Angetrieben durch die wachsende Popularität der gemeinsamen Mikromobilität – die typischerweise die Nutzung von Elektrofahrrädern und -rollern sowie normalen Fahrrädern umfasst – untersucht ein Forschungsteam des National Renewable Energy Laboratory (NREL) die energiebezogenen Auswirkungen solcher Verkehrsmittel im Vergleich zu herkömmlichen Verkehrsmitteln sie können ersetzen.
„Während die geteilte Mikromobilität erst seit einigen Jahren im Rampenlicht steht, nimmt ihre Akzeptanz im ganzen Land in die Höhe“, sagte Andrew Duvall, Analyst für Verkehrsverhalten von NREL. „Auf unserem Vorstoß in das nächste Jahrzehnt der integrierten, elektrischen und nachhaltigen Mobilität hat sich unser Forschungsteam zum Ziel gesetzt, die Rolle der Mikromobilität im Gesamtbild der Energie- und Mobilitätsbranche besser zu verstehen.“
Mikromobilität: Die nächste nachhaltige Lösung für urbane Mobilität?
Wie viel Prozent der Autofahrten können durch Mikromobilität ersetzt werden? Was sind die möglichen energetischen Auswirkungen verschiedener Akzeptanzstufen? Welcher Mikromobilitätsmodus hat das größte Energieeinsparpotenzial? Um diese und andere Fragen zu beantworten, analysierte das Team vier verschiedene Ebenen der gemeinsamen Nutzung von Mikromobilität unter Verwendung von Reisenachfragedaten aus der National Household Travel Survey auf nationaler und städtischer Ebene.
Die untersuchten gemeinsamen Mikromobilitätsmodi waren elektrisch betriebene Fahrräder (E-Bikes), elektrisch betriebene Stehroller (E-Scooter), elektrisch betriebene Sitzroller (sitzende Roller) und manuell angetriebene Fahrräder (M-Bikes). Um die Auswirkungen der geteilten Mikromobilität auf verschiedene Reiseformen zu erfassen, konzentrierte sich die Studie auf drei Reisearten: Kurzstrecken (z. B. Entfernungen kürzer als 5 km), Zugang/Ausstieg für Transitfahrten (z. B. vom Wohnort zum nächsten Busbahnhof) und durch Mikromobilität induzierte neue Transitfahrten (z. B. eine Fahrt mit dem Transit statt mit dem Auto aufgrund der einfachen Nutzung von Mikromobilität mit Transit). Die Szenarien umfassten eine geringe, mittlere und hohe Akzeptanz von Mikromobilität für motorisierte und nichtmotorisierte Reisen.
„Da die Annahmeszenarien von Stadt zu Stadt schwanken können, haben wir eine Sensitivitätsanalyse durchgeführt, um die Ergebnisse zu verallgemeinern, damit Städte mit unterschiedlichen Merkmalen für gemeinsame Mikromobilität eine Vorstellung von der Bandbreite der Auswirkungen auf die Energie bekommen“, sagte NREL-Forscher Bingrong Sun. „Städtische Behörden und Planungsbehörden können diese Erkenntnisse nutzen, um die Entscheidungsfindung über den Umfang der Operationen für diesen neuen Modus zu unterstützen.“
Die Studienergebnisse sind in einem aktuellen Verkehrsforschung Teil D Artikel —“Abschätzung der Energiegrenzen für die Einführung der gemeinsamen Mikromobilität“ – geschrieben von Sun und Duvall, zusammen mit den NREL-Forschern Venu Garikapati und Alana Wilson.
Analyse identifiziert die umweltfreundlichsten Alternativen zum Modus
Die Ergebnisse zeigen, dass geteilte Mikromobilität zu Spitzenzeiten den Energieverbrauch für den Personenverkehr auf nationaler Ebene um 1 % und auf Stadtebene um 2,6 % senken kann, wobei durch Mikromobilität induzierte Transitfahrten als größter Beitrag zur Energieeinsparung identifiziert wurden.
„Tatsächlich schätzt die NREL-Studie, dass eine hohe Akzeptanz der gemeinsamen Mikromobilität landesweit 2,3 Milliarden Liter Benzinäquivalent pro Jahr einsparen kann“, sagte Wilson.
E-Bikes zeigten das größte Energieeinsparpotenzial sowohl in den Analysen auf nationaler als auch auf Stadtebene und zeigten eine potenzielle jährliche Einsparung von 805 Millionen Benzin-Gallonen-Äquivalenten in Szenarien mit Spitzeneinsatz.
„Obwohl E-Bikes eine höhere Energieintensität als normale Fahrräder haben, werden sie für längere Strecken verwendet, was bedeutet, dass sie eine größere Anzahl von durch Mikromobilität machbaren Fahrten bewältigen können“, sagte Garikapati.
E-Scooter, die derzeit die am weitesten verbreitete Form der Mikromobilität sind, weisen in allen Szenarien die geringste Energiebelastung auf, mit einer potenziellen jährlichen Einsparung von fast 305 Millionen Benzin-Gallonen-Äquivalenten in Szenarien mit Spitzeneinsatz. Dies bedeutet, dass die endgültige Energieauswirkung der Mikromobilität ein Kompromiss zwischen der Energieintensität und dem Anteil der aktuellen Fahrtmodi ist, die ein Mikromobilitätsfahrzeug ersetzen kann.
Aufstieg der Mikromobilität fördert den Wunsch nach mehr Verständnis
„Dies ist die erste umfassende Analyse unseres Wissens über die potenziellen Auswirkungen der gemeinsamen Mikromobilität auf die Energie“, sagte Sun. „Dies ist erst der Anfang – wir stehen noch am Abgrund, um zu verstehen, welche neuen Türen die gemeinsame Mikromobilität öffnen kann.“
Zukünftige Forschungen könnten den Einfluss des Wetters auf die Mikromobilität als Verkehrsmittelwahl untersuchen; das Energiesparpotenzial der privaten Mikromobilität; der Lebenszyklus von Mikromobilitätsfahrzeugen; und die indirekten Auswirkungen der Einführung von Mikromobilität – wie etwa weniger Staus durch weniger Autoverkehr oder eine Verringerung der Verkehrsgeschwindigkeit durch die Integration von Mikromobilitätsfahrzeugen in den Verkehrsfluss.
Artikel mit freundlicher Genehmigung von Nationales Labor für erneuerbare Energien.
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