Warren East sagt, es sei ein „Privileg“ gewesen, Rolls-Royce sieben Jahre lang zu führen, während er sich darauf vorbereitet, an Silvester in den Ruhestand zu gehen. Aber es war auch mit erheblichen Schmerzen verbunden.
Die Kämpfe von East reichten von einer Einigung über 671 Millionen Pfund für einen riesigen Bestechungs- und Korruptionsskandal aus der Zeit vor seiner Zeit bis zur Entdeckung kostspieliger Risse in seinen Düsentriebwerken. Dann schlug Covid-19 zu und setzte die Flugzeuge, deren Triebwerke Rolls-Royce baut und wartet, am Boden.
Die Krise war für das wohl berühmteste Industrieunternehmen Großbritanniens existenziell. East machte sich daran, mehr als 7 Milliarden Pfund von Investoren und Kreditgebern zu finden, und strich 7.000 Stellen.
Jetzt, sagt er, „sind die Werkzeuge da“, damit sein Nachfolger, der frühere BP-Manager Tufan Erginbilgic, seine finanzielle Leistung verbessern – und vielleicht sogar aus dem Zustand der Dauerkrise herauskommen kann. Erginbilgic, zwei Jahre älter als der 61-jährige East, übernimmt am 1. Januar.
„Ich hoffe natürlich, dass er es in Sachen Angelegenheiten leichter hat“, sagt East, der im Londoner Büro von Rolls-Royce sitzt.
East, ein in Oxford ausgebildeter Ingenieur, trat 2014 in den Vorstand von Rolls-Royce ein, wurde aber nach dem abrupten Ausscheiden von Vorgänger John Rishton eilig als Chief Executive eingesetzt. Es war so etwas wie ein überraschender zweiter Akt: East hatte 2013 seinen „Ruhestand“ als Geschäftsführer von Arm angekündigt, dem in Cambridge ansässigen Chipdesigner, den er zum erfolgreichsten Technologieunternehmen Großbritanniens aufgebaut hatte (bevor es später von ihm aufgekauft wurde). Japans Softbank).
Rolls-Royce ist ein ganz anderes Unternehmen mit 44.000 Mitarbeitern in 14 Ländern. Das in Derby ansässige Unternehmen verkauft Düsentriebwerke mit Verlust und macht später Gewinne mit der Wartung – als die Flugstunden während der Pandemie auf nur etwa 10 % des Niveaus von 2019 sanken, war dies eine Katastrophe. Nachdem es 2019 knapp 1 Mrd. £ in bar generiert hatte, brannte es 2020 4,2 Mrd. £ aus, selbst mit Hilfe des Urlaubsprogramms der britischen Regierung zur Zahlung von Löhnen.
East sagt jedoch, dass das Unternehmen, das 1971 verstaatlicht wurde, nachdem es wegen der explodierenden Entwicklungskosten des RB211-Motors in die Insolvenz geraten war, diesmal „die Regierung nie um direkte Unterstützung gebeten“ habe (obwohl eine Kreditfazilität in Höhe von 2 Mrd Regierungsbehörde). Das gleichnamige Luxusautogeschäft wurde zum Zeitpunkt der Verstaatlichung von den Kerndüsentriebwerken getrennt.
„Ich denke, die Welt befindet sich an einem anderen Ort als in den 1970er Jahren“, sagt er. „Ich bin mir nicht sicher, ob eine staatliche Rettung aus politischer Sicht praktikabel gewesen wäre.“
Die Flugstunden der Triebwerke liegen wieder über 70 % des Niveaus vor der Pandemie, aber selbst wenn sich die Erholung fortsetzt, hat die Angst vor der Pandemie die längerfristigen Bedenken der Anleger verstärkt.
Dennoch gibt es Grund zum Optimismus für Easts Nachfolger. In China, wo auf Kurzstrecken häufig Großraumflugzeuge mit zwei Gängen und Rolls-Royce-Triebwerken eingesetzt werden, hat die von Chinas Xi Jinping verfolgte Null-Covid-Politik dazu geführt, dass die Flugstunden immer noch bei etwa 30 % liegen. Aber Chinas Entscheidung, seinen Luftraum wieder zu öffnen und die Quarantäneregeln für einreisende Reisende aufzuheben, die nach dem Interview getroffen wurden, wird die Luftfahrtindustrie ankurbeln.
Hat Rolls-Royce das finanzielle Gewicht für einen Alleingang? East ist abweisend, wenn er nach lang erwarteten Konsolidierungen in der Branche gefragt wird, wie etwa einer Übernahme durch das US-Unternehmen Pratt & Whitney. „Ja, ich meine, es gibt immer diese Trends“, seufzt er.
Er argumentiert, das Unternehmen sei „absolut in Ordnung“. Es verfügt über Größenordnungen von seinen Abteilungen, die Motoren für Boote und große Landfahrzeuge bauen, und seinem Verteidigungsgeschäft, das Atom-U-Boot-Reaktoren herstellt, und er weist auch auf seinen 50-prozentigen Anteil an Motoren für große Flugzeuge mit zwei Gängen hin.
Wenn Rolls-Royce jedoch neue Aufträge gewinnen will – und insbesondere wenn es in den schneller wachsenden Markt für Single-Aisle-Flugzeuge vordringen will – muss es warten, bis sich die Flugzeughersteller Airbus und Boeing für ein neues Flugzeug entscheiden. Das kann Jahre dauern. Boeing versucht immer noch, sich von den Katastrophen der 737 Max zu erholen, während Airbus den Luxus hat, abzuwarten und leichte Gewinne zu erzielen.
