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Veröffentlicht auf 26. Dezember 2020 |
vom Gastbeitragenden
26. Dezember 2020 durch Gastbeitrag
Ursprünglich veröffentlicht am EV Anhang.
durch Charles Morris
Dieser Artikel ist ein Auszug aus dem neuen Buch, Tesla: Wie Elon Musk und Company Elektroautos kühl machten und die Automobil- und Energieindustrie neu machten, durch Charles Morris.
 Der ursprüngliche Tesla Roadster (Quelle: EVANNEX. Foto von Casey Murphy.) |
Die fünf Mitbegründer von Tesla – Marc Tarpenning, Martin Eberhard, Elon Musk, JB Straubel und Ian Wright – waren zweifellos Greenies, und der Umweltwert von Elektrofahrzeugen war einer ihrer Hauptmotivatoren. Sie waren jedoch auch Raketenwissenschaftler und Sportwagenkenner, und sie waren sich eines weiteren aufregenden Vorteils elektrischer Antriebe bewusst. Im Gegensatz zu einem Dinosaurier-Motor liefert ein Elektromotor ab dem Moment, in dem Sie auf das Pedal treten, ein maximales Drehmoment und bietet eine Leistung, die nicht einmal der exklusivste gasbetriebene Sportwagen erreichen kann.
Tom Gage und Paul Carosa, die für eine Firma namens AC Propulsion arbeiteten, hatten dieses sofortige Drehmoment voll ausgenutzt, um den Tzero zu bauen, ein Auto mit magischer Kraft: Jeder, der es fuhr, änderte sofort seine Meinung zu Elektroautos. Dies war der Fels, auf dem Musk und seine Musketiere ihre Firma aufbauen wollten. Das Tesla-Team hat mit AC Propulsion einen Vertrag über die Lizenzierung seiner Motor- und Umrichtertechnologie abgeschlossen und mit der Arbeit an dem revolutionären Roadster begonnen.
Die Leistung des Tzero war beeindruckend, aber als das Tesla-Team damit arbeitete, stellten sie fest, dass es viel Raum für Verbesserungen gab. JB Straubel und sein Team von Ingenieuren haben fast jedes Teil neu gestaltet.
"AC Propulsion hatte 60 Antriebe oder ähnliches produziert, alle handgefertigt", sagte Marc Tarpenning. „Jeder Motor war auf jeden Umrichter abgestimmt und alle von Hand abgestimmt. Dies ist keine Herstellung, dies ist ein High-End-Hobbyist. Wir (haben ihren Motor lizenziert) und festgestellt, dass sie ihn nicht herstellen können. Deshalb haben wir nur unseren eigenen Motor entworfen, der sich letztendlich erheblich von dem unterschied, mit dem wir begonnen haben. "
Laut Tarpenning wechselte das Tesla-Team ziemlich früh im Spiel vom Motor von AC Propulsion. „Wir haben es ein Jahr vor Produktionsbeginn neu gestaltet. Wir brauchten einen für das Maultier (das erste Testfahrzeug). Aber das war lange bevor wir uns überhaupt mit den technischen Prototypen befassten, geschweige denn mit den Validierungsprototypen, die dann in die Produktion führten. “
Die AC Propulsion-Leute, die es nicht geschafft haben, mit der Tesla-Rakete zu Ruhm und Reichtum zu fahren, erinnern sich ein wenig anders. Paul Carosa erzählte mir, dass Tesla „nach der Hälfte der Roadster-Produktion keine Lizenzgebühren mehr gezahlt hat und behauptete, dass sie unsere Technologie nicht mehr nutzen, was nicht klar war. Wenn Sie sich den Roadster-Motor und die Leistungsmodule ansehen, ist dies im Wesentlichen unsere Technologie. Ich glaube nicht, dass die Beziehung gut endete. "
Tom Gage: „Ich denke, sie haben eine Lizenz für die ersten fünfhundert Fahrzeuge bezahlt, und dann gab es eine Änderung im Design, von der sie behaupteten, dass sie nicht mehr auf unsere lizenzierte Technologie angewiesen sind. Es gab nie eine wirkliche Diskussion darüber, was sie geändert hatten. Es war Hardball, aber so machen sie es in der Autoindustrie. "
Die Art und Weise, wie die Patente und der Vertrag geschrieben wurden, wäre schwierig zu beweisen gewesen, dass Tesla etwas falsch gemacht hat, und AC Propulsion wollte nicht in einen Rechtsstreit geraten. "Nachdem alles gesagt und getan war, war unser Patent nicht so klar, wie es hätte sein sollen", sagte Gage. "Also, (eine Klage) hätte die Anwälte reich gemacht, aber wahrscheinlich sonst niemanden."
