Boeing 737: Wie das erfolgreichste Flugzeug am meisten in Schwierigkeiten geriet

(CNN) – Im Laufe ihrer langen Geschichte hat die Boeing 737 mehr Spitznamen erhalten als jedes andere Verkehrsflugzeug.

Unter ihnen sind Baby Boeing, Tin Mouse, Light Twin, Guppy, Bobby, Ruderrotor sowie einige weniger schmeichelhafte wie Fat Freddy und Dung Beetle.

Aber keines davon ist so berüchtigt wie Max, der Name, den Boeing der neuesten Inkarnation des 737 gegeben hat – jetzt gleichbedeutend mit einer Katastrophe und einem der schlimmsten Unternehmensfehler aller Zeiten.

Die Probleme, die die 737 Max trübten, hängen eng mit der Tatsache zusammen, dass das Fundament des Flugzeugs aus den 1960er Jahren stammt.

Über 50 Jahre nach ihrem Jungfernflug ist die Boeing 737 sowohl das erfolgreichste Verkehrsflugzeug aller Zeiten als auch eines, dessen Zukunft ungewisser denn je ist.

"Gewinnmaschine"

Die erste 737 wurde am 17. Januar 1967 ausgerollt und drei Monate später zum ersten Mal in den Himmel gehoben. Es wurde von Flugbegleitern der 17 Fluggesellschaften getauft, die es bestellt hatten.

Die deutsche Fluggesellschaft Lufthansa übernahm später in diesem Jahr die Serienversion des Flugzeugs 737-100 und war damit das erste Mal, dass eine europäische Fluggesellschaft ein neues Boeing-Flugzeug startete.

United Airlines erhielt seine erste 737 am folgenden Tag in einer drei Fuß langen Version, die mehr Sitzplätze bietet – und 737-200 genannt -, die sich als beliebter erwies.

"Einige von ihnen wurden sogar verwendet, um auf Kiesstreifen zu landen, und sie werden immer noch verwendet, um dies in Nordkanada zu tun.

"Einige europäische Charterunternehmen flogen sie in der Hochsaison problemlos 18 bis 20 Stunden am Tag", fügt er hinzu.

Im Vergleich zu den beiden vorherigen Jets von Boeing, der viermotorigen 707 und der dreimotorigen 727, war die 737 ein kleineres, wirtschaftlicheres Flugzeug.

Die Hauptkonkurrenten zu dieser Zeit, die BAC-111 und die Douglas DC-9, hatten ebenfalls zwei Triebwerke, die jedoch in der Nähe des Hecks des Flugzeugs platziert waren, wodurch der hintere Teil der Kabine schmaler und lauter wurde.

Die Designer von Boeing platzierten stattdessen die 737-Triebwerke unter dem Flügel, ähnlich wie die anderen Jets des Unternehmens. Dies reduzierte Geräusche und Vibrationen und erleichterte die Wartung, da sie ohne Leiter erreicht werden konnten.

Im Gegensatz zu den größeren Flugzeugen von Boeing waren die Triebwerke der 737 jedoch nicht auf Pylonen vor dem Flügel montiert, sondern direkt darunter. Dadurch konnte das Flugzeug sehr tief am Boden sitzen und das Laden von Gepäck erleichtern.

"Man konnte das Flugzeug ohne spezielle Maschinen von der Ladefläche eines Lastwagens aus laden. Es war auch einfacher zu tanken, da die Flügel tiefer am Boden lagen", sagt Simons.

"Und es waren keine externen Leitern für den Zugang der Passagiere erforderlich. Stattdessen gab es Lufttreppen, die unter der Tür hervorkamen und herunterfielen. All dies konnte die Bearbeitungszeit an einem großen Flughafen von etwa 90 auf 40 Minuten verkürzen. A. verdammt viel sparen. "

Um diese Verkaufsargumente zu ergänzen, hatte der 737 auch sechs Sitzplätze pro Reihe gegenüber den fünf der Wettbewerber, was bedeutet, dass er mehr Passagiere befördern konnte.

"Es wurde eine sehr gute Gewinnmaschine", sagt Simons.

Starke Nachfrage

Die 737 war Boeings erstes Flugzeug mit zwei Besatzungsmitgliedern, das die damals übliche Flugingenieurstation abschaffte und eine weitere Innovation einführte, die zum Standard werden sollte.

Um zu demonstrieren, dass das Flugzeug von nur zwei Piloten sicher verwaltet werden kann, flog Boeing es während Thanksgiving 1967 40 Mal in sechs Tagen über den geschäftigen Korridor Washington-Boston und simulierte eine Reihe von Fehlern und Problemen.

Infolgedessen genehmigte die FAA das Flugzeug für den Betrieb mit zwei Besatzungsmitgliedern. Die Fluggesellschaften passten sich jedoch nicht schnell an.

"Zu dieser Zeit hatte so ziemlich jedes Verkehrsflugzeug drei Besatzungsmitglieder. Manchmal gab es auf Transatlantikflügen vier Besatzungsmitglieder: zwei Piloten, einen Flugingenieur und einen Navigator", sagt Simons.

