Der Höhepunkt der ICE-Flotte ist näher als wir glauben

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Beginnen wir mit einer kurzen Geschichte des Übergangs zum Verkauf von Elektrofahrzeugen und kommen dann zum großen Thema: der Umstellung der ICEV-Flotte (Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor) auf Elektrizität.

Im Jahr 2017 wurde der weltweite Höchststand bei den ICEV-Verkäufen überschritten

Elektrofahrzeuge machten damals nur einen kleinen Teil des gesamten Fahrzeugabsatzes aus und hatten kaum Anteil an diesem Phänomen. Es war eine ziemlich überraschende Entwicklung, als angesichts einer wachsenden Weltbevölkerung und einer wachsenden Weltwirtschaft die weltweiten Fahrzeugverkäufe zu sinken begannen.

Ich werde mich hier nicht mit den Feinheiten von „Peak Car“ und der Debatte darüber befassen, ob dieser Abschwung von Dauer sein wird oder nicht. Persönlich denke ich, dass das nicht der Fall sein wird, aber ich wäre nicht zuversichtlich genug, darauf zu wetten. Nein, hier kommt es darauf an, dass dies, da dies während eines technologischen Wandels geschah, bedeutete, dass es, wenn die Fahrzeugverkäufe jemals wieder steigen sollten, mit Sicherheit keine ICEVs, sondern BEVs (und in geringerem Maße PHEVs) sein werden ). Das bringt uns zurück zur obigen Unterüberschrift. Es ist eine Selbstverständlichkeit, dass wir inzwischen die Spitzenwerte bei den ICEV-Verkäufen überschritten haben.

Der Weg zu Spitzen-ICEV-Flotte ist eine andere Sache. Wir sind vielleicht kurz davor, aber der Weg könnte noch länger sein als erwartet. Niemand kann in die Zukunft blicken, aber die aktuellen Trends liefern einige Einblicke, um vernünftige Vermutungen anzustellen, und genau das wird in diesem Artikel versucht.

Oh, und ich werde traditionelle Hybride, Mild-Hybride und Nicht-Plug-in-EREVs als ICEVs betrachten. Wenn es keinen Stecker hat, zähle ich es nicht als Elektrofahrzeug. Ich werde auch Zwei- und Dreiräder ausschließen, um zumindest einen Anschein von Einfachheit zu bewahren.

Spitzen-ICEV-Flotte: Die Grundlagen

Es ist eine Sache, einen lokalen – oder sogar regionalen – Markt zu analysieren: Dazu kann man Dinge wie die wirtschaftliche Entwicklung, Generationen- und demografische Trends sowie Urbanismus berücksichtigen. Aber um alle über 190 davon auf einmal zu analysieren, ist ein anderer Ansatz erforderlich. Man muss zu den Grundlagen gehen.

Und, in seiner einfachsten Form, den Zeitpunkt zu berechnen, den wir erreichen werden Spitzen-ICEV-Flotte ist ganz einfach: Man muss einfach neue Autos zur Flotte hinzufügen und dann die ausrangierten abziehen. Da letztere Zahl möglicherweise schwer zu berechnen ist, könnte man die ungefähre Anzahl verschrotteter Fahrzeuge in einem bestimmten Jahr indirekt anhand der durchschnittlichen Lebensdauer eines Fahrzeugs berechnen.

Es liegt auf der Hand, dass wir den Spitzenwert der ICEV-Flotte umso schneller erreichen, je kürzer die durchschnittliche Lebensdauer eines ICEV ist. Die Berechnung dieser durchschnittlichen Lebenserwartung ist jedoch schwierig, da verschiedene Quellen Zahlen angeben, die von 11 Jahren in einigen Ländern (Belgien) bis zu 23 Jahren in anderen (Australien, Finnland) reichen. Da die Preise für Neufahrzeuge gestiegen sind und die Verkäufe ins Stocken geraten sind, hat sich auch die durchschnittliche Lebensdauer in vielen – wahrscheinlich den meisten – Märkten weltweit erhöht. Unabhängig davon sollten Sie zunächst einen Blick auf die ICEV-Verkäufe der letzten 25 Jahre werfen. Da nicht für jedes Jahr Informationen verfügbar waren, wurde in den Jahren vor 2005 stattdessen die Fahrzeugproduktion herangezogen, was eine gute Annäherung an den Gesamtabsatz darstellen sollte.

