Paul Sillers, CNN • • Veröffentlicht am 4. September 2020
(CNN) – In einem Jahr erstaunlicher Umwälzungen für die Luftfahrtindustrie war zumindest eine seismische Veränderung bereits vorhergesagt worden.
China ist seit Jahren auf dem Weg, der weltweit größte Luftfahrtmarkt zu werden und die USA in den Schatten zu stellen. Die International Air Transport Association sagte dies voraus bis 2024 geschehen, aber es scheint, dass die Covid-19-Krise die Übernahme beschleunigt hat.
Nach Angaben von Luftfahrtanalysten hat China im Mai 2020 die Krone des größten Ländermarktes erobert OAGund während die USA stottern, sagt die IATA jetzt, dass China "weiterhin die weltweite Erholung der Luftfahrtaktivitäten anführt".
Dies passt gut zur landesweiten Strategie "Made in China 2025", die darauf abzielt, im Inland entworfene und hergestellte Produkte zu stärken. Für Chinas Luftfahrt-Ökosystem bedeutet dies weniger Abhängigkeit vom Kauf ausländischer Flugzeuge.
Dieser Übergang wird durch eine enorme Verlagerung der chinesischen Arbeitskräfte in Richtung städtischer Zentren untermauert, die zumindest vor der Pandemie eine aufkeimende Bevölkerungsgruppe von Verbrauchern der Mittelklasse mit höherem verfügbaren Einkommen und einem unstillbaren Appetit auf Flugreisen hervorbrachte.
Zu Beginn dieses Jahres sollten in China in den nächsten 15 Jahren mehr als 200 zusätzliche Flughäfen gebaut werden, um den unerbittlichen Wachstumsschub zu bewältigen. Und vor nicht allzu langer Zeit lautete der Boeing Commercial Market Outlook 2019-2038, dass China in den nächsten 20 Jahren 8.090 neue Passagierflugzeuglieferungen und damit verbundene Unterstützungsdienste benötigen würde – ein Markt, dessen Wert Boeing auf 2,9 Billionen US-Dollar schätzte.
In der Zwischenzeit werden endlich Transportpunkte in der Weite des Landes zusammengeführt, um das außergewöhnliche Ausmaß der infrastrukturellen Ambitionen Chinas voranzutreiben.
"China ist von direkten Inlandsflügen durchzogen", sagt Cristiano Ceccato, Direktor von Zaha Hadid Architects, dem Unternehmen hinter dem kürzlich eröffneten internationalen Flughafen Beijing Daxing.
"Dieses feinkörnige Konnektivitäts-Retikulum spiegelt Chinas Hochgeschwindigkeitsnetz wider und spiegelt den exponentiellen Anstieg des Bedarfs an kleinen und mittleren Verkehrsflugzeugen wider, die die Nachfrage des reisenden Publikums nach sicheren, schnellen und kostengünstigen Verkehrsmitteln befriedigen können."
Der internationale Flughafen Daxing in Peking wurde Ende letzten Jahres eröffnet.
Internationales Verkehrsflugzeug mit chinesischem Schriftzeichen
Das neueste Analyse Schätzungen der IATA zufolge wird der weltweite Passagierverkehr erst 2024 auf das Niveau vor Covid-19 zurückkehren.
Vor diesem Hintergrund dürfte China eine starke Macht gegen die geschwächten Vereinigten Staaten und Europa bleiben, da sie aufgrund neuer lokalisierter Spitzen des Coronavirus anhaltenden Sperren und Reisebeschränkungen ausgesetzt sind.
Während die Luftfahrt vorläufig neu startet, kämpfen Boeing und ihr europäischer Rivale Airbus mit ihren B737- bzw. A320-Flugzeugen um den Löwenanteil des sich erholenden Marktes – eine Dynamik, die davon abhängt, dass Boeing seine 737 MAX-Probleme löst.
In der Zwischenzeit hat China einen einheimischen Konkurrenten entwickelt – die COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China) C919 – und befindet sich derzeit in der Phase der Flugtests.
Alle drei konkurrierenden Flugzeuge haben vergleichbare Spezifikationen. Sie sind alle einmotorige zweimotorige Flugzeuge mit einer Sitzplatzkapazität für 150 bis 180 Passagiere (je nach Klassenkonfiguration) und eignen sich für die Wartung von Inlands- und Regionalstrecken – genau die Flughülle des Großteils der chinesischen Luftverkehrsnetze .
