W.Was würde es für einen Engländer bedeuten, nur 10 Jahre nach dem Ende eines Krieges, der so viele Millionen Menschen getötet hatte, einen Mercedes zu fahren? 1937 hatte sich Dick Seaman für dasselbe Team angemeldet und beobachtet, wie der Schatten des Krieges in ganz Europa fiel. Er wurde aufmerksam, als Adolf Hitler die Autos und ihre Fahrer in Berlin inspizierte und auf dem Siegespodest auf dem Nürburgring widerstrebend die Nazis begrüßte. Er war getötet worden, als er einen Grand Prix in einem der Silberpfeile führte, nur Wochen bevor Großbritannien und Deutschland in den Krieg zogen. Jetzt drückten ehemalige Feinde ihre uneingeschränkte Bewunderung für die Ingenieurskunst Deutschlands aus, die auf die Wissenschaft des Motorsports angewendet wurde – Fähigkeiten, die erst kürzlich zur Herstellung von Tigerpanzern, V2-Raketen und Messerschmitt-Motoren eingesetzt wurden. Es war, als hätten die beiden Dinge keine Verbindung.
Die vorläufige Rückkehr von Mercedes im Jahr 1951 mit Autos aus der Vorkriegszeit in Argentinien – nicht gerade eine feindliche Umgebung – bewies nur, dass die Wiederbelebung veralteter Maschinen nicht der richtige Weg war. 1952 folgte die Entwicklung neuer Sportcoupés, die in Le Mans und in der Carrera Panamericana den ersten und zweiten Platz sicherten. Das war eher wie beim alten Mercedes, und bei der Rückkehr des Unternehmens zum Grand-Prix-Rennen im Jahr 1954 nahmen sie wieder die Dominanz an, die sie zwischen 1934 und 1939 genossen hatten. Für Stirling Moss war es genau wie für Seaman die Einladung Die Teilnahme an diesem historischen Team war das größte Kompliment, das einem Rennfahrer gemacht werden konnte.
Für sein neues Team bedeutete die Akquisition mehr als nur die Gefangennahme eines enorm begabten jungen Fahrers: Sie hatte auch einen PR-Wert. Als Hitler die Aufnahme von Seaman in ein Team befürwortete, dessen Erfolge die Überlegenheit der deutschen Technologie proklamieren sollten, hoffte er immer noch, dass sein Land und Großbritannien ein Bündnis bilden könnten. Das Einbringen von Moss in den Trupp hätte als freundliche Geste für einen jüngsten Feind angesehen werden können. Es war auch eine ausgestreckte Hand in Richtung eines potenziell lukrativen Marktes für Straßenfahrzeuge mit demselben dreizackigen Stern.
Die Nachricht stieß in der britischen Presse auf gemischte Reaktionen, aber die meisten verstanden, warum Moss Mike Hawthorn bei Ferraris Führung bei der Unterzeichnung eines ausländischen Teams folgte. “Wenn es eine Schuld gibt”, erklärte ein Autosport-Leitartikel, “dann wird es auf die britische Automobilindustrie fallen, die durch ihre anhaltende Apathie gegenüber der Bedeutung des Grand-Prix-Rennens in vollem Umfang unsere besten Fahrer praktisch gezwungen hat, zu suchen.” ihr Vermögen mit ausländischen Produkten. Im Fall von Moss ist das Ausland eines, dessen Autos eine echte Herausforderung für die britische Industrie darstellen, gemessen an der Anzahl der Autos, die jetzt in England zu sehen sind. “
In den letzten Wochen des Jahres 1954 gab es eine Einladung zu einer speziellen Mercedes-Testsitzung in Hockenheim, die nur für Moss arrangiert wurde. Er kam mit seinem Vater und seinem Manager an. Ein Einsitzer war bereit und wartete, und ein Vorfall beeindruckte ihn schon früh: Als er mit staubbedecktem Gesicht von den inneren Vorderradbremsen an die Box kam, stand ein Mechaniker mit einer Schüssel heißem Wasser und einem Kuchen davon bereit Seife und ein Handtuch. Bei Mercedes, stellte er fest, konnte man alles haben, was man brauchte. Oder sie geben Ihnen einen guten Grund, sich zu weigern. “Wenn Sie nach Vierkanträdern fragen würden”, sagte er dem Journalisten Maurice Hamilton, “würden sie in das Buch schauen und sagen:” Wir haben das 1928 versucht und sie haben zu viel vibriert. ” Sie haben Vierspeichenlenkräder verwendet, aber ich mochte Dreispeichenlenker, also haben sie das gemacht. “
