BMW war zu Beginn der EV-Revolution mit seinem ersten batterieelektrischen Auto, dem i3, schnell aus dem Tor. Es zeichnete sich durch viel innovatives Denken aus, insbesondere durch die Verwendung eines überwiegend aus Kohlefaser gefertigten Chassis, litt jedoch unter einer bescheidenen Reichweite zu einer Zeit, als es praktisch keine öffentliche Ladeinfrastruktur gab. Das Unternehmen bot ein Modell mit einem Range-Extender-Motor an, das die ideale Lösung für das Reichweiten- und Ladeproblem zu sein schien, aber die US-Regulierungsbehörden töteten es effektiv, indem sie darauf bestanden, dass der Motor nicht aktiviert wird, bis die Batterie einen Ladezustand von etwa 5 % erreicht hat .
Zu diesem Zeitpunkt konnte der Motor die Batterie aufladen oder das Auto vorwärts bewegen, aber er konnte nicht beides. Der Verkauf des i3 wurde anderswo fortgesetzt, nahm aber in den USA nie ab. BMW wurde mit einem kleinen blauen Auge und einem PR-Desaster in Amerika zurückgelassen, was es beides nicht verdiente. Das i3-Debakel trug auch dazu bei, den Glauben unter US-Fahrern zu schüren, dass Elektroautos wirklich nicht bereit für die Hauptsendezeit waren, eine Denkweise, die sich gerade jetzt zu ändern beginnt.
Seitdem stolperte und stolperte BMW seinen Weg nach vorne. Die aktuellen EV-Angebote sind in Ordnung und die Besitzer scheinen sie zu mögen, aber sie haben wirklich keine neuen Wege beschritten, außer in der Designabteilung. Love ’em or hate ’em, die neue BMW Elektrik ist unverwechselbar!
Es ist weit über ein Jahrzehnt her, seit der i3 auf den Markt kam, und seitdem hat sich in der Welt der Elektroautos viel getan. BMW ist nun bereit, seine Elektroautos der dritten Generation mit dem brandneuen Neue-Klasse-Chassis auf den Markt zu bringen. Die ersten Modelle sollen erst 2025 eintreffen, aber das Unternehmen posaunt bereits ihre Wunder aus.
In einem Pressemitteilung Im September hieß es, die neuen Autos würden die eingebetteten Kohlenstoffemissionen reduzieren – hauptsächlich durch Verbesserungen bei der Batterieherstellung – und die Verwendung von recycelten Materialien stark erhöhen, während Autos, die selbst am Ende ihrer Nutzungsdauer besser recycelbar sind, hergestellt werden. BMW sagt, dass bis 2050 Materialien im Wert von 4 Billionen US-Dollar für die Batterieproduktion benötigt werden. 45 % der Emissionen werden durch die Herstellung und Verwendung von Rohstoffen verursacht, und nur 9 % aller Materialien werden derzeit recycelt.
Vorstellung der Neuen Klasse
Kürzlich veranstaltete BMW eine spritzige Presseveranstaltung für seine Neue-Klasse-Fahrzeuge und CAR Magazin war vor Ort, um über die Feierlichkeiten zu berichten. „Mit der New Class Lineup machen wir einen gewaltigen Technologiesprung“, kündigte Technikvorstand Frank Weber zu Beginn an.
Das beginnt mit einem neuen „Pack to Open Body“-Konzept, das es BMW ermöglicht, seine Batteriegrößen an jedes Modell anzupassen. Wie wir bereits berichteten, wird BMW von den bisherigen prismatischen Zellen wegkommen und auf runde Batteriezellen umsteigen. Sie haben einen Durchmesser von 46 mm – eine von Tesla entwickelte Konfiguration – können aber unterschiedliche Längen haben, um den Anforderungen jedes einzelnen Anwendungsfalls gerecht zu werden.
Wo Tesla ausschließlich 4680 Zellen verwendet, sagt BMW, dass es 46120 Zellen für seine neuen SUVs und 4695 Zellen für Limousinen verwenden wird. (Samsung SDI sagt, es arbeite an 4640er und 4660er Batteriezellen für einen „großen europäischen Hersteller. Hmm….) CATL, EVE und Northvolt werden die neuen Batteriezellen liefern. „Unser stark fokussiertes Pack-to-Open-Body-Konzept leistet Pionierarbeit für einen wirklich innovativen Ansatz zur Batterieintegration und Endmontage“, sagt Weber.
Die Batterien sind in verschiedenen chemischen Zusammensetzungen erhältlich, um maximale Leistung, größere Reichweite, langsameren Abbau oder niedrigere Kosten hervorzuheben. Die verwendeten Materialien umfassen Nickel, Lithium, Mangan, Eisen, Silizium und Phosphat. Das alles summiert sich auf bis zu 20 % höhere Energiedichte, 30 % bessere Verpackungseffizienz, bis zu 30 % mehr Reichweite und bis zu 30 % schnelleres Aufladen im Vergleich zu den derzeit verwendeten Batterien. Das Unternehmen fügt hinzu, dass die Herstellungskosten ebenfalls bis zu 50 % niedriger sein können.
Während andere Hersteller mit einem ähnlichen Cell-to-Chassis-Konzept versuchen, jede Ritze mit einer oder zwei Batterien zu füllen, setzt BMW auf eine einfach zu montierende modulare Lösung, die die Torsionssteifigkeit erhöht, den Schwerpunkt senkt und Reparatur- und Wartungsarbeiten unterstützt .