"Bis heute steckt noch eine ganze Menge unserer DNA im Tesla-Design, was nicht heißt, dass sie keine großen Fortschritte und Verbesserungen erzielt haben", sagte Gage. „Aber AC Propulsion war für Tesla wirklich ein sehr wichtiger Ausgangspunkt für alle grundlegenden Bemühungen um Antriebe und Batteriesysteme. Sie haben ziemlich viel von AC Propulsion bekommen. “
Die Batterien
Als Tom Gage und sein Team die zweite Generation des Tzero bauten, konnten sie eine enorme Verbesserung erzielen, indem sie eine neue Technologie nutzten, die gerade im Handel erhältlich war. Tatsächlich war dies die Schlüsseltechnologie, die die aktuelle Generation von Elektrofahrzeugen ermöglichte – die Lithium-Ionen-Batterie.
Der ursprüngliche Nullpunkt verwendete Blei-Säure-Batterien im Wert von 1.000 Pfund. Diese lieferten eine gute Leistung, aber das Gewicht und das Volumen all dieser Batterien schränkten die Praktikabilität des Fahrzeugs ernsthaft ein.
1991 kamen die ersten Lithium-Ionen-Batterien auf den Markt. Die Lithium-Ionen-Technologie bietet eine viel bessere Energiedichte (die Energiemenge, die für ein bestimmtes Volumen gespeichert werden kann) als das jahrhundertealte Blei-Säure-Design, und EV-Pioniere wie Gage und Eberhard erkannten sofort das Potenzial. Durch den Austausch der Blei-Säure-Batterien des Original-Tzero durch Lithium-Ionen-Zellen konnten sie die Reichweite des Fahrzeugs mehr als verdreifachen. Für das Tesla-Team stand außer Frage, dass Lithium-Ionen-Batterien der richtige Weg für den Roadster-Akku sind (den Tesla als Energiespeichersystem oder ESS bezeichnet).
 Eine Röntgenansicht im Original Tesla Roadster (Quelle: Tesla) |
Die Idee, Lithium-Ionen-Zellen im Laptop-Stil (Panasonic 18650) zu verwenden, war ein Moment, in dem „große Köpfe gleich denken“. Weder die AC Propulsion-Leute noch das Eberhard / Tarpenning-Team haben sich inspirieren lassen – alle sagten mir, dass beide Teams bereits mit der Idee gearbeitet haben, als sie sich zusammengeschlossen haben.