"Aber die Technologie hatte sich weiterentwickelt, und die 737 verfügte über viel mehr automatische Ausrüstung. Auf kurzen Flügen konnte die Arbeit des Flugingenieurs auf die beiden Piloten aufgeteilt werden.

"Eine große Ersparnis für die Fluggesellschaft: weniger Gewicht zu tragen und ein Lohn weniger zu zahlen. Die Gewerkschaften mochten es jedoch nicht."

Der Rückstoß von Gewerkschaften verlangsamte die Akzeptanz des Zweimannschaftsbetriebs, und viele Fluggesellschaften behielten den Flugingenieur bis in die frühen 1980er Jahre.

Dies war einer der Faktoren, die die frühe kommerzielle Traktion der 737 verlangsamten, und die Fluggesellschaften betrieben das Flugzeug zunächst mit drei Besatzungsmitgliedern.

Der Erfolg war auf die erste größere Neugestaltung des Flugzeugs zurückzuführen, die 1984 mit der 737-300 debütierte.

Dieses Modell war länger und breiter und bot Platz für bis zu 150 Passagiere. Es sollte seinem neuen Rivalen, dem in Europa hergestellten Airbus A320, standhalten, der im selben Jahr auf den Markt gebracht worden war.

Der 737-300 hatte einen neuen, moderneren Motor, der die ersten großen Herausforderungen für die Ingenieure von Boeing darstellte.

Es war viel größer als der vorherige Motor und passte nicht unter den Flügel, da das Flugzeug so konstruiert war, dass es tief am Boden lag.

Das Problem wurde gelöst, indem der Durchmesser des Lüfters verringert und die Motorkomponenten vom unteren Teil des Pods zu den Seiten verschoben wurden. Dies gab ihm eine ausgeprägte Form mit flachem Boden, die umgangssprachlich als "Hamsterbeutel" bekannt ist.

Der Erfolg dieses Upgrades ließ erste Pläne außer Acht, ein völlig neues, moderneres Flugzeug als Ersatz für die 737 zu entwickeln, und zeigte Boeing, dass Ergebnisse erzielt werden konnten, indem man seinem alten Hund neue Tricks beibrachte.

Erste Sicherheitskrise

Mit der letzten Auslieferung einer 737-200 im Jahr 1988 wechselte Boeing vollständig zu den aktualisierten Versionen, zu denen auch die 737-400 – die bisher längste Version mit einer Kapazität von 188 Passagieren – und die kleinere 737-500 a gehörten direkter Ersatz der 737-200, die zuerst von der damals noch jungen Southwest Airlines geflogen wurde.

Heute ist Southwest mit 732 Flugzeugen der weltweit größte 737-Betreiber. Es fliegt kein anderes Flugzeug.

Bei beiden Unfällen begann sich das Ruder – eine sich bewegende Oberfläche am Heck des Flugzeugs, die die horizontale Richtung beeinflusst – unerwartet zu bewegen, wodurch die Piloten die Kontrolle über das Flugzeug verloren.

Während der Ermittlungen stürzte ein weiterer Flug 1996 nach ähnlichen Problemen mit dem Ruder fast ab.

"Zwei schwere Unfälle im Abstand von drei Jahren. Sehr tragisch, aber es hat damals nicht die gleiche Krisenatmosphäre geschaffen wie bei den 737 Max-Unfällen", sagt Simons.

Nächste Generation

Bis 1993 wurden über 3.000 737 bestellt, von denen heute noch etwa ein Viertel fliegt.

Im selben Jahr kündigte Boeing die dritte Neugestaltung des Flugzeugs an – Next Generation -, die sich als äußerst beliebt erweisen und die Position der 737 als erfolgreichstes Verkehrsflugzeug der Welt weiter festigen würde.

Boeing arbeitete erneut an derselben Flugzeugzelle, um die Zertifizierung zu beschleunigen und die Flugzeuge schnell zu den Fluggesellschaften zu bringen. Er verbesserte die Tragflächen des Flugzeugs, seine Treibstoffkapazität, seinen Motor, sein Cockpit und seinen Innenraum und erhöhte sein Startgewicht.

Zunächst wurden vier Varianten veröffentlicht (gefolgt von mehreren Überarbeitungen), die Platz für 110 bis 189 Passagiere bieten.

Die Aufstellung umfasste das bislang längste 737-Modell, den 737-900ER, der mit 138 Fuß 44 Fuß länger war als der ursprüngliche 737-100 und fast die doppelte Reichweite bot.

Insgesamt erhielt die Next Generation-Familie über 7.000 Bestellungen. Damit war die 737 2012 das erste Verkehrsflugzeug mit mehr als 10.000 Bestellungen.

Bis dahin wurde fast ein Drittel aller kommerziellen Flüge von einer 737 durchgeführt, und alle zwei Sekunden startete oder landete man irgendwo auf der Welt.

Während der Einführung dieses Redesigns begann Boeing erneut mit der Arbeit an einem völlig neuen Ersatz für den jetzt alternden 737, ein Projekt mit dem Codenamen Y1.