"Die COMAC C919 ist als 'internationales Verkehrsflugzeug mit chinesischen Merkmalen' konzipiert", sagt Ceccato. "Dies bedeutet die Fähigkeit, die von Boeing und Airbus festgelegte Qualität und Sicherheit zu erreichen, aber auch die spezifischen Anforderungen des chinesischen Marktes zu berücksichtigen: Hochfrequente Missionen mit hoher Dichte und schnellen Durchlaufzeiten von Flugplätzen mit sehr unterschiedlichem Entwicklungsstand. ""
Der C919 hat eine Reichweite von bis zu 5.555 Kilometern und hat insgesamt 815 Bestellungen von 28 Kunden, vorwiegend chinesischen Fluggesellschaften, erhalten. Dies könnte die Auftragsbücher ihrer etablierten Lieferanten ernsthaft beeinträchtigen.
Zu einer Zeit, in der viele westliche Fluggesellschaften ihre Flugzeuge in der Wüste geparkt und Flugzeuglieferungen von Herstellern verschoben oder storniert haben, wurde das Auftragsbuch von COMAC durch die Gründung von OTT Airlines, einer neuen Tochtergesellschaft von China Eastern Airlines, im Februar gestärkt.
Es ist geplant, dass OTT ein Startkunde für die C919 sein wird, wobei die Fluggesellschaft auf Fern- und Regionalstrecken operiert, die sich auf die Region des Jangtse-Deltas konzentrieren und in Richtung der umliegenden Provinzen ausstrahlen.
Aber was unterscheidet das COMAC-Flugzeug von seinen westlichen Konkurrenten in Bezug auf das Flugerlebnis?
Der Airbus A320 wurde 1984 gestartet.
Während die Hauptelemente des Flugzeugs wie Nase, Rumpf, Außenflügel, vertikaler Stabilisator, horizontaler Stabilisator und bewegliche Oberflächen von COMAC unabhängig voneinander entworfen wurden, hat das Unternehmen westliches Know-how, insbesondere das des französischen High-Tech-Industriekonzerns und der Aero, genutzt -Motorenhersteller Safran, der die Kabine und die Gondeln des Flugzeugs herstellt (die Struktur, in der die Triebwerke untergebracht sind und die sie mit den Tragflächen verbinden).
Die LEAP-1C-Triebwerke des C919 werden von CFM hergestellt, einem Joint Venture zwischen dem US-Triebwerkshersteller GE Aviation und Safran.
Die Tochtergesellschaft Safran Cabin wird die Toiletten, Küchen und Cockpittüren für den C919 liefern. Das Unternehmen sagte gegenüber CNN, dass "die Toiletten größer sind als das, was heute in konkurrierenden Flugzeugen üblich ist."
Dies ist eine willkommene Neuigkeit für Passagiere, die gezwungen sind, sich in modernen Flugzeugtoilettenabteilen zu verziehen.
Geräumigere Toiletten würden bedeuten, dass es möglich wäre, sich mit weniger Kontakt mit Oberflächen zu bewegen, und es könnte auch die Reinigung und Wartung für die Besatzung, die zwischen den Flügen an Bord krabbelt, um die Toiletten zu desinfizieren, zu einer weniger lästigen Aufgabe machen – ein Segen in der Covid Epoche.
Größere Toiletten sind nicht der einzige Unterschied. Auf der Rückseite des Flugzeugs befindet sich eine große Kombüse mit ausreichend Platz für die Flugbesatzung. Safran sagt, dass "viele seiner in China ansässigen Airline-Partner diese Flugzeuge auf kurzen Strecken innerhalb Chinas fliegen werden, was den Essensservice zu einer Herausforderung macht."
Um den komprimierten Flugzeiten auf Inlandsstrecken gerecht zu werden, haben die Kabinenplaner von Safran ein "ergonomisches Galeerendesign mit großen Arbeitsflächen entwickelt, das mit leicht zu manövrierenden" Hybrite S-Wagen "ausgestattet ist, die der Besatzung helfen, Mahlzeiten zu erhalten. Snacks und Getränke schnell an die Passagiere. "
Geräumige Galeeren dürften auch weltweit ein Verkaufsargument sein, da die Fluggesellschaften auf die Einhaltung der neuen Bordverpflegungsrichtlinien der Airline Catering Association (ACA) hinarbeiten.
