Wenn Sie auf der Seite nach „Elektro-Lkw“ suchen CleanTechnica Auf der Website finden Sie Dutzende von Geschichten darüber, wie Volvo Trucks, Daimler Trucks, BYD und mehrere andere Hersteller von mittelschweren und schweren Lkw die Elektro-Lkw-Technologie vorantreiben. Volvo Trucks plant, bis 2040 „fossilfrei“ zu sein und rühmte sich in seinem jüngsten Jahresbericht, dass es „die Transformation“ der Branche anführt. Daimler Truck, der weltweit größte Hersteller schwerer Lkw, hat sich zum Ziel gesetzt, bis 2039 nur noch CO2-neutrale Lkw und Busse in den USA, Europa und Japan zu verkaufen.
In Europa und vielen US-Bundesstaaten planen die Aufsichtsbehörden, in naher Zukunft den Verkauf von Elektro-Lkw vorzuschreiben. Kalifornien hat gerade ein Verkaufsverbot für benzin- und dieselbetriebene Autos bis 2035 angekündigt und plant, die Liste ab 2040 um mittelschwere und schwere Lastwagen zu erweitern Washington Post berichtete am 18. Oktober, dass viele Hersteller zwar über die Elektrifizierung sprechen, aber hinter den Kulissen den Übergang nur langsam vorantreiben.
Das Verband der Lkw- und Motorenhersteller, das die größten LKW-Hersteller des Landes vertritt, hat darauf gedrängt, strengere Bundesvorschriften zu schwächen, die den Planeten erwärmende Gase und andere Schadstoffe eindämmen. Die Branche hat auch eine Kampagne gegen eine neue kalifornische Regel geführt, die von fünf anderen Bundesstaaten verabschiedet wurde und die Hersteller dazu verpflichten würde, mehr emissionsfreie Lastwagen zu verkaufen.
„Was wir aus ihrer Lobbyarbeit sehen, ist, dass sie sich zu so wenig wie möglich verpflichten wollen“, sagt Dave Cooke, ein leitender Fahrzeuganalyst bei der Union of Concerned Scientists Washington Post. „Versprechungen in Pressemitteilungen bedeuten eigentlich gar nichts. Sie können sagen, wir setzen uns ein Ziel, wir geben Geld aus, aber das muss nicht zu Ergebnissen führen.“
Kleine Zahlen, große Wirkung
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In einem Blogeintrag Für die Union of Concerned Scientists sagt der leitende Analyst Sam Wilson, dass dieselbetriebene Sattelzüge nur 1 % aller Fahrzeuge auf den Straßen in Kalifornien ausmachen, aber sie sind für 13 % der Treibhausgasemissionen der Fahrzeugflotte dieses Staates verantwortlich, 25 % von Feinstaub und 33 % der NOx-Emissionen, die dem Straßenverkehr im Bundesstaat zuzurechnen sind. Er fügt hinzu, dass sie regelmäßig entlang von Industriekorridoren operieren – Gebiete, die oft Gemeinden flankieren, die überproportional von Luftverschmutzung betroffen sind. National sind mittelschwere und schwere Lkw für etwa ein Viertel aller Treibhausgasemissionen des Transports verantwortlich.
Die Environmental Protection Agency hat mit der Arbeit an Vorschriften zur Reduzierung der Umweltverschmutzung und der Treibhausgasemissionen von Lastwagen, Bussen und Lieferwagen begonnen. Die erste Regelaktualisierung soll bis Ende des Jahres abgeschlossen sein und wird erstmals seit 2001 die Grenzwerte für die Umweltverschmutzung durch Lkw verschärfen. Das zweite neue Regelwerk würde die Treibhausgasgrenzwerte ab dem Modelljahr 2030 senken, was dem Umstellung auf Elektro-Lkw.
Lkw-Hersteller und ihre Lobbyisten haben sich wiederholt mit EPA-Beamten getroffen und sie aufgefordert, einen weniger strengen Standard für Stickstoffdioxid einzuführen, das die Lungen schädigt. Sie argumentieren, dass der Vorschlag der Agentur, Stickstoffdioxid bis 2031 um 90 % zu reduzieren, zu kostspielig sei, Geld von ihren Elektrifizierungsplänen abziehen und die Kosten für Lastwagen erhöhen würde. Dieser letzte Punkt könnte dazu führen, dass Käufer Neukäufe verzögern und ältere, schmutzigere Diesel-Lkw jahrelang länger auf der Straße lassen.
Aufmerksame Leser werden viele dieser Argumente erkennen, die seit Jahrzehnten von Autoherstellern vorgebracht werden, um strengere Sicherheits- und Emissionsstandards zu verzögern. Wenn es um Elektro-Lkw geht, hören wir die gleichen alten Enten – sie sind zu teuer, die Leute wollen sie nicht kaufen und die Ladeinfrastruktur ist nicht da, um sie zu unterstützen.
