Die US-Umweltschutzbehörde (EPA) hat neue Maßnahmen zur Verringerung der Umweltverschmutzung durch schwere Nutzfahrzeuge und Motoren ab dem Modelljahr 2027 vorgeschlagen. Die neue Regelung ist längst überfällig – die letzten Lkw-Normen wurden vor über zwei Jahrzehnten entwickelt . Leider ist der Vorschlag der Agentur schwächer als bestehende staatliche Maßnahmen und bringt den Einsatz emissionsfreier Lastwagen nicht in dem Tempo voran, das erforderlich ist, um die durch Auspuffabgase verursachte dringende Krise der öffentlichen Gesundheit zu bewältigen.
Der Vorschlag legt neue Motornormen fest, um gesundheitsschädliche Luftschadstoffe zu reduzieren, die von schweren Benzin- und Dieselmotoren ausgestoßen werden, und aktualisiert die alten Treibhausgasnormen der Agentur für bestimmte Nutzfahrzeugkategorien wie Schul- und Transitbusse, Lieferwagen und Kurzstreckentraktoren.
Die EPA ist dafür verantwortlich, die Luftverschmutzung zu reduzieren, Gemeinden zu schützen und die Klimakrise anzugehen. Um dies zu tun, muss die EPA den Moment meistern, indem sie die strengsten Standards für Motoren mit fossilen Brennstoffen fertigstellt und uns auf einen Weg bringt, um die Auspuffemissionen von Lkw auf Null zu bringen.
Der dringende Handlungsbedarf
Der Vorschlag der EPA baut auf der jüngsten Executive Order von Präsident Biden auf Stärkung der amerikanischen Führungsrolle bei sauberen Autos und Lastwagenum Emissionsnormen für Luftschadstoffe aus neuen Kraftfahrzeugen und ihren Motoren festzulegen.
Starke Standards sind von entscheidender Bedeutung, da Emissionen von Schwerlastfahrzeugen – die von U-Haul-Lkw über Schulbusse bis hin zu 18-Rad-Fahrzeugen reichen – von unseren Straßen, Häfen und Lagerhäusern und in Gemeinden, Häuser und Spielplätze ausströmen und unsere Umwelt vergiften Luft und Lunge. Im ganzen Land hüllen Auspuffdämpfe die Gemeinden ein, die in der Nähe von Frachtaktivitäten leben, die oft – von Natur aus – einkommensschwache und farbige Gemeinden sind.
Schwerlastfahrzeuge sind die größte mobile Quelle von Stickoxiden (NOx), die in der Atmosphäre zu gesundheitsschädlichen Luftschadstoffen wie Ozon und Feinstaub (PM) reagieren. Diese Schadstoffe sind mit Atemwegserkrankungen, Herz-Kreislauf-Problemen und verbunden andere negative Auswirkungen auf die Gesundheit die zu Krankenhausaufenthalten, Notaufnahmebesuchen und vorzeitigen Todesfällen führen.
Der Verkehr ist auch die größte Quelle von Treibhausgasemissionen (THG) in den Vereinigten Staaten und macht 29 Prozent aller Emissionen aus. Innerhalb dieses Sektors verschmutzen schwere Nutzfahrzeuge, die weniger als 10 Prozent der Fahrzeuge auf der Straße ausmachen, die Umweltverschmutzung über ihrer Gewichtsklasse und tragen 23 Prozent zu den sektoralen Emissionen bei.
In vielerlei Hinsicht ist der Vorschlag der EPA ein halbherziger Versuch, die Staaten einzuholen, die zum Schutz ihrer Einwohner durch die Einführung strenger neuer Emissionsnormen für Fahrzeuge vorangetrieben haben, darunter die „Fortschrittliche saubere Trucks” und “Schwerlast-Omnibus” Regeln. Zusammen werden diese Vorschriften den Übergang zu emissionsfreien Lastwagen und Bussen beschleunigen und gleichzeitig die NOx-Belastung durch neue Motoren mit fossilen Brennstoffen um 90 Prozent senken, sobald sie 2027 vollständig umgesetzt sind drei führende Staaten — arbeitet an der umfassenden Überarbeitung von Abgasemissionsnormen, Testverfahren und anderen emissionsbezogenen Anforderungen für On-Road-Lkw für die Modelljahre 2024 und darüber hinaus. Staatliche Maßnahmen zur Eindämmung von NOx zeigen den Ehrgeiz, den die EPA zumindest verfolgen sollte.
Aufschlüsselung der vorgeschlagenen Regel
Der Vorschlag der EPA umfasst zwei Teile: neue NOx- und PM-Normen für schwere Nutzfahrzeuge ab 2027 und kleinere Überarbeitungen der bestehenden THG-Emissionsnormen für schwere Nutzfahrzeuge im Jahr 2027.
