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Der Bau der Amsterdamer Nord-Süd-U-Bahn-Linie war eine große Herausforderung – ein 15-jähriges Budget sprengendes Unterfangen, bei dem sorgfältig unter den Fundamenten jahrhundertealter Architektur gegraben wurde.
Für Archäologen, die damit beauftragt waren, weichen Schlamm zu sichten, um die durch das massive Ingenieurprojekt gestörte Geschichte zu bewahren, war dies ebenfalls keine leichte Aufgabe. Ihre potenziell gefährliche Arbeit fand in Betonkisten statt, die unter Druck standen, um Überschwemmungen von den allgegenwärtigen Wasserstraßen der niederländischen Hauptstadt fernzuhalten.
Heute sind die Früchte ihrer unterirdischen Arbeit am Bahnhof Rokin zu sehen, einer von acht Haltestellen auf der Route und einer, die gleichzeitig ein beeindruckendes unterirdisches archäologisches Museum mit fast 10.000 ausgestellten Artefakten ist.
Der Bahnhof, der allein schon einen Besuch wert ist, ist nicht nur ein Zeugnis des reichen Erbes, auf dem Amsterdam aufbaut, sondern auch der Ingenieure und Archäologen, die so hart daran gearbeitet haben, ihn zu erhalten.
Die Früchte ihrer Arbeit werden in zwei Vitrinen ausgestellt, die zwischen den Rolltreppen positioniert sind, eine Vitrine an jedem Ende der Station. An einem bestimmten Tag ist es nicht ungewöhnlich, einen Pendler zu finden, der die Rolltreppen hinauf und hinunter fährt, nur um einen besseren Blick zu haben.
Eine beträchtliche Anzahl dieser Artefakte wurde in und um Rokin gefunden, einem Viertel, das am Hauptfluss der Stadt, der Amstel, liegt, das im Laufe seiner Entwicklung ab dem 13. Jahrhundert im Herzen von Amsterdam lag.
Wasserstraßen neigen dazu, zu Müllhalden zu werden, auf denen sich im Laufe der Jahrhunderte Gegenstände ansammeln. Das Flussbett der Amstel um Rokin war nicht anders.
„Die schiere Masse an Material, die wir während des Baus der Nord-Süd-Linie ausgegraben haben, war außergewöhnlich“, sagt Peter Kranendonk, einer von zwei leitenden Archäologen, die die Ausgrabungen während des U-Bahn-Projekts leiteten.
„Der Bau gab uns die einzigartige Gelegenheit, unter der Stadt bis zu einer Tiefe von 30 Metern auszuheben“, fügt er hinzu. Die ältesten gefundenen Gegenstände waren Muschelschalen, die über 115.000 Jahre alt sind.
Die Artefaktausstellungen an der Station Rokin sind in verschiedene Themen unterteilt. In der Nordausstellung liegt der Schwerpunkt auf Objekten aus den Bereichen Ernährung, Wissenschaft und Technik, Waffen und Rüstungen, Kommunikation, Spiel und Erholung, persönliche Artefakte und Kleidung; Die Südausstellung umfasst Objekte aus den Bereichen Gebäude und Bauwerke, Innenausstattung und Zubehör, Transport sowie Handwerk und Industrie. All diese Artefakte bieten Einblicke in Amsterdams glorreiche und manchmal unbekannte Vergangenheit.
„Manche Objekte, wie die 500 Jahre alten Münzen, haben eine direkte Geschichte hinter sich“, sagt Kranendonk. „Anhand der Funde können wir auch etwas über die Nutzung eines Areals sagen“, ergänzt er.
An einer Stelle in Rokin deutete die Ausgrabung einer Ansammlung zerhackter Tierknochen auf die Existenz einer Metzgerei in der Nähe im 17. und 18. Jahrhundert hin. An einer anderen Stelle bestätigte eine Fülle von Möbelbeschlägen die Anwesenheit einer Möbelfabrik im 19. Jahrhundert.
„Vor der Ausgrabung dieser Artefakte hatte die Stadt ein archäologisches Archiv mit nur etwa 70.000 Artefakten“, sagt Hoite Detmar, der von 2016 bis zu seiner Fertigstellung als Direktor des Nord-Süd-U-Bahn-Projekts fungierte. „Beim Bau der Nord-Süd-Linie haben wir zehnmal so viele gefunden.“
Kranendonk geht auf den eher unkonventionellen Ausgrabungsprozess hinter diesen Funden ein.
„Das war keine normale Ausgrabung“, sagt er. „Normalerweise wird vor dem Bauen ausgehoben. Aber in diesem Fall waren die Baupläne bereits fertig. Also mussten wir Teil des bestehenden Prozesses werden. Das Tiefbauteam baute und wir gruben aus.“
Für das Archäologenteam war die Arbeit in den Caissons eine neue Erfahrung. Ein Caisson ist ein großer, wasserdichter, nach unten offener Betonraum, aus dem Wasser durch Luftdruck ferngehalten wird und in dem unterirdisch oder unter Wasser gebaut wird.