Und so sollten wir vermutlich unseren lustigen Weg fortsetzen und die Durchschnittstemperatur der Erde bis zu dem Punkt hochtreiben, an dem Menschen nicht mehr überleben können. Es ist immer wieder interessant, wie die Wirtschaft nicht zu erkennen scheint, dass tote Kunden keine ihrer Waren und Dienstleistungen kaufen.
Im Jahr 2020 verabschiedete das California Air Resources Board eine Verordnung, die vorschreibt, dass mehr als die Hälfte aller im Bundesstaat verkauften Lastwagen bis 2035 emissionsfreie Fahrzeuge sein müssen. Um dies durchzusetzen, benötigt Kalifornien eine EPA-Befreiung, die es ihnen ermöglicht, strengere Auspuffregeln als der Bund festzulegen Regierung.
Die Truck & Engine Manufacturers Association – die unter anderem Daimler Truck, Volvo Trucks, Paccar, Navistar und Cummins vertritt – hat den Verzichtsantrag des Staates angefochten und argumentiert, dass er den Herstellern nicht genügend Vorlaufzeit gibt.
„Es fällt mir schwer, die Lobbyarbeit dieser Unternehmen und ihrer Verbände mit dem in Einklang zu bringen, was sie sagen“, sagte Margo Oge, Expertin für Elektrofahrzeuge, die von 1994 bis 2012 das Büro für Transport und Luftqualität der Environmental Protection Agency leitete. „ Wir sehen bereits viele Modelle von Elektro-Schwerlastwagen und -bussen. Wir haben einen langen Weg zurückgelegt, damit sich die Branche an dieser Stelle beschwert.“
Bei Elektro-LKWs beides haben
Einige der Unternehmen, die sich den Elektrifizierungsplänen Kaliforniens widersetzen, haben Geld von CARB angenommen, um Elektrolastwagen zu entwickeln. Seit 2017 hat Volvo Trucks rund 122 Millionen US-Dollar für die Arbeit an Elektro-Lkw und -Bussen akzeptiert. Daimler hatte 100,5 Millionen Dollar erhalten. Beide Unternehmen bieten in den USA batterieelektrische Lkw zum Verkauf an und planen, in den nächsten Jahren Wasserstoff-Brennstoffzellen-Lkw zu entwickeln, die längere Strecken zurücklegen können.
Das kürzlich verabschiedete Gesetz zur Reduzierung der Inflation sah auch eine Steuergutschrift von 40.000 US-Dollar für elektrisch und wasserstoffbetriebene Lastwagen und Busse vor. UCS sagt, dass dies ausreicht, um den Kaufpreis von Elektro-Lkw und konventionellen dieselbetriebenen Big Rigs auszugleichen. „Sie versuchen, es in beide Richtungen zu bekommen“, sagt Adrian Martinez, Anwalt der Umweltrechtskanzlei Earthjustice. “Sie kämpfen gegen die Vorschriften, um die Technologie zu erzwingen, und dann versuchen sie auch, für die Entwicklung auf die Schulter geklopft zu werden.”
Jed Mandel, Präsident der Truck & Engine Manufacturers Association, sagte, dass die Verwirklichung des kalifornischen Traums von emissionsfreien Lastwagen komplizierter sei, als die staatlichen Aufsichtsbehörden anerkennen. Dann spielte er die „Niemand will einen Elektro-Lkw kaufen“-Karte aus. Das Problem, sagte er, sei „es gibt keine Verpflichtung, dass irgendjemand sie kauft.“
Kalifornien versucht, dieses Problem anzugehen, indem es verlangt, dass seine größten (mehr als 50 Lkw) mittelschweren und schweren kommerziellen Flotten im Jahr 2024 mit der Umstellung auf Elektro-Lkw beginnen. Bis 2042 werden 100 % der Fahrzeuge von großen kommerziellen und öffentlichen Flotten im Golden State gekauft müssen emissionsfrei sein. Darüber hinaus wird der Staat bis zu 500.000 US-Dollar zur Finanzierung der Installation der Ladeinfrastruktur beitragen, die für den Betrieb all dieser Elektro-Lkw und anderer Fahrzeuge erforderlich ist.
Leider laut Washington-Post berichten, sprechen die LKW-Hersteller mit beiden Seiten ihres Mundes, sagen, was die Menschen in der Öffentlichkeit hören wollen, und tun alles in ihrer Macht Stehende, um das Tempo der Elektrifizierung durch ihre Lobbyarbeit zu bremsen. Wir hören all die gleichen alten, müden Ausreden – es ist zu schwer, es ist zu früh, es ist zu teuer und so weiter und so weiter.
Die Biden-Administration hat viel Geld auf den Tisch gelegt, um die Elektrifizierung des Verkehrssektors zu unterstützen. Die Not ist groß und die Zeit zum Handeln ist jetzt. Wir brauchen Lkw-Hersteller, die die Last schultern und die EV-Revolution so schnell wie möglich vorantreiben.
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