Neue NOx- und PM-Anforderungen
Für NOx und PM umfasst der Vorschlag zwei Optionen, die in Betracht gezogen werden: eine mittelmäßige Option 1 und eine inakzeptabel schwache Option 2. Die EPA bewertete auch einen „alternativen Vorschlag“, der im Allgemeinen strenger war, aber die Agentur wies ihn trotz der Tatsachenangaben als nicht durchführbar zurück sind schon weiter gegangen. Wichtig ist, dass der Vorschlag bestehende Schlupflöcher schließt, indem er die erhebliche Verschmutzung durch den regulären Betrieb wie langsames Fahren, Leerlauf und Stop-and-Go-Verkehr reguliert, die frühere Vorschriften nicht berücksichtigt haben.
Option 1 würde NOx-Standards in zwei Schritten implementieren und beabsichtigen, sich bis 2031 an einige Aspekte der Heavy-Duty-Omnibus-Regelung der Bundesstaaten anzupassen. Bis 2031 wird erwartet, dass die NOx-Standards 90 Prozent unter den heutigen Standards liegen würden. Die EPA schätzt, dass die NOx-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen bis 2045 um 60 Prozent sinken würden, wenn diese Option angenommen würde.
Das größte Scheitern von Option 1 (und des gesamten Vorschlags) ist die ausdrückliche Entscheidung der EPA, die Technologie für emissionsfreie Fahrzeuge (ZEV) zu ignorieren. Wie konnte die EPA etwas so Großes wie diesen elektrischen Transitbus ignorieren?
Bild mit freundlicher Genehmigung von Proterra.
Der Vorschlag trägt nicht nur nichts dazu bei, den Übergang zu ZEVs zu beschleunigen – der besten verfügbaren Technologie zur Kontrolle von NOx-, PM- und THG-Emissionen – er ignoriert auch vollständig den schnell wachsenden ZEV-Markt, der durch die staatliche Einführung der Advanced Clean Truck-Regel vorangetrieben wird.
Dies ist ein fataler Fehler, da der NOx-Standard auf einem „Flottendurchschnitt“ beruht. Das bedeutet, dass neue schwere Nutzfahrzeuge im Durchschnitt weniger NOx ausstoßen müssen. Wenn Sie beispielsweise 100 Lkw produzieren und 50 davon ZEV sind und 50 stark umweltbelastende Diesel-Lkw sind, können Sie im Durchschnitt immer noch die NOx-Norm erfüllen. Und dies wird mit der Zeit schlimmer, da die Einführung von ZEVs dank staatlicher Maßnahmen zur Förderung des Marktes und der zunehmend attraktiven Wirtschaftlichkeit von ZEVs zunimmt.
Ein wesentlicher Unterschied zwischen Option 1 und bestehenden staatlichen Maßnahmen besteht darin, dass die Angleichung an die Heavy-Duty-Omnibus-Regelung unnötigerweise um vier Jahre verzögert wird. Anstatt die gleiche Strenge im Jahr 2027 zu fordern, will die EPA lebensrettende Emissionsreduzierungen bis 2031 verschieben, damit schmutzigere Motoren, die jahrzehntelang auf unseren Straßen sein werden, für vier weitere Jahre verkauft werden können.
Nicht alle Option 1 verfehlt das Ziel. Es gibt eine allgemeine Angleichung an die Heavy-Duty-Omnibus-Vorschrift zu Feinstaubstandards und zu Garantie- und Nutzungsdauerbestimmungen (die die minimal zulässige Garantie des Motors und die erwartete Nutzungsdauer für eine bestimmte Anzahl von Jahren, Meilen und/oder Stunden abdecken). Längere Garantiezeiträume machen es unwahrscheinlicher, dass Besitzer die Emissionskontrollen manipulieren und die erforderlichen Reparaturen eher früher als später durchführen, um sicherzustellen, dass die Emissionsminderungssysteme während des Betriebs weiterhin so funktionieren, wie sie sollten.
Option 2 unannehmbar schwach ist, die NOx-Verschmutzung durch schwere Nutzfahrzeuge nicht angemessen angeht und nur eine Standardstufe ohne zusätzliche Verschärfung der Strenge enthält. Diese Option erreicht nie die Stringenz staatlichen Handelns. Dieser Option mangelt es nicht nur an Ehrgeiz beim Einsatz von ZEVs, sie entspricht auch nicht der Heavy-Duty-Omnibus-Regelung in Schlüsselbereichen, einschließlich NOx-Emissionsgrenzwerten und Bestimmungen über die Nutzungsdauer.
Option 2 ist im Wesentlichen ein Werbegeschenk für die größten Umweltverschmutzer in der Motorenherstellungsindustrie und sollte von der EPA nicht ernsthaft in Betracht gezogen werden.