„Es war eine interessante Erfahrung, aber auch ein bisschen beängstigend“, sagt Kranendonk. „Je tiefer man geht, desto komprimierter wird die Luft. Es ist wie Tiefseetauchen.“ Um sich an die Caissons zu gewöhnen, mussten die Teams vor dem Betreten und nach dem Verlassen Zeit in einer Druckkammer verbringen, sonst drohten ihnen „die Kurven“, wenn sich Gasblasen im Körper bilden, die möglicherweise führen zur Lähmung.
Um es den Menschen zu ermöglichen, sich in Ruhe mit den Rokin-Displays zu beschäftigen, eine Online-Datenbank mit fast 20.000 Objekten, Unter der Oberfläche, entstanden, die Auskunft über jeden einzelnen Gegenstand in den Vitrinen gibt. „Das ist auf seine Weise ein Entdeckungsprozess“, sagt Kranendonk.
Eine Dokumentation über die Ausgrabung mit dem Titel „Amstel, Spiegel van de Stad“ (Amstel, Mirror of the City) und ein wunderschönes Bildband, „Amsterdam-Zeug“ wurden ebenfalls erstellt.
„Wir wussten, dass wir sehr lange in der Stadt arbeiten und den Bürgern viele Unannehmlichkeiten bereiten würden“, sagt Hoite Detmar. „Dies war eine der vielen Möglichkeiten, wie wir der Stadt etwas zurückgeben konnten.“
Zusätzlich zu den beiden archäologischen Exponaten sind die Wände des Rokin-Bahnhofs neben den Gleisen mit Steinmosaiken der Künstler Daniel Dewar und Grégory Gicquel bedeckt, die 33 der ausgegrabenen Artefakte darstellen – eine Tastatur, einen Hecht, eine Teekanne, Würfel, einen Schmetterling, unter anderen.
Es gibt sogar ein Mosaik eines Krokodils, das einen ausgegrabenen Krokodilkiefer darstellt, ein ziemlich ungewöhnlicher Fund für diesen Teil der Welt.
Die als eines der anspruchsvollsten Infrastrukturprojekte in den Niederlanden gefeierte Nord-Süd-Strecke wurde im Juli 2018 mit viel Tamtam eingeweiht. Die Strecke ist 10 km lang – davon 7,2 km unterirdisch – und verläuft unter der historischen Innenstadt, dem Hauptbahnhof und dem IJ, einem Wasserkanal, der den Norden der Stadt vom Stadtzentrum trennt.
Die Linie verband Stadtteile wie die nördlichen Vororte (zuvor nicht mit der Bahn verbunden) mit dem Stadtzentrum, wodurch die Notwendigkeit, eine Fähre über das IJ zu nehmen oder durch den IJ-Tunnel zu fahren, entfällt. Es halbierte auch die 30-minütige Fahrtzeit, die erforderlich war, um die Stadt von Norden nach Süden zu durchqueren. Unmittelbar nach der Eröffnung der Linie nutzten sie täglich schätzungsweise 120.000 Pendler.
Die anfänglichen Pläne für die Nord-Süd-Linie stießen jedoch nicht auf Begeisterung. Der öffentliche Widerstand gegen dieses Projekt wurde durch die traumatischen Erfahrungen beim Bau der ersten Amsterdamer U-Bahn, der East Line, in den 1970er Jahren ausgelöst. Ein großer Teil des Viertels Nieuwmarktbuurt wurde abgerissen, um Platz für das Projekt zu schaffen, was 1975 zu Wut und Unruhen führte.
Der Bau der Nord-Süd-Linie begann im Jahr 2003, wobei eines der Hauptziele darin bestand, die bestehende bauliche Umwelt zu erhalten.
Vor diesem Hintergrund wurde eine bestimmte Route gewählt und mehrere neue Bautechniken verwendet, darunter der Einsatz einer maßgeschneiderten Tunnelbohrmaschine, die es ermöglichte, tief in den weichen Boden Amsterdams zu graben, ohne die darüber liegenden Strukturen zu beeinträchtigen.
Das Projekt wurde jedoch von öffentlichen Bedenken hinsichtlich des Einsturzes von Häusern überschattet. Im Juni 2008 kamen die Arbeiten zum Erliegen, als vier Gebäude aus dem 17. Jahrhundert in der Nähe des Bahnhofs Vijzelgracht um etwa 25 Zentimeter einsanken und unbewohnbar wurden.
„Zum Glück wurde niemand verletzt“, sagt Detmar. Eine unabhängige Bewertung wurde durchgeführt und die Arbeiten im Sommer 2009 wieder aufgenommen. Die historischen Häuser wurden ebenfalls restauriert.
Das Projekt war mit vielen technischen Herausforderungen behaftet, die zu einer Verdoppelung des Baubudgets von 1,4 auf 3,1 Milliarden Euro führten. Der ursprüngliche Starttermin von 2011 wurde ebenfalls auf 2018 verschoben.
Trotz dieser Herausforderungen funktioniert die Nord-Süd-Verbindung seit dem Start reibungslos.
Detmar freut sich über die bisherige Wertschätzung des Projekts, insbesondere für die Kunst an jeder der acht Stationen der Neubaustrecke.
Rokin ist das Highlight.
„Wenn ich zur Station Rokin reise, sehe ich Leute, die die archäologischen Exponate wirklich studieren“, sagt er. “Ich hoffe, dass mehr Menschen die U-Bahn nehmen werden, um dieses unterirdische Museum zu sehen.”