„Die Kombination aus einem 800-Volt-System und einem Hochleistungslader erhöht die Reichweite jede Minute um 50 Kilometer bis zu einem Maximum von 600 Kilometern“, sagt Weber. Das sind etwa zwölf Minuten für eine Aufladung von null auf 95 %. JETZT wird die EV-Revolution ernst!
Macht dem Volk
Das Chassis der Neue Klasse bietet Platz für bis zu vier Motoren und ist flexibel genug, um die Anforderungen der gesamten Elektroauto-Palette des Unternehmens zu erfüllen, von der 1er-Serie bis hin zum großen X7. Während die meisten zukünftigen E-Modelle über einfache RWD- und AWD-Konfigurationen mit einer oder zwei stromerregten synchronen SSM-Einheiten (separat erregt) verfügen werden, die die Hinterräder antreiben, wird erwartet, dass die reinrassigen M-Autos mit einem Quad-Motor-Layout für ultimativen Grip aufwarten und extremes Torque Vectoring.
Warum SSM statt ASM (asynchron erregt) oder PSM (permanent erregt)? Denn laut BMW garantiert nur SSM eine stabile Spitzenleistung, eine hohe Energiedichte, eine hervorragende Wiederholgenauigkeit und eine geringe Geräuschemission zusammen mit einem Wirkungsgrad von 97 %.
Die Leistung reicht von 268 PS bis hin zu stellaren 1341 PS. Die Batteriepaketgrößen reichen von 75 kWh bis 150 kWh. „Auf Zellenleistung und extreme Reichweite zu setzen, ist nicht die Lösung, weil die Größen- und Gewichtsnachteile kontraproduktiv sind“, sagt Weber. „Stattdessen müssen wir das Beste aus jeder Wattstunde herausholen, indem wir den Rollwiderstand weiter reduzieren, die Aerodynamik verbessern und die Energieeffizienz an Bord steigern.“
Thomas Albrecht, Leiter von Efficient Dynamics, behauptet, dass die Fahrzeuge der Neuen Klasse in Bezug auf die aerodynamische Effizienz frühere Architekturen um mindestens 25 % übertreffen werden. CAR Magazin sagt, dass ein aktiver Mehrzonen-Autobahnmodus in Arbeit ist, um den Luftwiderstand über 70 Meilen pro Stunde weiter einzuschränken und gleichzeitig den Abtrieb durch schnelle Kurven zu verbessern. Ebenfalls in der Pipeline sind sogenannte A+-Reifen, die den Rollwiderstand angeblich um bis zu 7 % senken sollen. Modifizierte verlustarme Radlager und reibungsoptimierte Bremsen tragen weitere 4 % bei.
Was ist mit Styling?
Als er nach den angeblich dramatischen Designänderungen gefragt wurde, die für die Neue Klasse in Arbeit sind, wurde Weber eher schmallippig. „Alles, was ich im Moment sagen kann, ist, dass die Autos der Neuen Klasse optisch ein Durchbruch sein werden, der nichts unversucht lässt.“ CAR Magazin sagt, dass seine Quellen glauben, dass Weber und seine Chefstylisten eine pragmatische und kosteneffiziente Zwischenfusion zwischen dem aktuellen Nagetierzahn (ihr Begriff, nicht unserer, aber wenn der Schuh passt …) einem fokussierten Design und einem völlig anderen Frontend-Look gewählt haben.
Der neue i3 mit niedrigem Luftwiderstand, der 2025 erscheinen soll, führt verschiedene Proportionen ein, die durch das nach vorne gerichtete Gewächshaus definiert werden, insbesondere einen längeren Radstand, einen kürzeren vorderen Überhang und ein einzigartiges Windschatten-Heck. Das ist natürlich die Richtung, in die alle Elektroautos gehen sollten. Wir haben keine Autos mehr mit 8-, 10-, 12- oder 16-Zylinder-Motoren vorne. Eine Elektrofahrzeugplattform ermöglicht es Designern, Dinge zu tun, die vorher nie möglich waren, aber die meisten zögerten, zu stark von konventionellen Erwartungen abzuweichen.
BMW wird erschwingliche Elektroautos anbieten
Mercedes sagte im Juli, dass es mit seinen neuen Elektroautos auf das obere Ende des Marktes abzielt und 75 % seines Entwicklungsbudgets für seine „Kernluxus“-Fahrzeuge der C- und E-Klasse aufwendet. Auf einer von Robert Bosch in dieser Woche organisierten Konferenz, BMW CEO sagte Oliver Zipse, „Wir verlassen das untere Marktsegment nicht. Auch wenn Sie sich als Premiumhersteller sehen, ist es falsch, das untere Marktsegment zu verlassen, das in Zukunft den Kern Ihres Geschäfts bilden wird.“
Das sind willkommene Neuigkeiten. Während wir hier bei CleanTechnica Wir feiern alle Neuigkeiten zu Elektroautos, Lastwagen, Bussen, Gabelstaplern und Flugzeugen. Wir befürchten, dass zu wenige Hersteller auf den Teil des Marktes abzielen, der heute von Corolla-, Civic- und Elantra-Modellen bedient wird. Nur Chevrolet scheint diesen Teil des Marktes mit seinen Bolt- und bevorstehenden Equinox-Angeboten ernsthaft in Betracht zu ziehen.
Es hört sich so an, als würden die auf dem Neue-Klasse-Chassis aufgebauten BMW-Autos der gesamten EV-Revolution einen aufregenden Schub verleihen, nicht nur der Spitze des Marktes.
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