Marc Tarpenning beaufsichtigte die Entwicklung des Batteriesystems des Roadsters. „Ein Batteriesystem besteht fast wie ein Laufwerk aus vielen verschiedenen Teilen. Es hat mechanische Komponenten und es gibt viel Maschinenbau und Sicherheit, sowohl mechanisch als auch elektrisch. Dann gibt es eine ganze Reihe von Computern, vierzehn Computer in einem Akkupack. In meiner Welt geht es also wirklich um Computer, Software und Firmware. “
Wie Tarpenning erinnert, war der Nullpunkt der zweiten Generation „eine Art Beweis dafür, dass dies funktionieren könnte, dass Lithium-Ionen-Zellen der richtige Weg sind – diese kleinen 18650er Jahre, die wir in E-Books verwendet hatten“, sagte Tarpenning . ” (Bevor Tarpenning und Eberhard Tesla starteten, hatten sie bei einem Startup namens NuvoMedia ein frühes E-Book erstellt.) „Man musste vorsichtig mit ihnen sein, weil es viel schwieriger war, mit ihnen zu arbeiten, aber ihre Energiedichte war so viel besser Es wäre lächerlich, nicht ein bisschen technische Zeit für die Arbeit mit ihnen aufzuwenden, und sie wurden immer besser. Jedes Mal, wenn wir uns umsahen, waren sie weitere 7% besser oder 7% billiger. Sie waren irgendwie in einem langsamen Mooreschen Gesetz. "
Elise + Null + Spezialsauce = Roadster
Der Tzero war im Grunde ein Proof-of-Concept-Fahrzeug, ein elektrischer Antriebsstrang, der in ein Basis-Kit-Auto eingebaut war, und der Antriebsstrang war wirklich der einzige Teil, an dem das Tesla-Team interessiert war. Sie wollten ein Auto zusammenbauen, das sich in jedem Detail auszeichnete. Für einige der Puzzleteile wandten sie sich an eine Firma, die sie alle bewunderten – Lotus.
Einige haben geschrieben, dass der Roadster auf dem Lotus Elise basiert, aber dies ist eine enorme Vereinfachung. Tatsächlich teilen sich die beiden Autos rund sechs Prozent ihrer Komponenten. Der Roadster enthielt viele Styling- und andere Elemente von Lotus sowie einen Teil des Antriebsstrangs des Tzero, aber Tesla nahm an fast jedem Teil so viele Modifikationen und Verbesserungen vor, dass es sich wirklich um ein neues Fahrzeug handelte.
Tesla lizenzierte verschiedene Technologien von Lotus und beauftragte den Autohersteller mit der Herstellung der Autos in seiner legendären Fabrik, wobei Tesla die meisten Teile lieferte.
Das Tesla-Team hat das Chassis der Elise auf verschiedene Weise neu gestaltet. Sie senkten die Höhe der Einstiegsleisten um zwei Zoll, was es großen Männern wie Musk und Eberhard leichter machte, ein- und auszusteigen. Sie haben auch das Layout neu angeordnet, wodurch der Radstand etwa zwei Zoll länger wurde, um die Batterie aufzunehmen, und mehrere andere Überarbeitungen und Verbesserungen vorgenommen.
Anfang 2005 lieferte Lotus einige Segelflugversionen der Elise. Ein Segelflugzeug ist ein Auto ohne Motor oder Getriebe, und das Tesla-Team würde diese verwenden, um seinen elektrischen Antriebsstrang zu testen. Als die Jungen ihre elektrifizierten Innereien in das Segelflugzeug einbauten, hatten sie selbst ein Maultier, ein funktionierendes Auto, mit dem verschiedene Komponenten auf der Straße getestet werden können (laut Marc Tarpenning wird es Maultier genannt, weil es wie das Pferdetier es reproduziert nicht).
"Ein Auto von Grund auf auf die Straße zu bringen, kostet Hunderte und Hunderte Millionen Dollar", sagte Tarpenning. „Unser gesamter Geschäftsplan basierte auf der Tatsache, dass wir das nicht tun würden – wir wollten einen Antriebsstrang entwickeln und dann ein Design entwickeln, das die Crash- und Sicherheitstests sowohl in Europa als auch in Amerika bereits bestanden hatte .