Mit der charakteristischen Gründlichkeit von Mercedes wurde der W196 in Konfigurationen mit kurzem, mittlerem und langem Radstand für einzelne Schaltkreise und mit dramatischen, vollständig stromlinienförmigen Karosserien für den Einsatz auf Hochgeschwindigkeitsstrecken hergestellt. Es war ein großes Auto, das in seiner üblichen Form mit offenen Rädern auf muskulöse Weise unhandlich war, ziemlich schwer zu fahren war und eine ungewöhnliche Anordnung im Fußraum aufwies: Die Bremse und die Kupplungspedale waren durch ein sehr breites Getriebegehäuse getrennt, was bedeutete dass die Beine des Fahrers gespreizt waren. Moss fand das leichter zu gewöhnen als das Schaltmuster, das den ersten, dritten und fünften hinten im Tor und den zweiten und vierten oben hatte. Es könnte auch schwierig sein, bei Nässe damit umzugehen, und selbst bei Trockenheit war es kein Auto, das auf die gleiche Weise wie ein 250F herumgeschleudert werden konnte. Aber die Leistung und das Drehmoment seines Motors und seine Rundum-Robustheit machten ihn allem überlegen, was Ferrari oder Maserati produzieren konnten. Zu einem Preis natürlich: Es wurde geschätzt, dass jeder W196 das Unternehmen rund 50.000 Pfund kostete, ungefähr das Zehnfache dessen, was Maserati seinen Kunden von einem 250F abverlangte.
Moss war als Juan Manuel Fangios Nr. 2 engagiert, eine Position, die er gerne annahm, da er ein Jahr lang genau auf den Radspuren des Mannes sitzen konnte, den er über alle anderen respektierte, und seine eigene Leistung am bestmöglichen Maßstab maß. Dies war seine Abschlussschule: eine klare Hierarchie von Meister und Schüler (obwohl Moss im Verlauf der Saison mit Interesse bemerkte, dass Fangio seine Vorschläge zu Übersetzungsverhältnissen und anderen mechanischen Einstellungen oft gerne akzeptierte). Die Bindung zwischen den beiden Männern war stark: Keiner sprach die Muttersprache des anderen, so dass sie sich in einfachem Italienisch unterhielten. Moss schwankte nie von seiner Überzeugung, dass Fangio, 18 Jahre älter als er, der größte von allen war.
Ihr erstes Rennen als Teamkollegen fand vor Fangios Heimfans statt. Die Temperatur auf dem Autodrom von Buenos Aires lag zu Beginn der Eröffnungsrunde der Weltmeisterschaftsreihe 1955 bei über 100 Grad. Fangio gewann, fuhr alleine, aber selbst er brauchte einen dreiminütigen Boxenstopp, um sich abzukühlen, während er mehrere Liter Limonade trank. Moss und seine beiden anderen Teamkollegen Hans Herrmann und Karl Kling nutzten die Regel, nach der mehr als ein Fahrer ein Auto teilen durfte. Moss lag auf dem zweiten Platz, mit Union Jack-Aufklebern auf beiden Seiten seiner Kopfverkleidung, wie er es gewünscht hatte, und zusätzlichen Kühlschlitzen in der Karosserie, als eine Dampfsperre im Kraftstoffsystem das Auto auf der Rennstrecke stoppte. Er parkte es, stieg aus und legte sich erschöpft auf einen schattigen Rasen. Plötzlich, bevor er sich verständlich machen konnte, wurde er ins medizinische Zentrum gebracht. Nachdem es ihm endlich gelungen war, sich zu entlassen, kehrte er an die Box zurück. Während das Rennen noch im Gange war und er fit und bereit war, weiterzumachen, schickte Neubauer ihn in ein Auto, das bereits von Herrmann und Kling gefahren worden war. zusammen konnten sie den vierten Platz belegen und die drei Meisterschaftspunkte zwischen sich aufteilen, wie es die Regeln dann erlaubten.
