Von Paul Wildman und David Waterworth
Alte Autohersteller müssen jetzt ihre Organisationsstrukturen umstrukturieren, anstatt nur Abteilungen für die Produktion von Elektrofahrzeugen hinzuzufügen. Ford und GM haben dies erst kürzlich getan, indem sie ihre Organisationsstrukturen zweigeteilt haben.
Faktoren, die den Innovationszyklus in der Welt der mit fossilen Brennstoffen betriebenen Autos verlangsamen, sind eine Kombination aus mehrjährigen Subverträgen, Outsourcing der Komponentenfertigung (manchmal eher als horizontale als als vertikale Integration angesehen) und die Abhängigkeit vom Händlermodell. All dies erhöht die versunkenen Kosten, verringert die Dynamik und verlangsamt die Innovationsdynamik. Es ist das „The Carmakers‘ Conundrum“.
Ganz zu schweigen von der Trägheit der internen Unternehmenskultur. Die Vorstandskämpfe von BMW und Volkswagen sind ein Beweis dafür. Wie kann ein Hersteller Over-the-Air (OTA)-Upgrades für alles haben, von der UI (Benutzeroberfläche) über den Antriebsstrang bis hin zu den selbstfahrenden Komponenten, wenn diese Komponenten alle von verschiedenen Subunternehmern hergestellt werden!
Trotz wiederholter Behauptungen, dass Tesla-Killer kommen, haben alte Autohersteller immer noch kein Auto gebaut, das mit der 2012er-Version des Model S konkurrieren kann, geschweige denn mit dem Model 3. Warum? Denn Tesla macht alles und gibt zehnmal mehr pro Fahrzeug für Forschung und Entwicklung aus.
Innovieren oder sterben – das Rätsel der Autohersteller.
In den 1980er Jahren waren die Veränderungsraten in der Automobilindustrie so hoch, dass es in den USA etwa 3 Jahre dauerte, bis eine Innovation in den Ausstellungsraum kam. Dann kamen die Japaner und verkürzten diese auf 9 Monate, während der Innovationszyklus der US-Hersteller gleich blieb. So verstummte praktisch alles in der US-amerikanischen Auto- und britischen Motorradindustrie.
Wenn Ihre Innovationsgeschwindigkeit langsamer ist als die Ihrer Konkurrenz, kann Sie niemand schreien hören! Die Japaner sind in den Innovation Response Loop der Amerikaner geraten und es ist, als hätten die USA überhaupt keine Autoindustrie. Dies ist ein schwer fassbares Konzept, aber es ist zentral für die hier vertretene Position. Die Innovationszyklusperiode (ICP) für Tesla beträgt nicht 3 Jahre oder sogar 9 Monate, sondern etwa 1 Monat für dasselbe Auto, wobei neue und verbesserte Funktionen aus OTA-Updates kommen.
Darüber hinaus waren die Innovationen der japanischen Autohersteller Dinge wie: Radios, Heizungen, Scheibenwischer, Bremsen (Scheibe), Teppichboden, Reifen, größere Motoren – offen gesagt, nach heutigen Maßstäben ALLE Standardausstattungen und als relativ trivial angesehen, aber selbst dann die US-Autobauer konnten da nicht mithalten.
Wie hoch ist nun die Rate der nicht-trivialen Innovationen bei Tesla? Es passiert jeden Monat drahtlos und manchmal häufiger.
Ohne OTA-Updates. Die Innovation Cycle Period (ICP) der alten Hersteller beträgt immer noch Jahre – der Zyklus eines Modells mit fossilen Brennstoffen beträgt etwa 5 Jahre. Also, wenn Tesla: (1) seiner EV-Konkurrenz bereits 5 Jahre voraus ist, (2) innerhalb des ICP der alten Hersteller weiter innovativ ist, dann (3) werden die alten Autohersteller schweigen – eben wenn sie EVs machen!! BMW und Toyota schweigen derzeit, obwohl sie Elektrofahrzeuge haben. Tesla führt Innovationen schneller ein, als sie es tun oder können, daher sind ihre Angebote „aus einer früheren Periode“.
Dr. Paul Wildman ist ein pensionierter Handwerker und Akademiker. Er war in den frühen 1990er Jahren mehrere Jahre lang Direktor des Queensland Apprenticeship Systems und ist begeistert, die Bedeutung von Handwerk, Peer-to-Peer-Fertigung, Zusammenarbeit und „unseren Gemeingütern“ bei sozialen, wirtschaftlichen und technologischen Innovationen wie Elektrofahrzeugen zu demonstrieren. Paul ist schon lange auf Tesla und versucht zu beweisen, dass ein Foxterrier trainiert werden kann. Pauls Crafter-Podcasts: Der Podcast von paulx4u.
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