Das Ende des Verbrennungsmotors war eines der Ziele, die Boris Johnson vor Cop26 identifiziert hatte.
Der Klimagipfel in Glasgow hat teilweise geliefert – einige Hersteller und einige große Länder sagten letzte Woche, sie würden den Verkauf von Autos mit fossilen Brennstoffen bis 2040 einstellen. Weder Volkswagen noch Toyota, die beiden größten Automobilhersteller der Welt, haben sich wegen Bedenken hinsichtlich des Elektroantriebs angemeldet Verfügbarkeit von Ladegeräten in ärmeren Ländern, aber dennoch ist der Weg frei. Benzin und Diesel sind auf dem Weg. Batterie-Elektroautos sind auf dem Weg.
Überraschend also, dass Johnson Matthey, das FTSE 100-Chemieunternehmen, am Donnerstag bekannt gab, dass es Pläne zur Expansion auf dem Markt für Lithium-Ionen-Batterien aufgeben werde. Jahrelang hatte das FTSE 100-Unternehmen seine maßgeschneiderte Batterietechnologie als perfekten Ersatz für seine Einnahmen aus Katalysatoren für Dieselautos angepriesen – fast zwei Drittel seines Umsatzes. Jetzt heißt es, dass es versuchen wird, das Geschäft zu verkaufen, wobei eine Fabrik in Polen und eine weitere in Finnland aufgegeben werden.
Der Rückzug des Unternehmens – begleitet von dem „Ruhestand“ seines Vorstandsvorsitzenden Robert MacLeod – lässt vermuten, dass die Zukunftsvision des Blue-Chip-Unternehmens nicht mehr so klar ist. Eine weitere Zerschlagung des Unternehmens einige Jahre nach seinem 200. Geburtstag ist eine ernsthafte Möglichkeit, sagen Investmentbanker. Ohne eine überzeugende Wachstumsstory könnte Johnson Matthey selbst geraten sein, Banker einzustellen, um eine Verteidigung gegen die gut finanzierten Private-Equity-Firmen vorzubereiten, die bereits eine Reihe britischer Ingenieurserfahrene leicht gemacht haben.
Abgesehen von den Auswirkungen auf eines der ältesten börsennotierten britischen Unternehmen ist das Signal, das es für die britische Industrie sendet, nicht willkommen. Johnson Matthey weist – zutreffend, aber verspätet – darauf hin, dass die Batterieherstellung ein Maßstabsspiel ist und dass die Konkurrenten weit voraus sind. China, Korea und Japan haben einen großen Vorsprung. Auch die EU und die USA sind aufgewacht und investieren in rasantem Tempo in neue „Gigafactories“.
In Großbritannien schlägt die von der Regierung finanzierte Faraday Institution vor, dass die Autohersteller bis 2040 eine jährliche Batterieleistung von etwa 140 GWh benötigen werden, um die Autoindustrie auf einem ähnlichen Niveau wie ihrem aktuellen wirtschaftlichen Gewicht zu halten. Bisher gibt es einen nachweisbaren Erfolg: Das Versprechen des chinesischen Herstellers Envision, in Sunderland 38 GWh pro Jahr zu produzieren. Das Startup Britishvolt gewinnt an Fahrt, um ein weiteres zu finanzieren. Einige Beobachter sind jedoch skeptisch, dass Großbritannien jemals in die Nähe der Erwartungen der Regierung kommen wird – was darauf hindeutet, dass die Autoindustrie schnell schrumpfen könnte.
Nicht zuletzt die unbestrittene akademische Exzellenz des Vereinigten Königreichs gibt Anlass zur Hoffnung. Es ist in der Industrie mittlerweile eine abgefahrene Trope, dass Großbritannien (oder besser gesagt Akademiker der Universität Oxford) der Welt den Lithium-Ionen-Akku geschenkt hat, aber es war Japans Sony, der ihn auf den Markt gebracht hat. Jetzt britische Wissenschaftler (darunter noch immer die in Johnson Matthey innerhalb einer separaten Abteilung) gehören zu denen, die um die Herstellung einer Festkörperbatterie rennen – wahrscheinlich der nächste Schritt bei der entscheidenden Suche nach Energiedichte – und staatlich finanzierte Stellen sind bereit, jede Technologie, die aus dem Labor kommt, zu kommerzialisieren.
Aber, wie hochrangige Beamte betonen, kann es sich Großbritannien kaum leisten, ein Jahrzehnt auf die nächste Generation von Batterien zu warten. Die Automobilhersteller tätigen ihre Investitionen jetzt, und wenn diese Beziehungen und Lieferketten einmal verloren sind, können sie nicht leicht wiederhergestellt werden.
Die meisten Ökonomen verwenden ein Gravitationsmodell des internationalen Handels: Je näher und größer zwei Unternehmen sind, desto wahrscheinlicher ist es, dass sie handeln. Entscheidungen wie die von Johnson Matthey werden die britische Automobilindustrie nicht allein zerstören, aber jedes Mal, wenn jemand beschließt, nicht in den Sektor zu investieren, lässt die Anziehungskraft Großbritanniens auf neue Investitionen nach.
Helle Funken inmitten der Dunkelheit bei M&S
Marks & Spencer hat seinen leidgeprüften Aktionären letzte Woche ein verfrühtes Weihnachtsgeschenk – und etwas Hoffnung – gemacht, als es die finanziellen Turbulenzen der Pandemie hinter sich ließ. Der Jahresgewinn würde sich auf respektable 500 Millionen Pfund belaufen, da die Käufer in ihre Bekleidungsabteilungen und Lebensmittelhallen zurückkehrten.