Bei Aintree im Juli gab es eine Wendung in der Erzählung. Nach fünf Rennen in Folge in Silverstone seit der Einweihung der Weltmeisterschaft wurde der britische Grand Prix zum ersten Mal auf der drei Meilen langen Strecke im Grand National Hindernisrennen im Uhrzeigersinn ausgetragen – gegen die Richtung, der die Pferde folgten. Er und Fangio hatten die schnellsten Zeiten im Training gefahren, und Fangio führte ihn von der Linie, als die Flagge vor einer riesigen Menschenmenge fiel. Innerhalb von drei Runden war Moss an seinem Teamleiter vorbeigekommen. Als Fangio ihn umging, musste er sich erneut die Führung schnappen. Aber eine geschickte Arbeit, bei der ein Backmarker beim Bremsen um eine Ecke geläppt wurde und Fangio zum Zurückfallen gezwungen wurde, ermöglichte es Moss, ein Kissen zu bauen. Dies war ein Trick, den er einige Jahre zuvor von Luigi Villoresi in Monza gelernt hatte, als er versuchte, dem Ferrari des Italieners in seiner HWM zu folgen.
Als Neubauer Schilder anbrachte, die beide aufforderten, sich zu entspannen, kroch Fangio näher. Als die beiden silbernen Autos die Ziellinie überquerten, war Moss kaum eine Länge voraus und führte die ersten vier Plätze für Mercedes sauber an. Sein Hemd war schweißgebadet, sein Gesicht schwarz von Öl, er akzeptierte den Lorbeerkranz des Siegers und einen Kuss von der beeindruckenden Frau Mirabel Topham, einer ehemaligen West End Gaiety Girl, die Aintree geführt hatte, seit sie ihren Besitzer vor dem Krieg geheiratet hatte. Er war der erste britische Fahrer, der seine Heimrunde der Weltmeisterschaft gewann.
Moss sagte immer, dass sein Teamkollege das Rennen mit Leichtigkeit hätte gewinnen können, wenn er so bedacht gewesen wäre. Als Fangio in späteren Jahren befragt wurde, nannte er Moss ausnahmslos einen würdigen Gewinner. Was war die Wahrheit? Mit nur einer Runde der Meisterschaft nach Aintree hatte Fangio bereits seinen dritten Weltmeistertitel gewonnen. Ein Sieg für den jungen englischen Helden wäre von großem Werbewert. Ein Jahr zuvor war Fangios Mercedes eine halbe Sekunde hinter dem Auto seines deutschen Teamkollegen Karl Kling auf der AVUS-Strecke im Grand Prix von Berlin gelandet, einem beliebten Heimsieg für einen erfahrenen Fahrer, der in keiner Weise dabei war Fangios Klasse. Eine Schlussfolgerung könnte gezogen werden. Aber Fangio tat nichts, um darauf hinzuweisen, dass einer der beiden Siege als Geschenk verpackt worden war. Und Moss ‘Eroberung des Punktes für die schnellste Runde war ein Beweis für seine Geschwindigkeit an diesem Tag.
Als sie Monza erreichten, hatte Mercedes eine Bombe abgeworfen und ihre Fahrer darüber informiert, dass sich das Team zum Ende der Saison aus dem Formel-1-Rennen zurückziehen würde. Ihnen wurde gesagt, dass das aufwendige und sehr teure Projekt eingestellt werde, um die Ressourcen der Versuchsabteilung auf die Entwicklung ihrer Straßenfahrzeuge zu konzentrieren. Moss ‘Karriere als Mercedes Grand Prix-Fahrer endete an der Box, zusammen mit Kling, der ebenfalls in den Ruhestand gegangen war. Das Paar sah zu, wie Fangio Piero Taruffi innerhalb einer halben Sekunde schließen ließ, als sie an der Zielflagge des deutschen Teams vorbeifuhren der italienischen Menge etwas zum Jubeln geben.
Danach wurden die W196 nach Hause gebracht und weggepackt, ihre Arbeit erledigt und ihr Platz in der Geschichte des Motorsports gesichert. 2013 wurde eines davon das teuerste Auto, das jemals auf einer Auktion gekauft wurde. Von der Fabrik an das Donington Museum gespendet, wurde es verkauft, um Spenden zu sammeln, und auf ein Gewinnangebot von £ 19.601.500 niedergeschlagen.
Der Junge: Stirling Moss: Ein Leben in 60 Runden ist herausgegeben von Simon & Schuster