Schließlich bietet EPA an Alternative Möglichkeit. Die Alternative ist strenger als Option 1 oder 2, da sie eine kürzere Vorlaufzeit, größere NOx-Reduktionen und längere Nutzungsdauern hat. Die EPA ist der Ansicht, dass die Alternative im Zeitrahmen MJ 2027 nicht durchführbar ist und dass sie zusätzliche unterstützende Daten benötigt, die die ursprünglichen Schlussfolgerungen der Agentur widerlegen, um ihre Übernahme in die endgültige Regelung in Betracht zu ziehen. Aber Staaten haben bereits das Gegenteil bewiesen, und die Erfahrung zeigt, dass jedes Mal, wenn die Industrie behauptete, ein Endrohrstandard sei nicht durchführbar, sie im Allgemeinen das Ziel frühzeitig und zu geringeren Kosten als prognostiziert erreicht haben.
Kleinere Aktualisierungen der THG-Regeln
Der zweite Teil des Vorschlags beinhaltet kleine Änderungen an den „Phase 2“-THG-Standards für mittelschwere und schwere Nutzfahrzeuge, die 2016 fertiggestellt wurden. Leider gelingt es der EPA erneut nicht, den ZEV-Technologiemarkt angemessen zu verstehen und zu charakterisieren, so die Aktualisierungen zu kurz kommen.
Die angestrebten Überarbeitungen betreffen nur einen Teil aller Lkw und Busse, insbesondere Schulbusse, Transitbusse, Lieferwagen und Kurzstreckentraktoren, für MJ 2027 bis 2029.
Während die EPA behauptet, dass ihre Überarbeitungen darauf abzielen, sowohl das Gesamtniveau der Treibhausgasemissionen zu senken als auch Anreize für die Entwicklung von emissionsfreien und nahezu emissionsfreien Fahrzeugen zu schaffen, ist die Regel in beiden Fällen unzureichend.
Die neuen THG-Stringenzwerte schätzen die ZEV-Durchdringungsgrade für MY 2027 in ihren Basisannahmen falsch ein, indem geschätzt wird, dass der Gesamtprozentsatz von Hochleistungs-ZEVs in MY 2027 etwa 1,5 Prozent betragen wird. Das ist absurd niedrig und wird selbst dann eingehalten, wenn nur Kalifornien seine bestehende Advanced Clean Truck-Regel einhält. Wenn man bedenkt, dass fünf andere Staaten bereits dieselbe Regel verabschiedet haben und weitere bald folgen werden, würde die vorgeschlagene EPA-Regel überhaupt nichts bewegen. Um der „Executive Order on Strengthening American Leadership in Clean Cars and Trucks“ von Präsident Biden Bedeutung zu verleihen, muss die EPA die vom staatlichen Recht geforderte Grundlinie berücksichtigen und einen Standard setzen, der den Markt für emissionsfreie Fahrzeuge über dieses Geschäft hinaus bewegt. üblichen Weg.
Die EPA muss sich verstärken und eine strengere Regel verabschieden
Um sich an den oft wiederholten Gerechtigkeitszielen von Präsident Biden und EPA-Administrator Regan auszurichten, muss die EPA Standards festlegen, die die hohe NOx- und THG-Verschmutzung angemessen angehen, die einkommensschwache und farbige Gemeinschaften überproportional belastet.
Bezüglich des NOx- und PM-Teils des Vorschlags muss die EPA die strengsten Dieselmotorstandards annehmen, die möglich sind. Dies würde eine verbesserte Version von Option 1 zusätzlich zu einer nationalen Anforderung für emissionsfreie Lkw beinhalten – was dazu beitragen würde, die Umweltverschmutzung durch Lkw zu verringern, die Anzahl emissionsfreier Lkw auf den Straßen zu erhöhen und den betroffenen Gemeinden schneller gesundheitliche Vorteile zu bringen sie am meisten.
Bei der Aktualisierung der GHG-Vorschriften muss die EPA strenge Grenzwerte festlegen, die auf den bereits festgelegten staatlichen Vorschriften aufbauen und Anreize für eine zusätzliche Elektrifizierung schaffen.
Alles andere lässt zu viel auf dem Tisch und schafft nicht die Erleichterung von schmutziger Luft, die den Gemeinden für Umweltgerechtigkeit zu lange verweigert wurde.
Nächste Schritte und wie Sie helfen können
Es muss viel getan werden, um den Vorschlag der Agentur dorthin zu bringen, wo er hingehört. Im Laufe des nächsten Monats werden NRDC und andere öffentliche Interessengruppen den Widerstand der Industrie zurückdrängen und sich für strengere Standards einsetzen. Jede Stimme zählt – helfen auch Sie mit der EPA sagen, dass sie eine strengere Regel erlassen soll.
Letztendlich muss die EPA etwas tun, um unsere Luft zu schützen und der Exekutivverordnung von Präsident Biden gerecht zu werden, in der es richtig heißt: „Amerika muss bei sauberen und effizienten Autos und Lastwagen weltweit führend sein.“
Ursprünglich herausgegeben von NRDCvon Britta Carmon & Patricio Portillo
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