Es ist wichtig darauf hinzuweisen, dass ein großer Teil des oben beobachteten Wachstums mit einem bestimmten Markt zu tun hat: China, wo die Zahl der Fahrzeuge von etwa 5 Millionen Fahrzeugen pro Jahr im Jahr 2005 auf 25 Millionen im Jahr 2019 und 30 Millionen im Jahr 2023 anstieg. Weitere große Entwicklungen Märkte wie Indien (~1,5 Millionen im Jahr 2005, ~5 Millionen im Jahr 2023) und Indonesien (~500.000 im Jahr 2005, ~1 Million im Jahr 2023) sind weder mit ähnlichen Raten gewachsen noch bieten sie ein ähnliches Potenzial, außer vielleicht Indien.

Ein Blick auf die Daten zeigt, dass die Erholung des Fahrzeugmarkts nach der Pandemie fast ausschließlich von Plug-Ins vorangetrieben wurde und dass ICEVs seit 2020 stagnieren. Wenn wir außerdem eine Linie vom Niveau des Jahres 2023 ziehen, dann ist das möglich Sehen Sie, dass es ungefähr mit den Verkaufszahlen von 2011 übereinstimmt:

Das bedeutet, dass im Jahr 2023 genauso viele Benzin- und Dieselfahrzeuge verkauft wurden wie im Jahr 2011. Wenn in diesem Fall unsere durchschnittliche Lebensdauer eines Fahrzeugs 12 Jahre betragen würde, würde dies bedeuten, dass im Jahr 2023 keine zusätzlichen ICEVs in die Flotte aufgenommen würden. denn die verschrotteten Exemplare entsprachen in etwa den gekauften Exemplaren. Sollten unter diesen Bedingungen die ICEV-Verkäufe anhalten, würde sich die ICEV-Flotte in den nächsten acht Jahren kontinuierlich verringern und sich etwa im Jahr 2032 stabilisieren.

Aber wenn Sie hier sind CleanTechnicawissen Sie wahrscheinlich bereits, dass die ICEV-Verkäufe das aktuelle Niveau nicht halten werden. Allein im Jahr 2024 deuten Schätzungen auf einen Anstieg des gesamten Fahrzeugmarktes um 2–3 Millionen hin, während der EV-Markt um 3–6 Millionen zulegen dürfte. Das bedeutet, dass ICEVs im besten Fall ihre aktuellen Verkaufszahlen kaum halten können; höchstwahrscheinlich werden sie in diesem Jahr mindestens 2 Millionen Verkäufe verlieren.

Und es wird nur noch schlimmer werden, was bedeutet, dass wir kurz davor stehen Spitzen-ICEV-Flotte.

Die Zukunft der Weltflotte hängt davon ab, wie lange ICEVs halten

Unser eigener José Pontes hat kürzlich auf LinkedIn veröffentlicht, dass wir bei leichten Fahrzeugen bereits den Spitzenwert der ICEV-Flotte überschritten haben. Bloomberg veröffentlichte auch, dass dies bereits im Jahr 2023 geschehen sei … aber Hybridfahrzeuge (die ebenfalls einen Verkaufsboom verzeichnen) als ICEVs sind dabei nicht eingerechnet. Das Rocky Mountains Institute geht inzwischen davon aus, dass 2025 das Jahr sein wird.

Diese Schätzungen deuten darauf hin, dass die durchschnittliche Lebensdauer von Fahrzeugen weltweit eher der von Belgien als der von Australien entspricht. Unabhängig davon können wir ein wenig mit Mathematik spielen und verschiedene Szenarien erstellen, um die möglichen Ergebnisse zu berechnen. Im Grunde definieren zwei Variablen dieses Problem: die Anzahl der künftigen Fahrzeugverkäufe (EVs und ICEVs) und die durchschnittliche Lebensdauer von ICEVs.