Die Idee wurde jedoch aufgrund des Erfolgs eines weiteren Teil-Upgrades und des anhaltenden Drucks des schnell verkauften Airbus A320 erneut zurückgestellt.

Bis zum Maximum

Die Boeing 737 Max wurde 2011 als vierte Generation des Flugzeugs angekündigt.

"Boeing musste bekämpfen, was Airbus mit dem A320neo machte, einer Version des Flugzeugs mit einem neuen Triebwerk, das wesentlich sparsamer war", sagt Simons.

Zu diesem Zweck stieß das Unternehmen jedoch auf ein Problem, auf das es zuvor gestoßen war: Die neuen, viel größeren Triebwerke, die es für die 737 Max haben wollte, passten nicht unter die niedrigen Flügel des Flugzeugs – ein Problem, das Airbus nicht hatte, weil die Die A320 war bereits ein viel größeres Flugzeug als die 737.

Die Lösung bestand darin, das vordere Fahrwerk etwas länger zu machen und die Motoren weiter vorne und höher an den Tragflächen zu montieren, um ihnen den erforderlichen Freiraum zu geben.

Wie Boeing später in Simulatoren herausfand, veränderte dies jedoch die Aerodynamik des Flugzeugs und ließ es in bestimmten Situationen gefährlich nach oben kippen.

Um dem Problem entgegenzuwirken, entwickelte das Unternehmen ein Sicherheitssystem namens MCAS, das die Nase des 737 sofort nach unten drückt, wenn es zu hoch kippt.

Da MCAS so konzipiert war, dass die 737 Max genau wie die vorherigen 737 fliegen konnte, und Boeing glaubte, dass sie nur unter extremen Flugbedingungen zum Einsatz kommen würde, wurde sie fast geheim gehalten.

Boeing entschied sich dagegen, es in die kurze Lektion aufzunehmen, die Piloten, die bereits für frühere 737 zertifiziert waren, zum Fliegen der 737 Max benötigen.

Darüber hinaus stützte sich MCAS auf einen einzigen Sensor, eine Häresie in der Luftfahrt, bei der Redundanz immer bevorzugt wird.

Die Fluggesellschaften mochten die 737 Max, weil sie wirtschaftlicher zu bedienen war und für ihre Piloten kein teures Simulatortraining erforderte.

Die vier Varianten des Flugzeugs boten verschiedene weitere Verbesserungen, darunter eine Kapazität von bis zu 204 Passagieren, eine größere Reichweite und markante Winglets mit geteilter Spitze an der Spitze jedes Flügels, um die Treibstoffeffizienz weiter zu steigern.

Es würde 5.000 Bestellungen übersteigen und die Gesamtzahl der Bestellungen für die 737-Linie auf mehr als 16.000 erhöhen, bevor die Katastrophe eintrat.

Globale Erdung

Am 29. Oktober 2018 und am 10. März 2019 ereigneten sich zwei tödliche Unfälle mit 737 MAX 8-Varianten.

In beiden Fällen wurde MCAS aufgrund fehlerhafter Daten von einem fehlerhaften Sensor falsch aktiviert und die Nase des Flugzeugs nach unten geneigt.

Die Piloten wussten nicht, wie sie reagieren sollten, und versuchten verzweifelt, die Nase des Flugzeugs anzuheben, aber MCAS wurde immer wieder aktiviert und tauchte die Flugzeuge schließlich in den Boden.

Insgesamt 346 Menschen starben an Bord dieser beiden Flüge. Einige Tage nach dem zweiten Unfall, als die Ähnlichkeiten mit dem ersten offensichtlich wurden, stellte Boeing die gesamte 737 Max-Flotte auf den Boden.

"Meiner Ansicht nach war die Max eine Reihe von Modifikationen zu weit. Sie hätten sie überhaupt nicht herausbringen sollen. Sie hätten sich mit einem leeren Computerbildschirm hinsetzen sollen, um ein völlig neues Flugzeug zu entwerfen", sagt Simons.

Bereits vor der Pandemie auf den Knien, wartet die Luftfahrtindustrie noch auf das endgültige Urteil über die 737 Max-Saga.

In der Zwischenzeit wurde die Produktion des Flugzeugs jedoch für Monate eingestellt und Hunderte von Bestellungen wurden storniert.

Es bleibt abzuwarten, ob Boeing das Flugzeug Max weiterhin nennen oder ganz umbenennen wird und ob die Öffentlichkeit ein Misstrauen gegenüber dem Flugzeug zeigen wird, um es explizit zu vermeiden.

Aber wird es sicher sein, mit einer 737 Max zu fliegen? Kein Zweifel, laut Simons.

"Keine der Luftfahrtbehörden auf der ganzen Welt wird versuchen, das Flugzeug zum Fliegen freizumachen, wenn sie es nicht gründlich getestet haben", fügt er hinzu.

"Sie werden wahrscheinlich viel mehr Tests durchführen, die realistisch benötigt werden. Sie werden 100% ig sicherstellen, dass das Fliegen sicher ist."