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- Störungen in Lieferketten sind in den letzten Jahren immer wieder ins Rampenlicht gerückt.
- Eine anhaltende Störung im Roten Meer aufgrund von Houthi-Angriffen auf Schiffe ist das jüngste Risiko für die Lieferketten.
- Geopolitik, Klimawandel und Schifffahrtsunfälle stellen Risiken für die Lieferketten dar.
Lieferketten sind das Rückgrat des Welthandels, wurden jedoch bis vor Kurzem weitgehend als selbstverständlich angesehen. In den letzten Jahren sind Probleme in der Lieferkette immer wieder ins Rampenlicht gerückt.
Der entscheidende Zusammenhang geriet unter Präsident Donald Trump ins Rampenlicht einen Handelskrieg gegen China begonnen im Jahr 2018, was die Anleger dazu veranlasste, ihre Abhängigkeit von der Fabrik der Welt zu überdenken.
Seitdem scheinen die globalen integrierten Lieferkettensysteme immer wieder gestört zu werden – sei es durch die COVID-19-Pandemie oder den Krieg Russlands in der Ukraine.
Seit Jahrzehnten basieren Lieferketten auf einem „Just-in-Time“-Modell, bei dem Materialien unmittelbar bevor sie benötigt werden bewegt werden. Das Model sorgt dafür, dass der Geschäftsbetrieb äußerst effizient ist – aber es setzt sie auch Risiken aus, wenn nur ein Teil des Systems ausfällt.
„Während Just-in-Time-Supply-Chain-Strategien seit 40 Jahren die erste Wahl sind, kann man nur erwarten, dass etwas, das durch Kaugummi und Schnürsenkel zusammengehalten wird, so lange hält“, sagt Nari Viswanathan, Senior Director für Supply-Chain-Strategie bei Coupa, einer Plattform zur Verwaltung von Geschäftsausgaben, sagte Business Insider.
Viswanathan sagte, „die Welt befand sich in den letzten Jahren in einer Achterbahnfahrt, die nicht aufhören will“, was wiederum die weltweiten Lieferketten ins Trudeln gebracht habe.
Da Risiken, die sich auf Lieferketten auswirken, miteinander verflochten sind, stellen sie vielfältige Risiken für den Betrieb dar, sagte Julie Gerdeman, CEO von Everstream Analytics, einer Plattform für Lieferketten-Risikomanagement, gegenüber BI.
Hier sind drei Hauptgründe, warum es in den Lieferketten in den letzten Jahren scheinbar immer wieder zu Problemen gekommen ist.
1. Erhöhte geopolitische Spannungen
Geopolitik ist einer der größten Risikotreiber in Bereichen von der Wirtschaft bis zur Technologie. Lieferketten sind keine Ausnahme.
Das Thema trat erstmals 2018 in den Vordergrund, als Trump hohe Zölle auf eine Reihe chinesischer Importe verhängte. Aufgrund der Technologierivalität zwischen den USA und China hat sich dieser Trend noch verschärft.
Die Untersuchung der anhaltenden Konflikte im Schwarzen Meer bzw. im Roten Meer zeigt, wie sich geopolitische Konflikte auf globale Lieferketten auswirken.
Die russische Blockade des Schwarzen Meeres inmitten des Krieges in der Ukraine verhindert, dass Weizen- und Sonnenblumenlieferungen aus der Ukraine ungehindert in andere Teile der Welt gelangen können.
Seit dem 21. Dezember wird das Rote Meer – eine wichtige Handelsroute zwischen Europa und Asien – als Reaktion auf den Terroranschlag von vom Iran unterstützten Huthi-Rebellen belagert Israel-Hamas-Krieg.
Um nicht in die Angriffe des Roten Meeres zu geraten, werden Frachtschiffe über das Kap der Guten Hoffnung um die Südspitze Afrikas umgeleitet – aber das wird die Fahrten verlängern.
Das Schiffsvolumen durch den Suezkanal ist in der Woche vom 17. Dezember im Vergleich zur Vorwoche um über 40 % zurückgegangen, teilte die Supply-Chain-Plattform project44 mit. Die Transitzeiten für Schiffe, die normalerweise die Wasserstraße nutzen, werden sich voraussichtlich um mindestens sieben bis 14 Tage verlängern.
2. Klimawandel
Im Sommer 2023 A historische Dürre Auswirkungen auf die Niederschläge, die in den Panamakanal fließen, wodurch der Wasserstand des Kanals sinkt und die Anzahl und das Gewicht der Schiffe, die auf dem Kanal schwimmen können, begrenzt werden. Die Dürre wurde durch das Wetterphänomen El Niño und seine Erwärmungseffekte verursacht, die im Jahr 2023 aufgrund dessen stärker ausfielen Klimawandel.
Der Rückgang des Wasserspiegels am Panamakanal führte zu einem Anstieg der Zahl der Schiffe, die darauf warteten, die Wasserstraße zu überqueren, was die Transitzeit verlängerte und einige Schiffe dazu veranlasste, eine Umleitung über das Kap der Guten Hoffnung vorzunehmen.
Etwa 40 % des US-Containerverkehrs passieren den Panamakanal. Bis Ende November Die Wartezeit einiger Schiffe, die auf die Durchfahrt durch die Wasserstraße warteten, betrug etwa 20 Tage – ein Anstieg von fünf auf sieben Tage im Oktober.
„Der niedrige Wasserstand am Panamakanal ist ein klares Beispiel für die Auswirkungen des Klimawandels auf Niederschlags- und Wettermuster auf der ganzen Welt, die sich auf die gesamte Lieferkette auswirken“, sagte der Schifffahrtsriese Maersk im September gegenüber BI.
3. Versandvorfälle
Schiffe Transport 90 % des Welthandels werden abgewickelt, und die Schiffe selbst werden immer größer.
Mit zunehmender Größe steigt auch das Risiko, dass etwas gravierend schief geht.
„In den letzten Jahren sind bei Großunfällen eine Reihe wiederkehrender Themen aufgetaucht, von denen viele eine Folge der zunehmenden Schiffsgröße sind“, sagt Justus Heinrich, Leiter für Schifffahrtsprodukte bei Allianz Commercial, ein Unternehmensversicherer, schrieb in einem Bericht vom Mai 2022.
Dies lässt sich am besten am Fall des riesigen 1.312 Fuß langen Containerschiffs Ever Given veranschaulichen, das im März 2021 auf Grund lief und den Suezkanal sechs Tage lang blockierte 16 Millionen Tonnen Fracht auf Hunderten von Containerschiffen zu einer Zeit, als COVID-19-bedingte Bewegungsbeschränkungen bereits das globale Schifffahrtssystem belasteten.
Satellitenbild (c) 2020 Maxar Technologies.
Allerdings sei die Zahl schwerer Schiffsunfälle weltweit längerfristig zurückgegangen, schrieb die Allianz in ihrem Bericht. Allerdings führen Unfälle mit großen Schiffen – insbesondere Containerschiffen und großen Fahrzeugtransportern – zu unverhältnismäßig hohen Schäden.
Tatsächlich betragen die Kosten für die Reaktion auf Vorfälle und die Aufräumarbeiten laut Allianz in der Regel ein Vielfaches des Schiffswerts.
„Größere Schiffe bedeuten größere Verluste“, schrieb Rahul Khanna, globaler Leiter der maritimen Risikoberatung bei der Allianz, in dem Bericht.