Für die durchschnittliche Lebenserwartung können wir uns zwei Szenarien vorstellen, die auf den Durchschnittswerten in verschiedenen Ländern basieren:

1. ICEVs haben eine durchschnittliche Lebensdauer von 18 Jahren.
2. ICEVs haben eine durchschnittliche Lebensdauer von 15 Jahren.

Für die Anzahl der weltweit verkauften Elektrofahrzeuge und ICEVs stellen wir vier Szenarien vor, die in etwa den Wachstumsraten der Elektrofahrzeuge in den letzten Jahren entsprechen, sowie zwei verschiedene Möglichkeiten für den gesamten Fahrzeugabsatz:

• A. Wachsende Fahrzeugverkäufe (~115 Millionen im Jahr 2030) mit einem Marktanteil von 40 % bei Elektrofahrzeugen bis zu diesem Jahr. Dies setzt ein durchschnittliches jährliches Wachstum von 3,2 % für die Gesamtzahl der Fahrzeuge und ein durchschnittliches jährliches Wachstum von 18,5 % für den Verkauf von Elektrofahrzeugen voraus.
• B. Stagnierende Fahrzeugverkäufe (~95 Millionen im Jahr 2030) mit einem Marktanteil von 40 % bei Elektrofahrzeugen bis zu diesem Jahr. Dies geht von einem durchschnittlichen jährlichen Wachstum von 0,45 % für die Gesamtzahl der Fahrzeuge und einem durchschnittlichen jährlichen Wachstum von 15,5 % für den Verkauf von Elektrofahrzeugen aus.
• C. Wachsende Fahrzeugverkäufe (~115 Millionen im Jahr 2030) mit einem Marktanteil von 70 % bei Elektrofahrzeugen bis zu diesem Jahr. Dies setzt ein durchschnittliches jährliches Wachstum von 3,2 % für die Gesamtzahl der Fahrzeuge und ein durchschnittliches jährliches Wachstum von 28,5 % für den Verkauf von Elektrofahrzeugen voraus.
• D. Stagnierende Fahrzeugverkäufe (~95 Millionen im Jahr 2030) mit einem Marktanteil von 70 % bei Elektrofahrzeugen bis zu diesem Jahr. Dies setzt ein durchschnittliches jährliches Wachstum von 0,45 % für die Gesamtzahl der Fahrzeuge und ein durchschnittliches jährliches Wachstum von 25 % für den Verkauf von Elektrofahrzeugen voraus.

Unter diesen Annahmen werden die ICEV-Verkäufe in diesem Jahrzehnt wie folgt aussehen:

Alle Szenarien gehen von einem Rückgang der ICEV-Verkäufe aus, aber in Szenario A liegen sie im Jahr 2030 immer noch bei 69 Millionen, während sie in Szenario D in diesem Jahr unter 30 Millionen liegen.

Szenario 1: durchschnittliche Lebensdauer von 18 Jahren

Das ist unser „pessimistisches“ Szenario. Wenn ICEVs länger halten, bedeutet dies, dass die Flotte (und damit der Kraftstoffverbrauch) länger hält. In diesem Fall vergleichen wir unsere Prognosen mit den Verkäufen vor 18 Jahren, um herauszufinden, wann weniger ICEVs verkauft wurden als vor 18 Jahren, was der Zeitpunkt wäre, an dem mehr von ihnen verschrottet wurden als in die Flotte aufgenommen wurden.

In zwei der vier Szenarien (B, C) geschieht dies im Jahr 2028 (was in diesem Fall bedeutet, dass die Zahl der ICEV-Verkäufe unter den Zahlen von 2010 liegt). In unserem optimistischsten Szenario D wird dies inzwischen bereits im Jahr 2025 erreicht (wenn die ICEV-Verkäufe unter die Zahlen von 2007 fallen). Was das pessimistischste Szenario A betrifft, dauert es bis 2029.

