Autos
Veröffentlicht auf 17. Oktober 2020 |
von Maarten Vinkhuyzen
17. Oktober 2020 durch Maarten Vinkhuyzen
Nach Jahren kaum neuer Elektromodelle der meisten Autohersteller sehen wir in Europa eine große Anzahl neuer „elektrifizierter“ Modelle.
Die 100% Batterie-Elektrofahrzeuge (BEV) befinden sich hauptsächlich in den unteren Regionen des Automobilmarktes, in den A-, B- und unteren C-Segmenten. In den D- und E-Segmenten gibt es einige teure Topmodelle wie den Polestar 2, den Audi e-tron, den Mercedes EQC und den Jaguar I-Pace.
Der Großteil der neuen „elektrifizierten“ Modelle sind Hybrid-Elektrofahrzeuge (HEV) und Plugin-Hybride (PHEV) im mittleren Teil des Marktes, dem sehr lukrativen Bereich, in dem das Volumen immer noch hoch ist und die Marge bereits die der Luxusmodelle ist . Dies sind Autos wie die Modelle Volvo 40 und 60, der BMW 3er, der Ford Kuga und all die anderen Geldverdiener von Mercedes, Audi, Jaguar, Infiniti, Lexus und anderen. Dies mag für Autohersteller wie ein kurzfristiges, sicheres Spiel aussehen, ist aber für die Verbraucher nicht gut. Tatsächlich ist es sogar gefährlich für Autohersteller – sie könnten den Marktübergang zu profitableren BEVs verpassen.
Bei meinen Berechnungen zur Bestimmung eines ernsthaften Elektroautos verwende ich 60 kWh als Mindestbatteriegröße. Modelle mit dem Wirkungsgrad eines Tesla oder des Hyundai Ioniq kommen mit etwas mehr als 50 kWh davon, während die großen Reiseautos wie der große Teslas, der Audi e-tron und der Mercedes EQC 100 kWh benötigen, der Großteil der Modelle jedoch 60 kWh + kWh als Allround-fähiges Fahrzeug.
In Europa ist ein neues Automobil in einer bürgerlichen Familie häufig das Einzel- oder Hauptfahrzeug in einem Haushalt. Daher sollte es in der Lage sein, alle Anwendungsfälle zu behandeln, die Menschen von einem solchen Auto erwarten. Wenn es der Autoindustrie ernst ist, von Autos mit fossilen Brennstoffen auf vollelektrische Fahrzeuge umzusteigen, sollten diese Autos zu den Leistungen fähig sein, die die Menschen von ihrem einzigen Auto erwarten. Dazu gehört ein dreiwöchiger Campingausflug mit der Familie und den Kindern, das Abschleppen eines Wohnwagens über 1.000 Meilen zum Mittelmeer und das Fahren in die Berge mit einer Skibox auf dem Dach. Mit einem Elektroauto müssen diese Fahrten ungefähr die gleiche Reisezeit haben wie die Autos, die derzeit benutzt werden.
Ich kaufe mir nicht das Argument, dass es zu schwierig ist, ein solches BEV zu bauen, aber sie können nicht dieselben Plattformen wie die Cousins fossiler Brennstoffe ihrer Marke verwenden. Mit anderen Worten, sie müssen dedizierte Plattformen für BEV-Modelle weiterentwickeln und entwerfen.
Der Hyundai Kona EV, der Kia Niro EV, der Nissan Leaf und der Renault Zoe gelten nicht als Allround-fähige Fahrzeuge. Sie haben nicht genügend Reichweite, Abschlepp- und Ladekapazität. Der MG ZS EV, der Peugeot e-2008, der Mazda MX30, der Mini Electric und der Honda-e sind noch schlechter. Sie kommen nicht einmal nahe.
Das Tesla Model Y und vielleicht der Volkswagen ID.4 Long Range können das liefern, was von ihnen verlangt wird. Ich sehe nicht viele andere Modelle, die sich dieser Herausforderung stellen. Der Volvo XC40 Recharge und der Ford Mustang Mach-E scheinen eine Chance zu haben, das zu liefern, was erwartet wird. Nur ist der Preis noch 20.000 € zu hoch.
Anstatt neue Fahrzeuge zu entwickeln, die die Nachfrage nach leistungsfähigen BEVs erfüllen können, wurde ein anderer Ansatz gewählt. Die Autohersteller haben beschlossen, diese Funktionen in PHEVs anzubieten und nicht einmal zu versuchen, BEVs herzustellen, um diese Anforderungen zu erfüllen. Warum sie das tun, können Sie hier lesen. Plugin-Hybride sind in sehr dünn besiedelten Gebieten ohne gute elektrische Infrastruktur wie Nordschweden, Finnland und Sibirien sinnvoll. Für den größten Teil Europas sind sie die falsche Wahl. Auspufffahrzeuge werden zunächst aus Städten (London, Amsterdam und Dutzenden von Stadtzentren) und Ballungsräumen verbannt, gefolgt von gefährdeten natürlichen und touristischen Regionen. Großbritannien wird den Verkauf von Nicht-BEV ab 2030 verbieten.