Abgestumpfte Anhänger von M&S mit seinen Berichten über falsche Morgendämmerungen können ihren Ohren möglicherweise nicht trauen. Aber Kredit, wo Kredit fällig ist. Nach mehr als vier Jahren beginnt das Duo aus Turnaround-Experte Archie Norman als Chairman und M&S-Diehard Steve Rowe als Chief Executive mit einem Anstieg der Lebensmittelverkäufe um 10 % und einer „erheblichen Verbesserung“ in seinen Bekleidungs- und Haushaltswarenabteilungen. Das Paar hat getan, was frühere Teams versäumt haben: unpopuläre Entscheidungen zur Schließung von Geschäften zu treffen und schwere Operationen an seinem Bekleidungsgeschäft durchzuführen.
Aber dies ist mehr als eine Zwei-Mann-Show, obwohl große Entscheidungen wie das Joint Venture mit dem Online-Lebensmittelhändler Ocado jetzt klug aussehen, auch wenn die Stadt damals den Preis in Frage stellte. Ein erfahrenes Team von Modemanagern hat seine Bekleidungssortimente in einem Projekt unter der Leitung von Richard Price zusammengestellt, der nach einer Zeit bei Tesco zurückkehrte, wo er die Haushaltswaren und F&F-Bekleidungsarme führte.
In den Lebensmittelhallen führt Stuart Machin – der als Anwärter auf den nächsten Vorstandsvorsitzenden gilt – die Führung mit den neuen Produkten und niedrigeren Preisen an, die erforderlich sind, um kaufkräftigere Familien für größere Geschäfte zu gewinnen.
Aber lassen wir uns nicht mitreißen. M&S hat von der aufgestauten Nachfrage nach Kleiderschrank-Updates profitiert, die bis zum Ende der Sperrung ausgelöst wurde – die im nächsten Jahr möglicherweise nicht so robust sein wird – und von der Schließung von Hunderten von Debenhams- und Arcadia-Geschäften.
Die M&S-Aktie hat sich in diesem Jahr fast verdoppelt und schloss die Woche mit einem mehr als zweijährigen Höchststand von 240 Pence. Ältere Rivalen geben privat zu, dass ein starkes M&S für jeden auf der Hauptstraße gut ist. Hoffen wir, dass dies ein Trend ist, den M&S für mehr als eine Saison halten kann.
Freeports sind ein Nullsummenspiel, das mit Steuergeldern gespielt wird
In dieser Woche wird das vielgepriesene Freihafenprojekt der Regierung Wirklichkeit. Von Bundeskanzler Rishi Sunak als wichtiger Bestandteil des Nivellierungs-Toolkits und als Vorteil des Brexit versprochen, werden die Niedrigsteuerzonen am Freitag per Gesetz aufgeschaltet.
Drei Standorte in England werden als erste entstehen – Teesside, Humber und Thames – und fünf weitere werden folgen. Freihäfen in Schottland, Wales und Nordirland sind ebenfalls geplant, vorbehaltlich der Gespräche mit einem widerspenstigen Finanzministerium.
Freihäfen bieten Steuererleichterungen und vereinfachte Zollregelungen und werden verkauft, um die Wirtschaft der zurückgelassenen Städte nach Jahrzehnten der Vernachlässigung wiederzubeleben und gleichzeitig die britische Wirtschaft insgesamt anzukurbeln.
Aber die eigene Wirtschaftsaufsicht des Finanzministeriums, das Office for Budget Responsibility, warnt davor, dass es nur wenige erkennbare Vorteile geben wird. Bestenfalls werden sie die Geschäftstätigkeit aus anderen Teilen des Vereinigten Königreichs in die neuen Zonen verlagern. Effektiv erhalten Unternehmen Steuererleichterungen für das Mischen des Rudels. Es ist ein Nullsummenspiel, das auf Kosten der Steuerzahler gespielt wird.
Teesside hat die besten Erfolgschancen, mit riesigen Brachflächen neben den wenigen verbliebenen Hightech-Herstellern und erstklassiger, aber nicht ausgelasteter Hafeninfrastruktur. Alle bilden das Rückgrat für einen zukünftigen Cluster.
Die Schaffung eines Standorts für Aktivität könnte das Wachstum ankurbeln. Der Aktivismus des öffentlichen Sektors und das Eigentum an wichtigen Vermögenswerten innerhalb der Freihafenzone – unter dem lokalen konservativen Bürgermeister Ben Houchen – in Partnerschaft mit Privatunternehmen, könnten sich als mächtig erweisen – wenn das Projekt gut ausgeführt wird.
Aber es gibt Risiken. Freihäfen können ein Zufluchtsort für Geheimhaltung, Steuerhinterziehung, Kriminalität und Vetternwirtschaft sein. Die Beteiligung der ArbeiterInnen – denen die Vorteile der wirtschaftlichen Erholung zugutekommen sollen – fehlt schmerzlich, so dass Kapital auf Kosten der Arbeitskräfte in Freihäfen geschützt werden könnte.
Die jahrzehntelangen Sparmaßnahmen werden nicht durch weitere Experimente mit Trickle-Down-Ökonomien rückgängig gemacht. Während der Ehrgeiz, die Regeneration zu katalysieren, begrüßt werden sollte, bleiben ernsthafte Fragen offen, ob Freihäfen der richtige Weg sind.