Auto-zentriertes Austin baut Transit. Wird jemand damit fahren? Von Reuters

Von Tina Bellon

AUSTIN (Reuters) – Im Jahr 2019 zogen Diane Guerra und ihr Mann aus ihrer Zwei-Zimmer-Wohnung im trendigen East Austin aus, um ein Haus in einem der boomenden nördlichen Vororte der Stadt zu kaufen. Der Umzug verdoppelte ihre Arbeitswege – ihre auf 40 Minuten, seine auf 30 – aber sie bedauern es nicht.

“Wir konnten uns einfach keines der größeren Häuser in der Stadt leisten”, sagt Guerra, eine 35-jährige Assistentin der Geschäftsleitung.

Wie drei von vier Austiniten pendeln sie alleine. Der Verkehr hier ist zunehmend ins Stocken geraten, ein Schmerz, der sich wahrscheinlich noch verstärken wird, da sich die Bevölkerung der Metropolregion mit 2,3 Millionen Menschen in den nächsten zwei Jahrzehnten verdoppeln wird.

Um die Fahrer aus ihren Fahrzeugen zu locken, schiebt Austin Stadtbahnen und Elektrobusse. Die Einwohner haben sich letztes Jahr bereit erklärt, einen Teil davon mit einer Erhöhung der Grundsteuer zu finanzieren, von der erwartet wird, dass sie jährlich mehr als 150 Millionen US-Dollar einbringen wird, eine Zahl, die mit steigendem Immobilienwert steigen wird.

Die Biden-Regierung und die Demokraten in Washington schlagen unterdessen vor, Milliarden für den öffentlichen Nahverkehr im ganzen Land auszugeben, um Baujobs zu schaffen und die globale Erwärmung zu bekämpfen. Der Transportsektor trägt am stärksten zu den Treibhausgasemissionen der USA bei.

Aber Amerikaner, die außerhalb dichter Küstenstädte leben, davon zu überzeugen, auf ihre Autos zu verzichten, wird selbst in einem Ort wie Austin, der sich selbst als zukunftsorientierte, fortschrittliche Bastion mitten im konservativen Texas sieht, nicht einfach sein. Im Jahr 2019, vor der COVID-19-Krise, nutzten nur 4 % der Einwohner öffentliche Verkehrsmittel, um zur Arbeit zu gelangen, und die Fahrgastzahlen bleiben nach Angaben der Stadt um 40 % unter dem Niveau vor der Pandemie.

(Grafik zu Austin-Pendlermodi: https://graphics.reuters.com/USA-INFRASTRUCTURE/AUSTIN/lbpgnoganvq/chart.png)

Transit-Fans geben einem Skelettsystem die Schuld; Bauen Sie es und sie werden kommen, heißt es.

Einige Verkehrsexperten zweifeln jedoch an dem ehrgeizigen Plan namens Project Connect.

Kara Kockelman, Professorin für Verkehrstechnik an der University of Texas in Austin, sagte, ihre Forschungen zeigen, dass die neuen Bahnlinien nur 1 bis 2 % der aktuellen Reisenachfrage bewältigen werden, wobei die Fahrgastzahlen auf Personen beschränkt sind, die innerhalb eines Viertels von einem Viertel leben oder arbeiten Meile Stationen.

„Project Connect ist ein Tropfen auf den heißen Stein“, sagte Kockelman.

Unbekannt ist auch, wie nachhaltig die Pandemie die Lebens- und Arbeitsbedingungen der Amerikaner verändert haben könnte. Die Zahl der Fahrgäste im öffentlichen Nahverkehr ist in den Städten landesweit zurückgegangen, da ehemalige Strap-Hänger ihre Jobs verloren, von zu Hause aus arbeiteten oder in ihre Autos stiegen, um überfüllte Busse und U-Bahnen zu vermeiden. Andere flohen aus überfüllten Städten und Wohnblocks und lehnten die von den Planern vorgeschriebene höhere Dichte ab, um die Zersiedelung zu bekämpfen.

In Austin liegt der Verkehr zur Hauptverkehrszeit immer noch 13 % unter dem Niveau vor der Pandemie, eine Veränderung, die zum Teil die anhaltende Popularität der Telearbeit widerspiegelt, so Rob Spillar, Direktor der Verkehrsabteilung der Stadt, die Straßen, Verkehrsmanagement und verwandte Themen wie Parken.

Dennoch sagen Transit-Unterstützer, dass Austin an einem Wendepunkt ist. Laut dem Verkehrsdatenanbieter INRIX war Austin vor der Pandemie die 28. größte US-Metropole und war vor der Pandemie die 18. Stadt mit den meisten Staus in den USA. Der Teil der Interstate 35, der regelmäßig durch die Stadt führt, zählt zu den schlimmsten Engpässen des Landes.

Telearbeit allein kann die Straßen von Austin angesichts des bevorstehenden explosiven Wachstums nicht befreien, sagte Randy Clarke, der Geschäftsführer von Cap Metro, Austins Transitagentur.

“Wir müssen über das Bewegen von Menschen gegenüber dem Bewegen von Autos sprechen”, sagte er.

(Grafik zum Fahrgastaufkommen in Austin: https://graphics.reuters.com/USA-INFRASTRUCTURE/AUSTIN/zdpxordbwvx/chart.png)

MASSIVE AUSGABEN

Austin bietet eine Fallstudie für die Art der Ausgaben, die erforderlich sind, um die Verkehrsnetze, Gebäude, Energiesysteme und Kommunikation des Landes zu aktualisieren. In den nächsten zehn Jahren hoffen die Beamten mit breiter Unterstützung der Greater Austin Chamber of Commerce, dass hier etwa 20 Milliarden US-Dollar an Bundes-, Landes- und Stadtmitteln in die Infrastruktur investiert werden können, darunter 7,1 Milliarden US-Dollar für Project Connect und fast 5 Milliarden US-Dollar für die Erweiterung von I- 35.