„Wir wussten, dass wir einen Wechselstrom-Induktionsmotor herstellen können. Das Batteriesystem war etwas, das beängstigend war. Wir wollten dieses Risiko so schnell wie möglich beseitigen. Also haben wir zuerst am Batteriesystem gearbeitet und einen Lotus Elise mit unserem Batteriepack der ersten Generation, einem Wechselstrom-Wechselrichter und einem Wechselstrom-Antriebsmotor zu einem Maultier gemacht. Wir sind damit herumgefahren, und das hat es uns ermöglicht, mehr Leute zu interessieren und mehr Geld zu sammeln. Es wurde bestätigt, dass das Batteriesystem in Ordnung sein würde, wir eine Reichweite von ein paar hundert Meilen haben würden und es wirklich Spaß machen würde, damit zu fahren. “
Lotus lieferte das Airbag-System und das ABS-Bremssystem, Komponenten, deren Entwicklung für Tesla selbst sehr schwierig gewesen wäre. Aus diesem Grund ähneln das Lenkrad und das Armaturenbrett des Roadsters dem des Elise. Der größte Teil des Innenraums besteht ausschließlich aus Tesla. Die Kalifornier benutzten auch die Windschutzscheibe der Elise und andere Fenster (genannt Gewächshaus oder Gewächshaus im Handel). Das eigene Rollen hätte bedeutet, sich mit einer Reihe verwandter Probleme zu befassen, darunter Sichtbarkeitsanforderungen, Überrollschutz, Wasserdichtigkeit, Scheibenwischer und mehr.
Für den Körper entschieden sich die Jungen für das beste verfügbare Material – Kohlefaserverbundwerkstoff (auch bekannt als kohlefaserverstärkter Kunststoff oder CFK). So stark wie Stahl, so leicht wie Aluminium und flexibler als beide, könnte dieses Zeug aus dem Weltraumzeitalter das ultimative Material für den Außenbereich von Automobilen sein. Es ist immer noch nicht billig und im Jahr 2004 war die Entscheidung, es zu verwenden, ein mutiger Schritt. (Für seine Post-Roadster-Modelle entschied sich Tesla aus Kostengründen, kein CFK zu verwenden.)
Nachdem die Entscheidung getroffen worden war, Kohlefaser zu verwenden, baute das Team keine modifizierte Elise mehr, sondern ein völlig neues Auto, und sie hatten die Freiheit, die Karosserie so zu gestalten, wie sie wollten.
Das Styling
Menschen, die nicht auf Autos stehen, werden erstaunt sein, wie viel Aufwand die Autohersteller für das Erscheinungsbild eines Modells aufwenden. Die Gründerväter waren jedoch sehr viele Auto-Typen, und sie haben klugerweise viel Zeit und Geld aufgewendet, um das Styling des Roadsters genau richtig zu machen. In der Tat war eines der Dinge, die Eberhard an den sparsamen Modellen störten, die er auf der Straße sah, die Tatsache, dass sie so quadratisch und nicht aufregend aussahen. Machen Sie keinen Fehler, die Menschen empfanden den Roadster nicht nur wegen seiner Leistung, sondern auch wegen seines Aussehens als ein anderes Tier als frühere Elektrofahrzeuge.
Nachdem das Team herausgefunden hatte, wie groß der Roadster insgesamt sein würde, beauftragte es mehrere renommierte Sportwagendesigner, Vorschläge für sein Design einzureichen. Martin Eberhard hatte eine klare Vorstellung davon, wie das Auto aussehen sollte, und versuchte, den Stylisten seine Ideen zu erklären. Anscheinend dachten sie jedoch alle an ein stereotypes „Elektroauto“, und die ersten Entwürfe, die zurückkamen, sahen aus wie kitschige Raumfahrzeuge mit Sonnenkollektoren und anderen Science-Fiction-Dingen – genau das Gegenteil von dem, was Eberhard und seine Firma wollte.
