© Reuters. Während des Baus des Nairobi Expressway, der von der China Road and Bridge Corporation (CRBC) im Rahmen einer öffentlich-privaten Partnerschaft (PPP) entlang des Uhuru Highway in Nairobi, Kenia, am 20. Oktober 2021 durchgeführt wird, werden Arbeiter vor Ort gesehen
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Von Duncan Miriri
NAIROBI (Reuters) – Tief im Great Rift Valley in Kenia schwingen Mitglieder des National Youth Service unermüdlich Macheten, um dichtes Gebüsch zu beseitigen, das mehr als ein Jahrhundert alte Bahngleise verdeckt.
Für Chinas Belt and Road Drive in Afrika zur Schaffung der Handelsautobahnen der Zukunft ist es eine ausgesprochen Low-Tech-Phase.
Für die neue 1.000 Kilometer lange superschnelle Bahnverbindung vom Hafen von Mombasa nach Uganda reicht das Geld nicht mehr. Sie endet abrupt auf dem Land, 468 km vor der Grenze, und jetzt greift Kenia darauf zurück, die Route zu beenden, indem es die im 19.
China hat afrikanischen Ländern Hunderte von Milliarden Dollar im Rahmen der Belt and Road Initiative (BRI) von Präsident Xi Jinping geliehen, die vorsah, dass chinesische Institutionen den Großteil der Infrastruktur hauptsächlich in Entwicklungsländern finanzieren. Doch der Kredit ist in den letzten Jahren versiegt.
Zusätzlich zu dem Schaden, der sowohl China als auch seinen Gläubigern durch COVID-19 zugefügt wurde, führen Analysten und Akademiker die Verlangsamung auf Faktoren wie einen nachlassenden Appetit in Peking auf große ausländische Investitionen, einen Rohstoffpreisverfall, der den afrikanischen Schuldendienst erschwert hat, und einiges zurück Zurückhaltung der Kreditnehmer, Kreditgeschäfte abzuschließen, die durch ihre natürlichen Ressourcen gedeckt sind.
“Wir befinden uns nicht mehr in der Go-Go-Phase”, sagte Adam Tooze, ein Historiker der Columbia University, über Chinas Auslandsinvestitionsprojekte. „Es gibt definitiv eine Neuausrichtung von chinesischer Seite“, sagte Tooze, dessen neues Buch Shutdown untersucht, wie sich COVID-19 auf die Weltwirtschaft ausgewirkt hat, und fügte hinzu, dass Pekings Leistungsbilanzüberschuss „etwas schrumpfte“.
Laut Green BRI, einem in China ansässigen Think-Tank, der sich auf die Analyse der Initiative konzentriert, sind die chinesischen Investitionen in den 138 von BRI anvisierten Ländern von 2019 um 54 % auf 47 Milliarden US-Dollar im letzten Jahr zurückgegangen.
In Afrika, der Heimat von 40 dieser BRI-Staaten, ist die Finanzierung von Infrastrukturprojekten durch chinesische Banken von 11 Milliarden US-Dollar im Jahr 2017 auf 3,3 Milliarden US-Dollar im Jahr 2020 gesunken, so ein Bericht der internationalen Anwaltskanzlei Baker McKenzie.
Dies ist ein Schlag für die Regierungen, die damit gerechnet hatten, sich chinesische Kredite für den Bau von Autobahnen und Eisenbahnlinien zu sichern, die Binnenländer mit Seehäfen und Handelsrouten nach Asien und Europa verbinden. Der Kontinent sieht sich nach Angaben der Afrikanischen Entwicklungsbank mit einem geschätzten jährlichen Defizit bei den Infrastrukturinvestitionen von rund 100 Milliarden US-Dollar konfrontiert.
“Die Pandemie hat die Dinge sogar noch verschlimmert. Diese Zahlen werden steigen”, sagte Akinwumi Adesina, der Präsident der Bank, und verwies auf die Notwendigkeit zusätzlicher Infrastruktur zur Unterstützung der Gesundheitsdienste.