Aus Gründen der erhöhten Standards für den Umgang mit Lebensmitteln, die als Reaktion auf die Pandemie eingeführt wurden, wechseln die Fluggesellschaften jetzt zu einem berührungslosen Bord-Food-Service. Dies bedeutet viel mehr Verpackung, was wiederum zusätzlichen Platz in der Galerie erfordert. Die Galeeren des C919 kreuzen dieses Kästchen an.
Laut Safran bietet der CFM LEAP-1C-Motor eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen um 15%.
In Bezug auf Umweltbelange sagt Safran, dass es "Fortschritte bei seinen Verbundstrukturen gemacht hat, die es ermöglichen, dass Innenräume sowohl leicht als auch langlebig sind, um den CO2-Fußabdruck zu verringern und gleichzeitig den Anforderungen des Kurzstrecken-Service standzuhalten."
Die Triebwerke des Flugzeugs sollen auch effizienter sein. Der CFM LEAP-1C-Motor, der von COMAC als einzige westliche Motoroption für den C919 ausgewählt wurde, bietet "eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen um 15% gegenüber aktuellen Motoren und eine Marge von bis zu 50% bei den NOx-Emissionen". sagt Safran. Die Motoren werden auch den Lärm in und um die Flughäfen, auf denen der C919 betrieben wird, verringern.
Safrans Beteiligung am C919-Programm ist kaum überraschend. Das Unternehmen ist seit über einem Jahrhundert mit China im Handel und hat enge Beziehungen zu den führenden Unternehmen der chinesischen Luftfahrtindustrie aufgebaut. Heute beliefert es alle wichtigen chinesischen Fluggesellschaften.
Darüber hinaus wurden spezialisierte Wartungs- und Reparatureinrichtungen bei großen chinesischen Fluggesellschaften wie Air China und China Eastern Airlines eingerichtet.
COMAC hat eine Flotte von sechs Prototypversionen des C919 gebaut, die Flugtestprogramme durchlaufen haben.
Der erste Prototyp machte seinen Jungfernflug im Jahr 2017 und der letzte öffentlich erklärte Flugtest fand trotz der Covid-19-Krise im Februar 2020 statt, als der Prototyp AC106 am Flughafen Dongying Shengli startete und landete.
Obwohl die Testflugzeuge die Flugmeilen zurücklegen, wurde kein offizielles Datum für die erste Aufnahme des C919 in den Passagierservice bekannt gegeben. Spekulationen über Zeitrahmen haben sich in der Vergangenheit als optimistisch erwiesen. Als das Programm 2008 zum ersten Mal gestartet wurde, war 2014 ein erster Testflug geplant, der jedoch auf 2017 verschoben wurde.
Ende 2021 oder Anfang 2022 wird derzeit als Möglichkeit für kommerzielle Operationen diskutiert, aber eine Mischung von Faktoren könnte dies behindern.
Das Ergebnis der US-Wahlen könnte die sich verschlechternden Beziehungen Amerikas zu China beeinflussen – entweder zum Guten oder zum Schlechten, was wiederum Auswirkungen auf den Export von CFM-Motoren haben könnte.
CFM-Partner GE Aviation kürzlich, wie von CNN berichtet, "einer Kugel ausgewichen" durch die Erlaubnis zum Export des LEAP 1C nach China, trotz der nationalen Sicherheitsbedenken der USA, dass die Motorentechnologie rückentwickelt werden könnte.
Hinzu kommt der breitere Kontext der anhaltenden Pandemie, die die öffentliche Neigung zu nicht wesentlichen Flugreisen zunichte gemacht hat.
Es stellt sich auch die Frage, ob ein neuer Marktteilnehmer mit engen Körpern eine ausreichende Marktnachfrage haben würde, während eine Menge nicht genutzter Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge geparkt, flugfähig und kurzfristig reaktivierbar ist. Attraktive Angebote für fast neue 737 und A320 sind eine eindeutige Möglichkeit – eine Folge von Flottenkürzungen bei Fluggesellschaften.
Auf technischer Ebene könnte sich das Flugtestregime COMAC C919 und die damit verbundene Zertifizierung der Lufttüchtigkeit aufgrund unvorhergesehener Störungen verzögern, die Teil der Entwicklung eines neuen Flugzeugtyps sind.
Es ist klar, dass der C919 von Comac noch einiges zu tun hat, insbesondere in unsicheren Zeiten. Wenn dies jedoch längerfristig erfolgreich ist, könnte eine dritte Option für den Kurz- und Mittelstreckenmarkt der Luftfahrt, da der Flugverkehr aus der Pandemie hervorgeht, das Kräfteverhältnis in der Zivilluftfahrt erheblich umverteilen.