East sagt, Rolls-Royce sei „absolut sicher, dass es ein weiteres Großraumflugzeug“ mit zwei Gängen geben werde. Während der Pandemiekürzungen investierte er weiterhin in ein neues Triebwerk, das 200-Tonnen-Flugzeuge antreiben kann und dabei ein Fünftel weniger Treibstoff verbraucht.
Richard Aboulafia, Berater bei Aerodynamic Advisory, sagte, es sei beeindruckend, dass Rolls-Royce die Pandemie „intakt geblieben“ sei und auch weiterhin in das neue Triebwerk, bekannt als UltraFan, investiert habe, „trotz des Fehlens einer klaren Anwendung und trotz Ernsthaftigkeit Druck auf das Engineering-Budget des Unternehmens“.
East sagte, Rolls-Royce könnte die UltraFan-Investition am Ende wieder hereinholen, bevor es jemals einen Motor baut, weil es Fortschritte bei Dingen wie Materialien und Kühltechniken gibt, die es auf ältere Motoren anwenden kann.
Wie kann man neue Flugzeuge antreiben?
Es gibt noch einen weiteren großen Faktor, der die Entwicklung eines neuen Flugzeugs behindert: die tiefe Unsicherheit darüber, wie sie angetrieben werden. Die Fluggesellschaften haben sich verpflichtet, bis 2050 Netto-Null-CO2-Emissionen zu erreichen, aber ohne einen klaren Plan.
Rolls-Royce experimentiert mit neuen Technologien. Es hat ein einsitziges batterieelektrisches Flugzeug mit 345 mph (555 km/h) geflogen und letzten Monat den weltweit ersten Test eines Flugzeugmotors mit Wasserstoff durchgeführt. Solche Bemühungen werden jedoch nicht vorangetrieben. Rolls-Royce beschäftigt nur etwa ein Dutzend Mitarbeiter direkt mit Wasserstoff, sagt East.
Die Luftfahrtindustrie setzt stattdessen stark auf nachhaltigen Flugkraftstoff (SAF), der aus Stoffen wie Altspeiseöl gewonnen wird, um ihn auf Netto-Null zu bringen. Flugzeuge werden immer noch Kohlenstoff ausstoßen, aber er wird eher aus der Luft als aus fossilen Brennstoffen im Untergrund stammen. Es wird eine entscheidende Technologie für die gesamte Luftfahrtindustrie sein, und East geht davon aus, dass die Nachfrage nach SAF mindestens 60 Jahre lang bestehen wird. Auf Wasserstoff zu setzen ist keine Option.
„Wir können als Branche nicht auf Wasserstoff warten“, sagt er angesichts der Zweifel an seiner Verwendung. „Was ist, wenn wir das falsch verstanden haben?“
East ist ein begeisterter Kirchenorgelspieler – er macht Hochzeiten –, aber er deutet an, dass er in seinem letzten Ruhestand immer noch an der Energiewende über Rolls-Royce hinaus arbeiten wird, wenn auch nicht als Leiter eines großen Unternehmens. Er bleibt auch im Vorstand von ASML, einem niederländischen Unternehmen, das als einziger Hersteller der fortschrittlichsten Halbleiterproduktionsanlagen eine entscheidende Rolle in der Weltwirtschaft spielt.
Angesichts seiner Erfahrung an der Spitze von zwei FTSE-100-Unternehmen wäre es nicht verwunderlich, wenn East von der britischen Regierung angezapft würde, um bei der Industriepolitik zu helfen. East achtet darauf, die Minister nicht für die jüngste Industriestrategie von heiß und kalt zu kritisieren. Er wird nur sagen, dass die Regierung in den letzten Jahren „viel um die Ohren“ gehabt habe.
Aber er argumentiert, dass es eine mögliche Lektion für die britische Industriepolitik gibt, die aus ihrer Arbeit zur Herstellung kleiner modularer Reaktoren (SMRs) gezogen werden kann, insbesondere angesichts der Energiekrise, die durch Russlands Invasion in der Ukraine ausgelöst wurde. Rolls-Royce hofft auf eine große Nachfrage nach den billigeren, fabrikgefertigten Reaktoren für kleinere Kraftwerke, um die intermittierenden erneuerbaren Energien zu ergänzen.
SMRs sind eine „Nische, aber es kann eine fantastische Nische sein“, sagt East. Er sieht die Rolle der Regierung als „die Schmierung in der Maschine, den Katalysator für die Reaktion“ mit Investitionen, die sich am Ende auszahlen können.
East ist optimistisch in Bezug auf die Aussichten für die britische Fertigung und die Fähigkeit Großbritanniens, neue industrielle Champions hervorzubringen.
„Wir bringen hier einige großartige Ingenieure hervor“, sagt er. „Wir haben eine fantastische Lieferkette aus kleinen Unternehmen mit Sitz in Großbritannien, die Außergewöhnliches leisten können und sich auf globaler Ebene definitiv übertreffen. Es ist eine Frage der Koordination und des Zusammenbringens und des Willens, tatsächlich hinauszugehen und es zu tun.
„Es ist sehr leicht, in die alltäglichen Kämpfe hineingezogen zu werden, die in jedem Unternehmen vorkommen“, sagt er. „Erinnere dich hin und wieder daran, wie gut es ist.“