Nun mag die durchschnittliche Lebensdauer eines Fahrzeugs von 18 Jahren übertrieben erscheinen, also gehen wir zu unserem optimistischsten Szenario über:

Szenario 2: durchschnittliche Lebensdauer von 15 Jahren

Dies ist unser „optimistisches“ Szenario, da es bedeutet, dass ICEVs früher verschrottet werden. In diesem Fall erreichen zwei der vier Szenarien (B, D) diesen Punkt im Jahr 2025 (was bedeutet, dass in diesem Jahr weniger Autos verkauft wurden als im Jahr 2010). Szenario C liegt nicht weit dahinter und erreicht diesen Punkt im Jahr 2026. Szenario A, erneut das pessimistischste der vier, benötigt bis 2027, um diesen Punkt zu erreichen.

Abschließende Gedanken

Diese Analyse ist nicht allzu komplex: Sie weicht von den Grundlagen ab und geht von einigen Grundannahmen aus, denen die meisten von uns vermutlich zustimmen. Persönlich halte ich es angesichts der Fortschritte bei den Batterien für sehr unwahrscheinlich, dass der Verkauf von Elektrofahrzeugen im Jahr 2030 unter 50 % liegen wird, aber ich habe mich für 40 % entschieden, um eine „pessimistischere“ Perspektive darzustellen. Wenn Sie jedoch feststellen, dass ich einen Fehler oder eine ungültige Annahme habe, hinterlassen Sie bitte unten einen Kommentar, um Ihren Standpunkt zu lesen.

Was ich hier finde, deckt sich mit dem, was andere Institutionen sagen, und deutet auf eine kurzfristige Stagnation der ICEV-Flotte weltweit und einen schnellen Rückgang bereits in diesem Jahr, wahrscheinlicher jedoch im Jahr 2025 oder 2026, hin. Natürlich die ICEV Die Berechnung des Kraftstoffverbrauchs im Straßenverkehr lässt sich zwar nicht perfekt vorhersagen, aber sie dient zweifellos als Indikator dafür, sodass wir den Schluss ziehen können, dass die Nachfrage nach Benzin und Diesel kurzfristig sehr wahrscheinlich sinken wird.

Ich glaube nicht, dass Entwicklungsländer den ICEVs zu Hilfe kommen werden. Indien ist das einzige große Land, das schnell genug wächst, um auch nur annähernd mit dem China der frühen 2000er Jahre zu konkurrieren, und selbst das ist weit hergeholt. Viele Entwicklungsländer haben stagnierende oder sogar schrumpfende Fahrzeugmärkte: Lateinamerika beispielsweise erreichte seinen Höhepunkt bei den Autoverkäufen Mitte des letzten Jahrzehnts, als der Rohstoffzyklus endete. Kolumbiens Fahrzeugmarkt liegt jetzt 45 % unter seinem Höchststand im Jahr 2014, Brasilien ist um 38 % gegenüber seinem Höchststand im Jahr 2012 gefallen, und selbst Mexiko, dessen Wirtschaft auf Industrie und nicht auf Rohstoffen basiert, weist Fahrzeugverkäufe auf, die 15 % unter ihrem Höchststand im Jahr 2016 liegen Dabei ist die rasante Elektrifizierung, die wir in einigen dieser Märkte beobachten, noch nicht eingerechnet.

Schlimmer noch, vielen schnell wachsenden Volkswirtschaften in Asien und Afrika fehlen Ölreserven und sie sind auf kostspielige Importe angewiesen, um ihre Flotten zu versorgen (dazu gehört auch Indien). Diese Länder haben starke Anreize, die Nutzung von Elektrofahrzeugen zu fördern, und solange die Preisparität zwischen Elektrofahrzeugen und ICEVs erreicht wird, haben sie alle Anreize, den Import von ICEVs einzuschränken oder ganz zu verbieten. Einige von ihnen sind bereits voreilig, wie unser Kollege Remeredzai kürzlich berichtete.

Alles in allem sind es interessante Zeiten, in denen wir leben, und ich bin ziemlich gespannt, was 2024 bringen wird. Ich wollte zumindest eine grobe Berechnung darüber anstellen, wann und wie diese Änderung zustande kommen wird (es besteht auch der Anreiz, dass ich, wenn ich am Ende recht habe, diesen Artikel in ein paar Jahren hochziehen kann, um damit prahlen zu können). Kommentieren Sie gerne Ihre Eindrücke und Meinungen zu diesen Berechnungen.