Autofahrer sind durch unrealistische EPA-Reichweitenzahlen verwirrt

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Ich habe kürzlich mit einigen Freunden online über das Thema EPA-Reichweite gesprochen. Nachdem Consumer Reports und andere gesehen haben, wie Tesla in der Praxis die EPA-Reichweitenziele nicht erreicht, sind sich die meisten einig, dass das Problem nicht so sehr bei Tesla liegt, sondern vielmehr bei der EPA. Da sowohl die Fahrversuche in der Stadt als auch auf der Autobahn weitaus weniger energieintensiv sind als das Einstellen des Tempomaten auf 70 Meilen pro Stunde und das Fahren mit konstanter Geschwindigkeit, stellen Menschen fast immer fest, dass ihr Fahrzeug bei ihrer ersten Elektrofahrt auf der Straße nicht die „angepriesene“ Reichweite erreicht .

In diesem Artikel möchte ich diskutieren, warum dies geschieht und einige Dinge, die die EPA und die Automobilhersteller tun können, um die Situation zu verbessern.

EPA-Testzyklen

Wenn es um Energieverbrauch und Reichweite geht, haben die Tests von Elektrofahrzeugen viele Gemeinsamkeiten mit Tests von Benzinfahrzeugen. Der „Zeitpläne“ oder „Testzyklen“, die ein Auto durchlaufen muss, sind dieselbenund daraus abgeleitete Werte werden zur Berechnung der Reichweite des Fahrzeugs herangezogen.

Beginnen wir mit dem Stadtzyklus:

Diese Art des Stop-and-Go-Fahrens ist für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor die Hölle, weil man viel Zeit damit verbringt, zu beschleunigen und an einer vorgetäuschten Ampel zu sitzen und null MPG zu bekommen. Aus diesem Grund ist der Stadtwert bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor fast immer niedriger. Hybride lösen dieses Problem, indem sie den Gasmotor bei Stopps abschalten und beim Abbremsen Energie zurückgewinnen, um sie beim erneuten Anfahren zu nutzen. Daher erreichen Hybridfahrzeuge in der Stadt im Allgemeinen die gleiche MPG wie auf der Autobahn.

Allerdings übertreffen Elektrofahrzeuge diesen Test. Das regenerative Bremsen ist normalerweise stärker und es gibt keinen Verbrennungsmotor, der Kraftstoff verschwendet und Wärme erzeugt. Daher erzielen Elektrofahrzeuge in diesem Testzyklus tendenziell eine weitaus bessere Reichweite als im Autobahntestzyklus.

Allerdings gibt es beim Autobahntestzyklus ein großes Problem:

Die Höchstgeschwindigkeit für den EPA-Autobahntest beträgt knapp 60 MPH, während die Durchschnittsgeschwindigkeit nur 48,3 MPH beträgt. Im Test wurden auch einige Verkehrsbehinderungen simuliert, jedoch kein starker Verkehr. Da die Durchschnittsgeschwindigkeit unter 50 Meilen pro Stunde liegt, sind die Auswirkungen von Aerodynamik und Rollwiderstand viel geringer, sodass jedes Fahrzeug in diesem Test unrealistische Reichweiten und/oder MPG aufweist. Einige Fahrten auf der Stadtautobahn werden diesem Test sehr ähnlich sein, aber Personen in jedem Fahrzeug, das mit 70, 75 oder 80 MPH (alle zulässigen Geschwindigkeiten in vielen ländlichen Teilen der Vereinigten Staaten und sogar in einigen Städten) fährt, verbrauchen viel mehr Energie als dieser Test verbraucht.

Die EPA löst dieses Problem teilweise durch Gewichtung und einen Anpassungsfaktor für den Energieverbrauch. Grundsätzlich entfallen 55 % des Gesamtwerts auf die Stadt, während der Anteil auf Autobahnen (zuzüglich 30 % des Energieverbrauchs für „aggressives Fahren“ und HVAC-Nutzung) 45 % ausmacht. Dieser Wert für den Endenergieverbrauch wird auf die verfügbare Energie im Paket hochgerechnet, um einen EPA-bewerteten Bereich zu erhalten.

Fahrzeuge bleiben bei 70 MPH-Tests normalerweise (aber nicht immer) hinter den Erwartungen zurück

Selbst unter Berücksichtigung des zusätzlichen Energieverbrauchs der EPA auf dem Autobahnabschnitt bedeutet die Annahme, dass 55 % der Reichweitenzahl aus dem Stadtverkehr stammt, dass die endgültige Zahl zu optimistisch ist. Wenn Sie Roadtrips mit 50 Meilen pro Stunde unternehmen und die Hügel überqueren, könnten Sie der EPA-Nennreichweite ziemlich nahe kommen oder diese sogar überschreiten. Tests haben jedoch ergeben, dass die meisten Elektrofahrzeuge nicht annähernd so weit kommen, wie die EPA sie einschätzt.