Eberhards nächster Anruf war bei seinem Freund Bill Moggridge, einem in London geborenen „Designer-Designer“, der den ersten Laptop entwarf und das Designstudio IDEO mitbegründete. Moggridge erstellte ein Schema, das das Erscheinungsbild eines Autos anhand von fünf separaten Merkmalen beschrieb, von denen jedes als Kontinuum mit einem Beispielauto an jedem Ende dargestellt wurde – zum Beispiel von männlich bis weiblich, von retro bis ultramodern usw. Eberhard Dann wählte er einen Punkt entlang jeder Achse, der darstellte, wo er sich das Aussehen des Roadsters vorstellte. Sie zeigten dies den Designern, die an dem Projekt arbeiteten, und die nächste Vorschlagsrunde entsprach viel mehr den Vorstellungen von Eberhard und seinem Team.
| Elon Musk fährt einen Reporter aus Forbes mit dem originalen Tesla Roadster (YouTube: Forbes Leben) |
Dutzende Skizzen der Designer wurden an die Wände eines Raumes in Eberhards Haus gehängt, und über 50 Personen wurden eingeladen, für ihre Favoriten zu stimmen. Barney Hatt, Mitglied des Lotus Design Studio, ging als klarer Gewinner hervor. In den nächsten Monaten arbeiteten Eberhard und die anderen eng mit Hatt zusammen und optimierten jedes Detail des neuen Autos. Elon Musk war auch tief in die Details des Designs involviert – unter anderem bestand er darauf, kundenspezifische Scheinwerfer zu entwickeln, was ein teurer Prozess war, aber viel mit dem beeindruckenden Erscheinungsbild des Frontends des Roadsters zu tun hatte.
Es blieb noch viel zu tun, bevor der Roadster auf die Straße kam. Die Entwicklung eines neuen Autos beinhaltet umfangreiche Tests aller wichtigen Komponenten und Systeme, die den Bau aller Arten von Modellen, Prototypen und Vorserienfahrzeugen erfordern. Für Tesla, das offensichtlich nicht über den riesigen Komplex an Labors und Geschäften eines großen Autoherstellers verfügte, erforderte dies eine geniale Improvisation und mehr als ein wenig Hilfe von seinen Freunden bei Lotus.
Bis Januar 2006 hatte Tesla ein zweites fahrbares Maultier gebaut und baute den ersten technischen Prototyp zusammen. Zwischen damals und Anfang 2007 baute Tesla zehn davon (EP1 bis EP10), die kontinuierlich zerlegt und wieder zusammengesetzt wurden, um verschiedene Komponenten zu testen. Nachdem alle Teile des Puzzles mehr oder weniger perfektioniert waren, baute das Unternehmen ab März 2007 26 Validierungsprototypen (VP1 bis VP26). Dies waren fast endgültige Versionen des Automobils und wurden für Ausdauer- und Crashtests verwendet.
Der Roadster trifft die Straße
Tesla schrieb am 19. Juli 2006 Automobilgeschichte, als es das erste Elektroauto der Neuzeit vor 350 geladenen Gästen in einem Hangar am Flughafen Santa Monica offiziell vorstellte. Die ausgestellten Autos waren tatsächlich die ersten beiden technischen Prototypen, EP1 und EP2. Die neuen Stars posierten auch für die Kameras auf der San Francisco International Auto Show im November, wo Gouverneur Arnold Schwarzenegger den Roadster in einer Rede hervorhob. "Jede Branche muss sich am Kampf gegen die globale Erwärmung beteiligen, und diese sauberen, effizienten Fahrzeuge mit alternativen Kraftstoffen führen diese Umweltrevolution an", sagte der Gouverneur. "Ich habe dieses Fahrzeug getestet und es ist heiß."
Der Roadster ist wirklich ein Weltauto. Die Karosserieteile aus Kohlefaser stammten von der französischen Firma Sotira. Die Bremsen und Airbags wurden von Siemens in Deutschland hergestellt, und das Fahrwerk und ein Großteil der Federung wurden von Lotus in Großbritannien hergestellt. Das letzte Single-Speed-Getriebe des Roadsters wurde von BorgWarner in Auburn Hills, Michigan, hergestellt. Für Roadster, die in Nordamerika zum Verkauf bestimmt sind, schickte Lotus das Chassis nach Menlo Park, Kalifornien, wo Tesla-Mitarbeiter den Antriebsstrang installierten. Autos, die für Kunden in Europa und anderswo bestimmt waren, wurden im Lotus-Werk in Großbritannien montiert.