Es verkauft den Kunden ein Produkt, das in kurzer Zeit veraltet sein wird. Kunden kaufen ein Auto in der Erwartung, dass es für viele Jahre gut sein wird, wenn nicht für den ersten Besitzer, für alle nächsten Besitzer. Ein Produkt, das in einigen Jahren veraltet sein wird, entspricht nicht den Erwartungen. Der PHEV ist immer noch ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, der ohne Ladung mit fossilen Brennstoffen betrieben wird. Es wird als Fahrzeug mit fossilen Brennstoffen besteuert. Es wird fast so schnell abwerten wie ein Fahrzeug mit fossilen Brennstoffen. Der PHEV-Gebrauchtwagenmarkt wird dem Verschwinden des Gebrauchtwagenmarktes für fossile Brennstoffe schnell folgen. Die meisten Kunden erkennen diese kommenden Entwicklungen nicht. Die Branche weiß oder sollte wissen, was kommt. Die Tabakindustrie und jetzt die Öl- und Gasindustrie wurden strafrechtlich verfolgt, weil sie ihren Kunden und der Gesellschaft nicht mitgeteilt haben, welche Konsequenzen ihre Produkte haben. Die Autoindustrie ist dem gleichen Risiko ausgesetzt.
Ich kann die Logik aus der Sicht der MBA-geschulten Geldmanager sehen, die an vierteljährliche Ergebnisse, den ROI und die Vermeidung einer beschleunigten Abschreibung denken. Strategisch ist es die falsche Wahl. Die strategische Sicht des Verwaltungsrates und der Führungskräfte der C-Suite sollte sich auf die Gesundheit des Unternehmens in den nächsten zwei bis fünf Jahren beziehen, mit dem Ziel, in fünf Jahren ein Unternehmen mit besseren Aussichten als bisher zu haben.
Der Plugin-Hybrid ist die Technologie von gestern, trotz des Marketing-Hype um neu entwickelte „E-Tech“. Der Versuch, die Öffentlichkeit über EV-Technologie zu informieren, die eigentlich nur eine jahrhundertealte ICE-Technologie mit einigen unterstützenden elektronischen Geräten ist, wird den aktuellen Status Quo nicht retten. In nur 5 Jahren wird der europäische Markt – wie vorhergesagt – überwiegend BEV sein von Tony Seba, von mir in meinem Artikel mit Osborne-Effekt und wie aus dem jüngsten hohen Wachstum der EV-Verkäufe auf dem europäischen Markt hervorgeht.
Wenn Kunden herausfinden, dass sie keine neue Technologie gekauft haben, nicht ihren Beitrag zur Umwelt leisten und nicht wie erwartet Geld sparen, fühlen sich viele zu Recht betrogen. Es wird wie der Volkswagen Diesel-Skandal in den USA sein, aber in weit größerem Maßstab. Volkswagen war eine kleine Marke in den USA, und die betroffenen Fahrzeuge hatten einen Marktanteil von weniger als 1%. Jetzt wird es eine viel größere Größe des Marktes sein und die Täuschung in einem viel größeren Maßstab.
Es ist zum Teil ein Henne-Ei-Problem. Wenn Unternehmen an der Nachfrage nach BEV zweifeln, prüfen sie die Kosten für BEV-Modelle mit geringem Volumen. Die berechneten Abschreibungs- und Amortisationskosten sind häufig höher als die direkten Produktionskosten für die Herstellung des Fahrzeugs. Das macht die Autos zu teuer und die damit verbundenen geringen Verkaufszahlen beweisen den Zweiflern Recht.
Mit mehr Vertrauen in den Markt und ein wenig Risiko würden Berechnungen für erwartete höhere Umsätze zu niedrigeren Preisen führen. Höhere Verkäufe zu erschwinglichen Preisen beweisen, dass die EV-Befürworter Recht haben. Dies wird die Störung auslösen, von der die Zweifler nicht glauben, dass sie kommen wird. Wie so oft bietet Angst einen schlechten Rat.
Wir werden die EV-Befürworter direkt bei Volkswagen und Tesla sehen. Die Zweifler werden ihre Befürchtungen bei Mercedes, BMW, Renault und PSA wahr werden lassen. Diejenigen, die denken, dass es bis zu früh ist, wie Toyota und Honda, werden Fußnoten in der Geschichte.
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Über den Autor
Maarten Vinkhuyzen Mürrischer alter Mann. Das Beste, was ich in meinem Leben gemacht habe, war, zwei Kinder großzuziehen. Erst abgeschlossene Grundschule, aber wenn Sie nicht zur Schule gehen, haben Sie viel Zeit zum Lesen. Ich wechselte von der Buchhaltung zur Softwareentwicklung und beendete meine Karriere als Systemintegrator und Architekt. Mein Chef von 2007 bekam zwei elektrische Lotus Elise-Autos, um den politischen Entscheidungsträgern die zukünftige Richtung von Energie und Transport zu zeigen. Und seitdem habe ich versucht, meine Dieselautos durch Elektrofahrzeuge zu ersetzen.
Und wenn ich mein Geld dort hinlege, wo mein Mund ist, habe ich Tesla-Aktien gekauft. Ich beabsichtige, sie zu behalten, bis ich sie gegen ein Tesla-Auto eintauschen kann.