt nicht größer als die A380 ist, hat nur als Frachter eine Zukunft.

"Die Passagierversion ist jetzt tot", sagt Aboulafia. "Als Frachtversion mag es vielleicht etwas länger dauern, aber angesichts der Entwicklungen auf den Frachtmärkten bezweifle ich es. Es befindet sich im Grunde genommen im selben Boot wie die A380, es ist nur, dass es kein 25-Milliarden-Dollar-Projekt war."

Es gibt jedoch eine Sache, die es der 747-8 ermöglichen könnte, die A380 zu überdauern: Es ist geplant, die nächste Air Force One zu werden.

Dunkler Himmel voraus

Der in Köln ansässige Aviationtag verkauft Tags aus dem Rumpf des ersten A380, der in den Ruhestand geht.

Mit freundlicher Genehmigung von Aviationtag

Airbus hat seine Fehler beim A380-Projekt anerkannt.

"Es wurde spekuliert, dass wir 10 Jahre zu früh waren. Ich denke, es ist klar, dass wir 10 Jahre zu spät waren", sagte der frühere Airbus-CEO Tom Enders, als er 2019 bekannt gab, dass die Produktion des Flugzeugs 2021 eingestellt werden würde kurz danach von seiner Rolle.

Chefingenieur Robert Lafontan glaubt, dass das Flugzeug auf einen Nischenmarkt abzielte, aber er bereut das Design des Flugzeugs nicht, was seiner Meinung nach den Weg für viele brandneue Technologien geebnet hat.

Während die Produktion eingestellt wird, wird die Unterstützung für die bestehende Flotte wie gewohnt fortgesetzt, und Airbus erwartet, dass A380 bis weit in die 2040er Jahre in der Luft sein werden.

Die Zukunft des Flugzeugs hängt aber auch davon ab, wie sich die Luftfahrtindustrie von der globalen Coronavirus-Pandemie erholen wird, und der A380 könnte am härtesten betroffen sein.

"Ein großes Problem ist, dass es keinen nennenswerten Sekundärmarkt gibt und viele Fluggesellschaften, insbesondere Emirates, stolz auf junge Flotten sind. Man konnte also sehen, dass 12-jährige Jets in Rekordzeit in den Ruhestand versetzt und in Bierdosen verwandelt wurden." "sagt Aboulafia. "Wir dachten, die Flotte würde bis Anfang der 2030er Jahre bestehen bleiben. Jetzt ist es möglich, dass sie alle Mitte bis Ende der 2020er Jahre verschwunden sind."

Obwohl die Größe der Kabine bei Maßnahmen zur sozialen Distanzierung helfen würde, die nach der Pandemie eingeführt wurden, wäre es für Fluggesellschaften äußerst unwirtschaftlich, A380 halb leer zu fliegen.

Und angesichts der geringen Nachfrage wird es ohnehin schwierig sein, große Flugzeuge zu füllen.

"Die A380-Kapazität wird für eine Weile eigentlich nicht benötigt", sagt Buchholz. "Ich habe das Gefühl, dass einige der derzeit geparkten A380 möglicherweise geparkt bleiben."