Übertragungsprobleme
Bis Ende 2007 waren die Tests abgeschlossen, die globale Lieferkette war eingerichtet, eine Million weiterer Details wurden erledigt, und alle wollten unbedingt mit der Produktion von Autos beginnen. Tesla wechselte bereits in den Liefermodus, als ein großes Problem auftrat.
Straubel und das Engineering-Team haben den Roadster ursprünglich mit einem Zwei-Gang-Schaltgetriebe konstruiert. Ein Elektromotor hat im Gegensatz zu einem Verbrennungsmotor das höchste Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen und ist bei allen Geschwindigkeiten recht effizient, sodass ein Elektrofahrzeug kein Mehrganggetriebe benötigt. Die meisten haben nur ein einfaches Untersetzungsgetriebe und überhaupt kein herkömmliches Getriebe. In der Tat ist dies einer der großen Vorteile des EV. Weniger Zahnräder bedeuten weniger bewegliche Teile, weniger Energieverlust durch Reibung und geringere Wartungskosten. Eine nahtlose Beschleunigung ohne Schaltpausen sorgt für ein ruhigeres Fahrerlebnis.
Im Gegensatz zu früheren Elektrofahrzeugen war der Roadster jedoch auf Leistung ausgelegt – die grünen Motorköpfe von Tesla waren überzeugt, dass er in weniger als vier Sekunden 60 Meilen pro Stunde erreichen und eine Höchstgeschwindigkeit von 125 Meilen pro Stunde erreichen kann. Angesichts des Antriebsstrangs, mit dem Straubel und sein Team von Ingenieuren arbeiteten, war es nicht möglich, mit einem Ein-Gang-Getriebe sowohl die Beschleunigung unter vier Sekunden als auch die Höchstgeschwindigkeit von 125 Meilen pro Stunde zu erreichen. Daher verwendeten sie ein Zwei-Gang-Design , mit zweitem Gang ausgelegt, um über 60 Meilen pro Stunde zu treten.
In letzter Minute, als Tesla sich darauf vorbereitete, mit der Montage von Autos zu beginnen, stellte das Team fest, dass das Getriebe es nicht schnitt und die Produktion zum Stillstand kam. Eigentlich hat die Transe gut funktioniert, aber es würde nicht dauern. Anscheinend verbrannten das hohe Drehmoment und die hohen Drehzahlen des Elektromotors die Getriebe bei etwa 3.000 Meilen.
Tesla verpasste den angekündigten Termin für seine ersten Lieferungen und die Presse stürzte sich. Wie Motor Trend Um es auszudrücken, der Roadster begann "wie Vaporware auszusehen, und die traditionelle Autoindustrie kicherte." Die Jungs aus Kalifornien müssten eine Lösung mit Autobahngeschwindigkeit improvisieren.
 Der Tesla Roadster Sport 2.5 unterwegs (Quelle: Tesla) |
Tesla kündigte an, Roadster mit im zweiten Gang gesperrten Getrieben auszuliefern, was bedeutet, dass sie nur in 5,7 Sekunden von 0 auf 60 beschleunigen können (kein Porsche-Territorium, aber auch nicht gerade pokey). Sobald ein neues Getriebe entwickelt und validiert wurde, wurden die Fahrzeuge kostenlos für die Eigentümer mit den neuen Einheiten nachgerüstet.
Tesla holte das Ingenieurbüro Ricardo, das die Getriebe für den Bugatti Veyron, den Ford GT und andere Hochleistungsfahrzeuge entwickelt hatte. Nach Experimenten mit verschiedenen Designs entwickelte das Unternehmen ein brandneues Single-Speed-Getriebe – im Wesentlichen nur ein Untersetzungsgetriebe. Während das neue System, das das Unternehmen DriveTrain 1.5 nannte, den monatelangen Validierungsprozess durchlief, kündigte Tesla an, im März 2008 mit der Serienproduktion von Roadstern mit dem vorläufigen Single-Speed-Getriebe zu beginnen, das später mit dem neuen Getriebe nachgerüstet werden soll.
