Dieser Artikel ist Teil einer kurzen Serie über die Geschichte der Elektrofahrzeuge. Teil 1 finden Sie hier.
Der Tesla-Roadster
Sowohl die Compliance Cars als auch die Serious Cars seit 2010 haben eines gemeinsam: Sie wurden durch den Druck des Tesla Roadsters ins Leben gerufen.
Wie die neueren Non-Compliance-Elektrofahrzeuge verfügte es über die meisten Hauptmerkmale eines modernen Elektrofahrzeugs. Es war ein reines Elektrofahrzeug, ohne Range Extender, Brennstoffzelle oder dergleichen. Es hatte eine große Reichweite (über 200 Meilen), eine großartige Benutzererfahrung, war bei allen Geschwindigkeiten eines normalen Autos verwendbar und hatte eine gute Leistung. Obwohl es teuer war, bewies es, dass ein Elektrofahrzeug eine praktikable Idee war und nicht nur ein Golfwagen.
Es sollte ursprünglich nicht auf einer dedizierten EV-Plattform gebaut werden, da Tesla plante, den Rahmen und die Karosserie des Lotus Elise zu verwenden, um vorhandene Skaleneffekte zu nutzen und nicht bei Null anzufangen. Aber mit fortschreitendem Design und kleinen Anpassungen hier und da wurde die Anzahl der gemeinsamen Teile zwischen dem Roadster und der Elise geschrumpft, bis diese Vorteile weg waren.
Durch die versehentliche Landung auf einer dedizierten Plattform lernte Tesla auf die harte Tour, dass Clean-Sheet-Designs der richtige Weg sind. Andere Hersteller machten in den 2010er Jahren ähnliche Lernerfahrungen und versuchten, Elektrofahrzeuge auf gemeinsamen Plattformen mit gasbetriebenen Versionen eines Fahrzeugs und Hybriden herzustellen, und hatten eigene Probleme.
Der Roadster ist also wirklich die Mutter aller modernen EVs, nicht nur, weil er die Autohersteller gezwungen hat, EVs zu bauen, sondern auch, weil er die meisten grundlegenden architektonischen Elemente bewiesen hat, die heute alle erfolgreichen EVs verwenden.
Der Wechselstromantrieb tZero
Die Idee, den Tesla Roadster zu bauen, kam nicht von ungefähr. Die Elektrischer Roadster mit Wechselstromantrieb tZero ist nicht nur der direkteste technologische Vorgänger des Roadsters, sondern diente auch dazu, die Gründer von Tesla zusammenzubringen, um das Unternehmen zu gründen.
Tom Gage und seine Firma haben 3 der Autos von Hand gefertigt. Das Skelett des Autos war ein Gitterrohrrahmen aus Stahl, an dem Aufhängungskomponenten, der Antriebsstrang, die Batterien und die Aufhängung verschraubt waren. Auf all dem saß eine leichte aerodynamische Fiberglaskarosserie.
Die erste Version wurde von einer Reihe normaler 12-Volt-Autobatterien angetrieben, insbesondere von Optima Yellow Top versiegelten Blei-Säure-Batterien, die bei Autoenthusiasten beliebt waren. Trotz dieses Mankos hatte das Auto eine einigermaßen gute Beschleunigung, Höchstgeschwindigkeit und andere Eigenschaften. Die Reichweite betrug nur 90 Meilen, was ziemlich erstaunlich war, wenn man bedenkt, dass es mit relativ billigen Batterien betrieben wurde.
Die Reichweite war wirklich der größte limitierende Faktor für das Auto, also beschloss Tom Gage, eine verbesserte Version des Autos mit Lithium-Ionen-Akkus zu bauen, wie sie bereits in Laptops üblich waren. Im Laufe seines Projekts traf er Martin Eberhard, der viele Ideen für Elektrofahrzeuge hatte, die Gage zufolge nicht tragfähig waren, aber sie diskutierten weiterhin über Elektrofahrzeuge und Gages Projekt.
Als es fertig war, beeindruckte es Eberhard so sehr, dass er Gage ermutigte, das Auto in die Massenproduktion zu bringen, aber Gage zog es vor, Prototypen zu erstellen und Ideen für den Verkauf an andere Unternehmen zu entwickeln. Eberhard lieh sich dann den tZero für mehrere Monate aus und nutzte ihn als seinen täglichen Fahrer. Später wurde JB Straubel auf das Auto aufmerksam und zeigte es Elon Musk, und beide Männer ermutigten Gage, es in Serie zu produzieren. Nachdem Gage noch einmal sagte, er sei nicht daran interessiert, brachte er Musk und Straubel mit Eberhard in Kontakt.
Diese Männer wollten das grundlegende Design verwenden, um den Tesla Roadster zu bauen, und verbesserten es und taten genau das.
GMs Impact und EV1 & die ’90s Compliance Cars
Tom Gage und AC Propulsion waren keine Neulinge in der Elektroauto-Szene, als sie sich entschieden, den tZero zu bauen. Tatsächlich baute das Unternehmen seit Ende der 1980er Jahre EV-Komponenten. Der Gründer des Unternehmens, Alan Cocconi, entwarf und baute den Controller für GMs ersten ernsthaften EV-Prototyp namens Impact, der 1990 auf einer Automesse vorgestellt wurde. Das Unternehmen baute dann in den 1990er Jahren und bis in die Gegenwart kommerzielle EV-Antriebseinheiten und Prototypen für Automobilhersteller.