Überfälle haben einige andere BRI-Projekte auf dem ganzen Kontinent getroffen, wie etwa ein 3 Milliarden US-Dollar teures nigerianisches Eisenbahnprojekt und eine 450 Millionen US-Dollar teure Autobahn in Kamerun.
Das chinesische Außenministerium reagierte nicht auf eine Bitte um Stellungnahme.
Pekinger Beamte sagten, dass die beiden Seiten eine für beide Seiten vorteilhafte und kooperative Beziehung haben und dass die Kreditvergabe offen und transparent erfolgt.
„Bei der Bereitstellung zinsloser Kredite und vergünstigter Kredite berücksichtigen wir die Schuldensituation und die Rückzahlungsfähigkeit der Empfängerländer in Afrika vollständig und arbeiten in Übereinstimmung mit den Gesetzen“, sagte Zhou Liujun, stellvertretender Vorsitzender der China International Development Cooperation Agency gegenüber Reportern in Ende Oktober.
Ein anderer chinesischer Beamter, der seine Nennung ablehnte, da er nicht berechtigt ist, mit den Medien zu sprechen, sagte, Peking habe immer beabsichtigt, BRI schrittweise einzuführen, um das Schuldenausfallrisiko von Ländern oder Projekten zu bewältigen.
„EISENBAHN WIRD GEBAUT“
Beamte in Kenia sagten, dass es sich bei der Bahnstrecke um langfristige Projekte handele, die im Laufe der Zeit ohne Angabe eines bestimmten Zeitrahmens durchgeführt würden. Das COVID-19 habe die Welt vor unvorhergesehene und beispiellose Herausforderungen gestellt, fügten sie hinzu.
“Irgendwann wird diese Normalspurbahn noch fertig sein, weil sie Teil der sogenannten Belt and Road Initiative ist”, sagte der kenianische Verkehrsminister James Macharia.
Die Regierung hat bereits rund 5 Milliarden US-Dollar für ihre neue Bahnverbindung ausgegeben und kann sich die zusätzlichen 3,7 Milliarden US-Dollar, die für die Fertigstellung benötigt werden, derzeit nicht leisten. Die letzte angeschlossene Station ist nur über Feldwege erreichbar.
Daher bauen Ingenieure im Rift Valley keine neue Infrastruktur mehr, sondern bauen Viadukte und Brücken aus der Kolonialzeit in einer Operation ab, die nach Schätzungen der Regierung etwa 10 Milliarden Schilling (91 Millionen US-Dollar) kosten wird.
Es gibt Nachwirkungen und über die Grenze in Uganda verzögert sich der Bau einer modernen Bahnlinie, weil sie an die kenianische angebunden werden soll.
Dies war ein Faktor für die Verzögerung eines Darlehens von 2,2 Milliarden US-Dollar von der Export-Import Bank of China (Exim Bank), sagte David Mugabe, Sprecher des ugandischen Standardspurbahnprojekts, gegenüber Reuters.
In Nigeria wandte sich die Regierung in diesem Jahr an die Standard Chartered (OTC:) Bank mit Sitz in London, um das 3 Milliarden Dollar schwere Eisenbahnprojekt zu finanzieren https://www.reuters.com/article/nigeria-railway-funding-idUKL5N2OE43A, das ursprünglich chinesische erhalten sollte Unterstützung. Standard Chartered lehnte es ab, sich zu dem Deal zu äußern, unter Berufung auf Vertraulichkeitsvereinbarungen.
In Kamerun kam die 450-Millionen-Dollar-Autobahn zwischen der Hauptstadt Yaounde und dem Wirtschaftszentrum Douala, deren Finanzierung 2012 von der chinesischen Exim Bank gesichert wurde, 2019 ins Stocken, als die Bank die Auszahlung weiterer Kredittranchen einstellte.
Die Exim Bank reagierte nicht auf eine Bitte um Stellungnahme zu ihren Krediten an Uganda und Kamerun.
MALAYSIA NACH BOLIVIEN
Zhou Yuyuan, Senior Research Fellow am Center for West Asian and African Studies an den Shanghai Institutes for International Studies, sagte, die COVID-19-Krise habe chinesische Kreditinstitute und afrikanische Finanzen gleichermaßen belastet.