Es gibt jedoch einige bemerkenswerte Ausnahmen. In Autozeitschriften und Tests von Enthusiasten hat sich gezeigt, dass der Porsche Taycan die von der EPA angegebene Reichweite um Dutzende Meilen übertrifft, aber er verfügt über ein Mehrgang-Hinterachsgetriebe, das die Drehzahl des Elektrofahrzeugmotors bei Autobahngeschwindigkeit niedriger hält als die meisten Elektrofahrzeuge. Aber die EPA-Werte für dieses Auto waren miserabel, so dass das Übertreffen dieses Fahrzeugs das Fahrzeug nicht zu einer Art Reichweitenmonster macht, sondern eher zu einem technischen Ausreißer, der wahrscheinlich eher für die reale Welt als für EPA-Tests optimiert wurde.

Wie Hersteller und die EPA es besser machen können

Das grundsätzliche Problem besteht darin, dass kein Reichweitentestwert alle Nutzungsmöglichkeiten eines Elektrofahrzeugs abdecken kann. Mit anderen Worten: „Einheitsgröße“ stimmt wirklich nicht.

Anstatt also eine pauschale Reichweitenzahl zu veröffentlichen, von der viele Menschen enttäuscht sein werden (und die Hypermil-Fahrer zum Zeigen mit dem Zeigefinger verwenden), sollten die Hersteller eine Reihe von Reichweitenzahlen auf der Autobahn in einer Tabelle veröffentlichen, damit Autofahrer herausfinden können, was passt ihre Bedürfnisse. Der Stadtwert ist wahrscheinlich für fast alle Fahrer in Ordnung, aber wenn Fahrer Daten für die Geschwindigkeiten von 60, 65, 70, 75, 80 und 85 MPH mit Umgebungstemperaturen auf der anderen Achse hätten, könnten Fahrer entscheiden, ob das Auto zu ihrer individuellen Reichweite passt Bedürfnisse.

Auch hier spielt Software eine entscheidende Rolle.

Zum einen verhindert eine gute Reiseplanungssoftware, dass Fahrer bei der Reiseplanung schlechte Entscheidungen treffen. Angesichts der EPA-Reichweite und von Google Maps könnte ein Fahranfänger (wie ich früher) denken, dass er von einer Station zur nächsten kommt, weil die Meilen geringer sind als die Reichweite. Aber bei normaler Autobahngeschwindigkeit kann es leicht passieren, dass die Geschwindigkeit etwas zu kurz kommt und man auf der Autobahn sogar außer Reichweite gerät. Gute Software macht dieses Rätselraten überflüssig und lässt die Leute sehen, ob sie es tatsächlich schaffen.

Aber das hilft Leuten nicht, die das Auto nicht gekauft haben. Daher sollten Hersteller darüber nachdenken, eine Reiseplanungssoftware mit einer vereinfachten Benutzeroberfläche online zu stellen, damit Menschen hypothetische Reisen planen können. Ich weiß, dass Tesla dies tut, und jeder kann so etwas wie A Better Route Planner oder Chargeway verwenden, aber die meisten Marketingmaterialien ermutigen die Leute nicht, einige Fahrten zu simulieren, um zu sehen, ob sie es schaffen. Das einfache Hinzufügen eines Links zu einem „Roadtrip-Simulator“ im Marketing kann Käufern dabei helfen, eine fundierte Kaufentscheidung zu treffen.

Auch die Aufklärung neuer Käufer ist unerlässlich. Wenn ein neuer Käufer eines Elektrofahrzeugs eine kurze Einweisung zu Dingen erhält, die die Reichweite verringern, wie z. B. steile Hügel oder kaltes Wetter, und einige Hinweise zur Reiseplanung erhält, ist die Wahrscheinlichkeit, dass er die Informationen falsch versteht, weitaus geringer und er wird ein schreckliches Elektroerlebnis haben Sie wollen zurück zu ICE!

Das ist also kein Problem, das nicht gelöst werden kann. Es bedarf keines Beschlusses des Kongresses oder gar einer Überzeugung der EPA, verschiedene Testzyklen durchzuführen. Einfache Änderungen an Marketing, Software und Bildung können das Problem lösen und verhindern, dass Menschen enttäuscht werden oder sich betrogen fühlen.