Am Ende nutzten Straubel und sein Engineering-Team, wie bereits bei der Motorsteuerung (und symbolisch bei der gesamten Autoindustrie), die digitale Technologie, um nicht nur die Übertragungsprobleme zu beseitigen, sondern auch wesentliche Verbesserungen vorzunehmen. Wie Tarpenning es ausdrückte, wurden sie "durch Moores Gesetz gerettet". Dank der verbesserten Transistortechnologie konnten sie die Leistung des Umrichters steigern und dem Motor mehr Effizienz und mehr Drehmoment verleihen. Dies wiederum ermöglichte es dem einfacheren Single-Speed-Getriebe, die begehrte Beschleunigung von weniger als vier Sekunden zu erzielen. Es hat auch gerade die Reichweite des Autos um zehn Prozent auf 244 Meilen verbessert.
Tesla wählte den Automobilzulieferer BorgWarner für die Herstellung des neuen Getriebes aus und begann langsam, die Produktion des Roadsters hochzufahren. In Übereinstimmung mit Teslas Masterplan gingen die Kosten für den Bau jeder Einheit mit steigendem Produktionsvolumen zurück – und keines zu früh. Kurz vor Produktionsbeginn führte das Unternehmen eine Studie durch, in der vorausgesagt wurde, dass der Bau jedes Roadsters etwa 120.000 US-Dollar kosten würde. Dies stellte sich als viel zu niedrig heraus – am Ende kosteten allein die Materialien 140.000 USD pro Auto. Mit einem Grundpreis von 92.000 US-Dollar verlor Tesla Geld für jede Einheit, eine unhaltbare Situation, die dazu führte, dass die Verbrennungsrate anstieg und die Gemüter im Sitzungssaal überkochten. Für das Modell 2009 erhöhte das Unternehmen den Preis auf 109.000 USD, um einen Teil der Kosten zu decken. Glücklicherweise stieg der Umsatz stetig an und die Kosten gingen zurück, da die Lieferanten durch die Erhöhung des Umfangs die Kosten senken konnten und die auf der Produktionslinie gewonnenen Erkenntnisse zu mehr Effizienz führten. Bis Juni 2009 waren die Materialkosten auf 80.000 USD pro Auto gesunken, und die Kosten- und Ertragskurven kamen gerade noch rechtzeitig zusammen.
Nachdem die Übertragungsprobleme und einige frühzeitige Probleme bei der Qualitätskontrolle behoben waren, verlief die Sache bemerkenswert reibungslos. Die Reaktion der Presse auf den Roadster war spektakulär, und das Auto und das Unternehmen sorgten bald für Schlagzeilen. Die Probleme von Tesla waren jedoch noch nicht vorbei – die globale Finanzkrise forderte ihren Tribut und wachsende Spannungen zwischen Musk und Eberhard führten zu einer Zeit der Turbulenzen und Instabilität. Dennoch hat Tesla den nächsten Schritt in seinem Masterplan vorangetrieben – die Entwicklung des Modells S.
Sie haben gerade einen Auszug aus Kapitel 5 des neuen Buches gelesen. Tesla: Wie Elon Musk und Company Elektroautos kühl machten und die Automobil- und Energieindustrie neu machten, durch Charles Morris. In den folgenden Kapiteln wird erläutert, wie das Unternehmen auf seinem Erfolg mit dem Roadster aufbaute, um noch bahnbrechendere Elektrofahrzeuge zu entwickeln. Die neueste Ausgabe bringt die Tesla-Geschichte bis in die Gegenwart – sie enthält detaillierte Bewertungen des Modells Y von Tesla-Experte Roger Pressman und Fertigungsguru Sandy Munro sowie eine Beschreibung der Pläne für Tesla Semi und Cybertruck.
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