So wie der Tesla Roadster die moderne EV-Bewegung nach 2010 auslöste, tat der Impact ähnliches für die EVs der 90er Jahre. Basierend auf einem Spaceframe (einer Technologie, die GM in einem früheren Serienfahrzeug verwendet hatte) und unter Verwendung anderer Technologien der Solar-Rennteams von GM gelang es ihnen, ein hocheffizientes Elektroauto zu bauen, das bewies, dass EVs zumindest einigermaßen rentabel waren.
In vielerlei Hinsicht war es wie die Blei-Säure-Versionen des späteren tZero-Prototyps. Es konnte eine angemessene Distanz für Pendler in der Stadt zurücklegen, hatte eine anständige Leistung und konnte auf Geschwindigkeiten von weit über 160 Meilen pro Stunde beschleunigen. Es hatte sogar Karosserieteile aus Kunststoff und Glasfaser und einen Spaceframe.
Da das Auto für die meisten Fahrten geeignet war und GM beabsichtigte, einen Serienlauf des Autos durchzuführen, entschied das California Air Resources Board, dass die Zeit für EVs auf Kaliforniens Straßen gekommen war und erließ ein Mandat. Sie wussten, dass nicht alle Autos Elektroautos sein konnten, aber sie erwarteten von den Autoherstellern, dass sie einen kleinen Prozentsatz ihrer Fahrzeuge elektrisch herstellen würden, wenn sie weiterhin gasbetriebene Autos im Bundesstaat verkaufen wollten.
EV1 der New Mexico State University. Foto von Jennifer Sensiba.
GM ging schließlich mit dem Impact in Produktion, nannte das Serienauto jedoch EV1. Andere Autohersteller, die von der kalifornischen Regierung gezwungen wurden, folgten diesem Beispiel und führten Ende der 90er Jahre ihre eigenen Elektrofahrzeuge ein. Die Technologie verbesserte sich langsam, wobei batteriebetriebene Fahrzeuge mit Nickel-Cadmium-Batterien Reichweiten von über 100 Meilen mit Gleichstrom-Schnellladung erreichen konnten.
Autofirmen wollten nicht wirklich EVs bauen und verklagten Kalifornien erfolgreich, um aus dem EV-Mandat auszusteigen. Ölfirmen arbeiteten hinter den Kulissen, um die Unterstützung für EV-Mandate zu untergraben und die öffentliche Feindseligkeit ihnen gegenüber zu fördern. Chevron kaufte auch Patente für eine verbesserte Nickel-Cadmium-Batterietechnologie und erlaubte niemandem, diese Technologie in Autos zu verwenden, es sei denn, es handelte sich um einen Hybrid oder anderweitig verbranntes Gas.
Die Bundesregierung unterstützte Wasserstoff-Brennstoffzellen-Fahrzeuge, Hybride und andere Technologien, die für gasbetriebene Autos keine Bedrohung darstellten. Unter dem Druck von allen Seiten gab das California Air Resources Board nach und reduzierte die EV-Mandate. Als dies geschah, stellten die Hersteller die Produktion ein und nahmen alle geleasten Fahrzeuge zurück, die sie konnten, obwohl die Eigentümer sie behalten wollten. Die Autos wurden dann zerquetscht, wobei EV1s in der Wüste von Arizona verrotteten.
Ein paar glückliche Autos entgingen der totalen Zerstörung. GM hat einige EV1 an Universitäten gespendet, um sie als Wissenschaftsprojekte oder Museumsstücke zu verwenden, und Francis Fold Coppola behauptet, dass er seinen EV1 versteckt hat, um zu verhindern, dass GM ihn zurücknimmt. Einige EVs anderer Hersteller wurden nicht geleast, sondern wurden tatsächlich an Leute verkauft, die sie behalten wollten, meistens RAV4-EVs. Sie können diese gelegentlich zum Verkauf oder an einer Ladestation sehen, die noch heute über ihre ursprünglichen Nickel-Cadmium-Akkus funktioniert.
Bevor die Autohersteller (insbesondere GM) die Herstellung von Elektrofahrzeugen auf den Kopf stellten, gab es großes Interesse an saubereren und effizienteren Fahrzeugen. In Teil 3 werde ich die Ursprünge des GM Impact-Prototypfahrzeugs untersuchen, das die EV-Ära der 90er Jahre einleitete (von der wir wissen, dass sie zum tZero und dem Tesla Roadster und den heutigen EVs führte).
Ausgewähltes Bild: Ein GM EV1, das der New Mexico State University gespendet wurde (Foto von Jennifer Sensiba).
Schätzen Sie die Originalität von CleanTechnica? Ziehen Sie in Betracht, CleanTechnica-Mitglied, Unterstützer, Techniker oder Botschafter zu werden – oder ein Förderer von Patreon.
