EINIrgendwann in diesem Sommer hilft eine Volksabstimmung bestimmen der Standort des zukünftigen Hauptsitzes der Great British Railways (GBR). Diese neue öffentliche Körperschaft, die letztes Jahr vom Verkehrsminister Grant Shapps mit enthusiastischem Enthusiasmus vorgestellt wurde, wird Network Rail ersetzen und sowohl die Dienstleistungen als auch die Infrastruktur beaufsichtigen. Wo auch immer GBR letztendlich seinen Sitz hat – zu den Kandidaten für Gastgeber zählen historische Eisenbahnstädte wie Crewe und Darlington – es wird seine Arbeit ausgeschnitten sein.
Das überwältigende Votum der Mitglieder der National Union of Rail, Maritime and Transport Workers (RMT) in der vergangenen Woche zugunsten von Arbeitskampfmaßnahmen wurde vorhersehbar als Rückkehr zum Gewerkschaftskampf im Stil der 1970er Jahre dargestellt. Vor dem Hintergrund steigender Inflation und Gehaltsobergrenzen im öffentlichen Sektor hat eine mögliche Konfrontation zwischen der organisierten Arbeiterschaft und der Regierung eine gewisse Retro-Qualität. Aber der Life-on-Mars-Alarmismus ist übertrieben und verfehlt die tieferen Probleme, die auf dem Spiel stehen. Die Forderungen des RMT nach besserer Bezahlung und Arbeitsplatzsicherheit sollten im Zusammenhang mit einer Branche gesehen werden, deren Zukunft plötzlich und beunruhigend ungewiss ist.
Gesamtfahrgastzahlen in Zügen haben jetzt ist zurückgekommen auf etwa 80 % des Niveaus vor Covid. Auf profitablen Pendlerstrecken – insbesondere nach London – sind die Zahlen jedoch deutlich niedriger. Angestellte haben Hybrid- und Fernarbeit als neue Normalität angenommen, und die Bahnindustrie steht vor einem jährlichen Einnahmeausfall von 2 Mrd. £. Während die Bevölkerung während der Pandemie zu Hause blieb, gab die Regierung zusätzliche 15 Milliarden Pfund aus, um das Netz am Laufen zu halten. Aber während sie die finanziellen Hähne zudreht und tiefe Ausgabenkürzungen fordert, befiehlt die Regierung der Eisenbahnindustrie, sich entsprechend dieser veränderten Umstände zu wehren.
Angesichts des hohen Fixkostenanteils beim Betrieb einer Eisenbahn verständlicherweise die RMT-Führung Furcht dass ihre Mitglieder die Hauptlast dieser bevorstehenden Kürzung tragen werden. Neben einer Lohnerhöhung, um die Auswirkungen der zweistelligen Inflation widerzuspiegeln – nach einem zweijährigen Arbeitsstopp für viele Arbeiter – versucht die Gewerkschaft sicherzustellen, dass es keine betriebsbedingten Entlassungen bei Stationspersonal und Wartungsarbeitern gibt. Das überwältigende Votum, notfalls zu streiken, hat die Hand der RMT gestärkt. Seine Warnungen vor Abstrichen bei der Sicherheit sollten angesichts früherer Katastrophen ernst genommen werden, obwohl die Vorteile neuer Technologien nicht ausgeschlossen werden sollten. Auf der anderen Seite des Tisches argumentieren Network Rail und die Bahnbetreiber zu Recht, dass sich ändernde Muster der Schienennutzung möglicherweise flexiblere Arbeitsmuster erfordern. Kompromisse sind erforderlich, wenn ein seit den 1990er Jahren nicht mehr erlebtes Ausmaß an Störungen vermieden werden soll.
Längerfristig muss die Regierung entscheiden, welche Zukunft sie eigentlich für den Sektor will. Auferlegte Kürzungen, die zu weniger häufigen und überfüllten Zügen führen, könnten eine Abwärtsspirale auslösen. Das würde völlig im Widerspruch zu Whitehalls Leveling-Up-Agenda stehen, die angeblich darauf abzielt, die öffentliche Verkehrsinfrastruktur und -dienste über Südostengland hinaus zu fördern und zu entwickeln. Es würde auch die wichtige Rolle unterminieren, die die Eisenbahnindustrie beim Übergang des Landes zu Netto-Null spielen sollte. Als TUC-Studie veröffentlicht Dieser Monat argumentiert, dass in einem entscheidenden Jahrzehnt, in dem der Übergang weg von Autos und nicht von Zügen Priorität hat, Investitionen und Vorstellungskraft erforderlich sind.
Einer der führenden Historiker unserer Eisenbahnen, Christian Wolmar, hat geschrieben über die „Unfähigkeit aufeinanderfolgender Regierungen, genau darzulegen, wofür sie sind“. Soll der Schienenverkehr im Wesentlichen als Geschäft wie jedes andere behandelt werden oder als öffentliches Gut, das nach anderen Kriterien betrieben – und subventioniert – werden muss? Angetrieben von einer kurzsichtigen Entschlossenheit, die Ausgaben nach der Pandemie einzudämmen, kehrt Herr Shapps zum früheren Vorschlag zurück. Das könnte nachhaltige und schädliche Folgen haben. Unsere Eisenbahnen verdienen etwas Besseres als eine Zukunft des verwalteten Niedergangs.