In Zukunft, fügte er hinzu, werde Peking wahrscheinlich mehr chinesische Unternehmensinvestitionen auf dem Kontinent fördern, um die Rolle der staatlich unterstützten Finanzierung auszufüllen. “Sobald die Pandemie vorbei ist, wird sich Afrikas Wirtschaft wahrscheinlich erholen”, sagte er. “Das könnte Chinas Unternehmensinvestitionen vorantreiben.”
Die Pandemie hat die Hindernisse für das selbstbeschriebene „Projekt des Jahrhunderts“ von Präsident Xi noch verstärkt. Nach dem Höchststand von 125,25 Milliarden US-Dollar im Jahr 2015 sind die chinesischen Investitionen in BRI-Ländern jedes Jahr gesunken, abgesehen von 2018, als sie um 6,7 % anstiegen, wie die Green BRI-Daten zeigten.
Im Jahr 2018 sträubte sich Pakistan https://www.reuters.com/article/us-pakistan-silkroad-railway-insight-idUSKCN1MA028 gegen die Kosten und die Finanzierungsbedingungen für den Bau einer Eisenbahn. Im Vorjahr gab es Anzeichen für wachsende Probleme für BRI, nachdem Chinas Vorstoß in Sri Lanka https://www.reuters.com/article/us-sri-lanka-china-insight-idUSKBN15G5UT Proteste auslöste.
AidData, ein Forschungslabor am College of William and Mary in den Vereinigten Staaten, sagte in einer Studie https://www.reuters.com/world/china/chinas-belt-road-plans-losing-momentum-opposition-debt -mount-study-2021-09-29 Ende September, dass in Malaysia im Zeitraum 2013-2021 Projekte im Wert von 11,58 Mrd.
“Eine wachsende Zahl von politischen Entscheidungsträgern in Ländern mit niedrigem und mittlerem Einkommen mottet hochkarätige BRI-Projekte wegen überhöhter Preise, Korruption und Bedenken hinsichtlich der Schuldentragfähigkeit”, sagte Brad Parks, einer der Autoren der Studie.
Chinas Außenministerium sagte als Antwort auf den AidData-Bericht, dass „nicht alle Schulden untragbar sind“, und fügte hinzu, dass die BRI seit ihrer Einführung „konsequent die Prinzipien der gemeinsamen Konsultation, der gemeinsamen Beiträge und der gemeinsamen Vorteile eingehalten habe“.
„RESSOURCEN SIND ENDLICH“
Ein zentrales Problem ist die Schuldentragfähigkeit.
Der Produzent Sambia wurde im vergangenen Jahr zum ersten Staatsbankrott der Pandemie-Ära Afrikas, nachdem er beispielsweise die Zahlungen für internationale Schulden in Höhe von mehr als 12 Milliarden US-Dollar nicht nachgekommen war. Eine kürzlich durchgeführte Studie ergab, dass mehr als die Hälfte dieser Belastung chinesischen öffentlichen und privaten Kreditgebern zu verdanken ist.
Ende 2018 stimmte Peking zu, Äthiopien Schulden in Milliardenhöhe zu restrukturieren.
Einige afrikanische Regierungen sind auch immer zurückhaltender, kreditbesicherte Rohstoffe wie Öl und Metalle aufzunehmen.
“Wir können unser Öl nicht verpfänden”, sagte Ugandas Arbeits- und Verkehrsministerin Katumba Wamala gegenüber Reuters und bestätigte, dass sich das Land geweigert hatte, unerschlossenes Öl in Feldern im Westen zu verpfänden, um den Eisenbahnkredit zu sichern.
Die Finanzknappheit bedeutet, dass afrikanische Regierungen im Hinblick auf die Schuldentragfähigkeit strategischere Investitionsentscheidungen treffen müssen, sagte Yvette Babb, eine in den Niederlanden ansässige Portfoliomanagerin für festverzinsliche Wertpapiere bei William Blair.
“Es gibt kein unendliches Kapital”, sagte sie.
($1 = 110.2500 Kenia-Schilling)