ÖIn den letzten Jahrzehnten ist die britische Wirtschaft immer dienstleistungsorientierter geworden. Aber als die Eröffnungszeremonie der Commonwealth Games in Birmingham stark illustriert, nimmt die Industrie in der Vorstellung von Regionen wie den West Midlands immer noch einen hohen Stellenwert ein. Im Alexander-Stadion wurden Jaguare, Minis und Rover verschiedener Jahrgänge der Welt präsentiert – Vergangenheit und Gegenwart einer Automobilindustrie, die gut bezahlte, qualifizierte Arbeitsplätze bietet und ein lokales Identitätsgefühl definiert.
Die Zukunft hat jedoch noch nie so unsicher ausgesehen. Kurzfristig hat eine Kombination aus der Pandemie und dem Krieg Russlands in der Ukraine eine Lieferkette geschaffen Krise das hat zu einem Produktionseinbruch und Umsatzrückgang geführt. Im Juli gingen die Autoverkäufe in Großbritannien um 9 % zurück. Sinkender Lebensstandard, anhaltende Rezession und hohe Inflation werden die Probleme der Branche noch verstärken, indem sie die Nachfrage dämpfen. Dieser perfekte Sturm ist herausfordernd genug. Aber die längerfristige Frage, vor der die britische Autoindustrie steht, ist existenziell: Wenn die Welt den Verbrennungsmotor hinter sich lässt und auf batterieelektrische Fahrzeuge umsteigt, wird Großbritannien ein Massenautohersteller bleiben oder nicht?
Auch wenn die Inlandsnachfrage nach Elektroautos steigt, ist Großbritannien in Gefahr unwiderruflich zurückfallen im Wettlauf um den Aufbau von Batteriefertigungskapazitäten – wahrscheinlich der entscheidende Faktor bei der Bestimmung der Standorte zukünftiger Autoproduktionszentren. Im restlichen Europa werden bis 2035 – dem Datum, ab dem der Verkauf von neuen Diesel- und Benzinautos verboten ist – 35 Batterie-Gigafabriken in Betrieb sein. Die Europäische Union hat finanzielle Anreize im Wert von 6 Milliarden Euro bereitgestellt, um diesen Prozess anzukurbeln. Auch die nationalen Regierungen setzen großzügig auf die Zukunft. Deutschland zum Beispiel, wo Elon Musks Tesla nahe Berlin eine Gigafactory gebaut hat, hat dafür staatliche Subventionen genutzt Gründen die DDR als aufstrebendes Elektromobilitäts-Kernland. Emmanuel Macron hat Elektrofahrzeuge in den Mittelpunkt eines 8-Milliarden-Pfund-Post-Covid-Plans zur Modernisierung der französischen Automobilindustrie gestellt. Renault, teilweise in Staatsbesitz, befindet sich in Gesprächen mit Stellantis, dem Eigentümer von Peugeot, und dem Energieriesen Total über den Ausbau der inländischen Produktionskapazität für Batterien.
Und Großbritannien? Bis heute ist das Geld, das der Staat für das Rollen des Spielfelds durch staatliche Hilfen ausgibt, – um es höflich auszudrücken – im Vergleich ein kleines Bier. Eine geplante Gigafactory in der Nähe von Coventry Überreste unfundiert und ohne Hersteller an Bord. Jaguar Land Rover hält sich Optionen offen und könnte sich dafür entscheiden, seine Elektroauto-Produktion in Werke in der Slowakei zu verlagern. Die Erweiterung der einzigen großen Batteriefabrik Großbritanniens in Sunderland ist ebenso zu begrüßen wie die Aussicht auf eine weitere in der Nähe in Blyth. Doch das reicht bei weitem nicht aus, um die Massenproduktion in Großbritannien im Zeitalter der E-Mobilität realistisch aufrechtzuerhalten. Um zu konkurrieren, Experten schätzen mindestens sechs weitere werden benötigt.
Letztes Jahr hat der Verkehrsminister Grant Shapps, prahlte dass der Schritt zum Ausstieg aus dem Verkauf von reinen Benzinautos bis 2030 Großbritannien einen Vorsprung in diesem Rennen verschaffen würde. Die sich abzeichnenden Fakten vor Ort legen etwas anderes nahe. Ähnlich wie bei der Herstellung von Windkraftanlagen Ende der 1990er Jahre, als insbesondere Deutschland und Dänemark schnell agierten, um die Marktdominanz zu erreichen, droht Großbritannien, den Anschluss zu verpassen. Wie der Schattenminister für Klimawandel, Ed Miliband, hat empfohlen, sind direkte und erhebliche öffentliche Investitionen in die Batteriekapazität erforderlich, um den Rückstand aufholen zu können, sowie in Ladestationen und andere Infrastrukturen. Stattdessen lehnt sich Whitehall zurück, setzt Ziele und hofft, dass der Markt die Arbeit dafür erledigen wird.
Dieser Ansatz scheitert offensichtlich. Wenn Birminghams lebhafte Eröffnungszeremonie nicht im Nachhinein als pathetisches letztes Hurra angesehen werden soll, muss die Regierung real werden und in diese wichtige Säule des grünen Übergangs investieren.