Im Vergleich dazu würde das derzeit im Kongress ins Stocken geratene parteiübergreifende Infrastrukturgesetz 39 Milliarden US-Dollar an neuen Mitteln für Transitprojekte im ganzen Land bereitstellen. Die Demokraten wollen mit einem separaten Gesetz zur Haushaltsabstimmung weitere 10 Milliarden Dollar hinzufügen.

Austin hat viel mit dem Ergebnis zu tun. Die Hälfte der Finanzierung von Project Connect soll vom Bund kommen. Trotz dieses potenziellen Glücksfalles beklagen einige Kritiker, was sie als Verschwendung von Steuergeldern ansehen.

Zu den lautstärksten gehört Gerald Daugherty, ein ehemaliger republikanischer Kommissar in Travis County, dem überwiegend demokratischen County, in dem Austin lebt.

Daugherty glaubt, dass die Vorliebe der Bewohner für das Leben im Vorstadtstil Austin für groß angelegte Transitprogramme ungeeignet macht, insbesondere für die festen Bahnlinien, die den größten Teil des Preises von Project Connect ausmachen.

“Sie werden hier nie die Dichte haben, die Sie im Nordosten haben, weil wir noch nie so gelebt haben”, sagte Daugherty.

Er bevorzugt Lösungen, die sich auf den Bürgersteig konzentrieren: Straßenausbau, saubere Fahrzeuge, Fahrgemeinschaften und eigene Busspuren. Er glaubt, dass ein solches System mehr Flexibilität bieten würde, um Fahrgäste in die im ganzen Land blühenden Arbeitszentren zu bringen.

Neue Arbeitgeber in der Region wie Tesla (NASDAQ:) Inc. unterstreichen die Herausforderungen. In einer Transitwüste östlich der Stadt in der Nähe des Flughafens entsteht die geplante Fahrzeug- und Batteriefabrik des Unternehmens. Laut Spillar, Transportdirektor von Austin, sollen die meisten der versprochenen 10.000 Arbeiter mit dem Auto zur Arbeit fahren.

Lokale Beamte scheinen sich bewusst zu sein, dass dies weder für die Stadt noch für einen Elektrofahrzeughersteller gut ist, der die CO2-Emissionen senken möchte. Spillar sagte, Austin könnte nach Transitoptionen suchen, um Arbeiter zum Werk zu befördern. Bürgermeister Steve Adler sagte diesen Monat, dass Tesla-CEO Elon Musk seine „Absicht“ geäußert habe, beim Bau von Wohnungen in der Nähe des Campus der Einrichtung zu helfen.

Tesla reagierte nicht auf eine Bitte um Stellungnahme.

TRANSIT-EINSTELLUNGEN

Clarke von Cap Metro behauptet, dass die Fahrer Züge und Busse annehmen werden, sobald das System robuster und zuverlässiger wird. In den nächsten zwölf Jahren sollen drei neue Bahnlinien fertiggestellt werden, die den Süden, Norden und Osten von Austin verbinden. Geplant ist ein Tunnel in der Innenstadt, in dem die Passagiere all diese Züge erreichen können. Darüber hinaus beabsichtigt Austin, den Busverkehr mit neuen Strecken in der ganzen Stadt deutlich auszuweiten.

Clarke war zuvor leitender Angestellter bei der Bostoner Transitagentur, die vor der Pandemie rund 1,2 Millionen tägliche Fahrten durchführte – etwa das 14-fache des Tagesdurchschnitts in Austin im Jahr 2019.

„Menschen an Orten wie Austin kennen den Wert des Transits nicht unbedingt, weil proportional so viele weniger Menschen den Transit nutzen“, sagte Clarke und fügte hinzu, dass sich diese Einstellung langsam änderte, da immer mehr Ostküstenfahrer in die texanische Stadt zogen.

Er sagte, die Bewohner, die die Erhöhung der Grundsteuer genehmigt hätten, hätten verstanden, dass das Wachstum der Stadt ohne öffentliche Verkehrsmittel nicht nachhaltig sei.

Sie davon zu überzeugen, damit zu fahren, ist eine andere Sache.

Austins einzige existierende S-Bahn-Linie, die die nördlichen Vororte mit der Innenstadt verbindet, hat keinen dauerhaften Anstieg der Fahrgastzahlen verzeichnet, obwohl das Wachstum in diesen Vororten stark zugenommen hat. Die Züge verkehren nur alle 30 Minuten und die Fahrt dauert 20 bis 30 Minuten länger als eine vergleichbare Fahrt mit dem Auto.

Verkehrsforscher sagen, dass Austin letztendlich die Zoneneinteilung in Angriff nehmen muss, um Autofahrten zu reduzieren, indem mehr kommerzielle Entwicklung und Mehrfamilienhäuser in Wohnvierteln zugelassen werden.

Die Stadt arbeitet seit fast einem Jahrzehnt an der Neufassung ihres Landnutzungsgesetzes und argumentiert, dass dies das Wohnungsangebot erhöhen und die Überlastung verringern würde. Aber genau wie in anderen US-Städten wurde Austin von Anwohnern und Grundstückseigentümern abgelehnt, sodass die Reform vor Gericht gefesselt blieb.

Die neue Hausbesitzerin Guerra genießt unterdessen den Umzug ihrer Familie in den Cedar Park, etwa 25 Kilometer nordwestlich von Austin. Sie und ihr Mann haben einen Garten und teilen sich keine Wände mehr mit anderen Wohnungsbewohnern.

„Es ist so schön, unseren eigenen Raum in einer ruhigen Gegend zu haben“, sagte sie.