Seit Juni 2020 untersucht ein Team der Australian National University in Canberra die mögliche Integration von Elektrofahrzeuge ans Netz. Der als REVS (Realizing Electric Vehicle-to-Grid Services) bekannte Versuch implementiert die Vehicle-to-Grid-Technologie in einer Flotte von 51 Nissan Leafs in Canberra. Nissan Leafs werden verwendet, weil sie das einzige weit verbreitete Elektrofahrzeug in Australien sind, das zum bidirektionalen Laden mit expliziter Garantieunterstützung in der Lage ist. Wir sollten beachten, dass die Mehrheit der in Australien verkauften Elektrofahrzeuge Tesla Model 3 sind, die noch nicht mit Hardware oder Software ausgestattet sind, um V2X zu ermöglichen.
Aus der REVS-Studie:
„Als australische Premiere demonstriert das REVS-Projekt, wie kommerziell erhältliche Elektrofahrzeuge und Ladegeräte zur Energiestabilität beitragen können, indem sie Strom in das Netz hin und her übertragen. Elektrofahrzeuge werden bei seltenen Ereignissen wieder Strom in das Netz einspeisen (um mögliche Stromausfälle zu vermeiden), und der Flottenbesitzer wird bezahlt, wenn seine Fahrzeuge für diesen Service verwendet werden.
„Durch den Einsatz von 51 Nissan LEAF EVs in ACT Government- und ActewAGL-Flotten versucht das REVS-Projekt, die Zuverlässigkeit und Belastbarkeit des Stromnetzes zu unterstützen, wirtschaftliche Vorteile zu erschließen und Elektrofahrzeuge zu einer praktikableren und attraktiveren Transportoption für Flottenbetreiber zu machen. Das REVS-Konsortium deckt die gesamte Strom- und Transportversorgungskette ab und umfasst ActewAGL, Evoenergy, Nissan, SG Fleet, JET Charge, die ACT-Regierung und die Australian National University. Gemeinsam wird das Konsortium V2G live auf dem Strommarkt demonstrieren und Materialien zum Wissensaustausch erstellen, die darauf abzielen, den Einsatz von V2G auf nationaler Ebene zu beschleunigen.
„Das Projekt wurde von der Australian Renewable Energy Agency (ARENA) unterstützt und im Rahmen des Advancing Renewables Program von ARENA finanziert.
„Der REVS-Versuch implementiert eine Variante von V2G, nämlich eine Flotte von Elektrofahrzeugen, die Frequenzsteuerungs-Zusatzdienste (FCAS) als Gegenleistung für den Großhandelsmarktwert verkaufen. Viele andere Variationen sind möglich.“
Ihr Bericht – Stunden gelernt – ist ein offener Rückblick auf ihre Fortschritte und eine Analyse dessen, was besser gemacht werden könnte – jetzt, wo die unbekannten Unbekannten zu bekannten Unbekannten geworden sind. Zu den Herausforderungen gehörten: Entscheidungen mit unvollkommenen und unvollständigen Informationen treffen; Komplexität unterschätzen; Mangel an Ersatzplänen für den Umgang mit Hindernissen; die richtigen Leute dazu zu bringen, das Richtige zur richtigen Zeit zu tun; und Probleme im Zusammenhang mit mangelnder Kenntnis der verschiedenen Komponenten des Prozesses.
Verzögerungen in einem Bereich können zu Verzögerungen in anderen führen und zusätzliche Kosten verursachen. „Um ein Beispiel zu nennen: Flotten benötigen Geschäftskontinuität und daher müssen die Standorte ihre Fahrzeuge und Ladegeräte gleichzeitig erhalten. Eine Verzögerung bei der Installation von Ladegeräten führte dazu, dass auch die Auslieferung von Fahrzeugen durch Nissan zurückgehalten werden musste. Schrittweise Verzögerungen von ein bis zwei Monaten waren nicht lang genug, um Nissan zu rechtfertigen, neue Ersatzfahrzeuge zu bestellen, wodurch die Originalfahrzeuge für andere Kunden freigegeben werden konnten, was teilweise auf Lieferengpässe durch Covid-19 zurückzuführen war. Außerdem wurden in der elften Stunde Verspätungen gemeldet, so dass die Fahrzeuge bereits für den Versuch ausgerüstet waren und somit nicht an einen anderen Kunden verkauft werden konnten. Infolgedessen war Nissan als vorläufige Maßnahme gezwungen, die Fahrzeuge zu halten, was zusätzliche Halte-, Erhaltungs- und Abschreibungskosten verursachte.„
Einige Mitglieder des Konsortiums waren kleine, flexible Unternehmen, die in der Lage waren, in einem Umfeld mit hohem Risiko zu operieren, und andere waren große Unternehmen oder Regierungsbehörden, die nicht die Flexibilität hatten, sich an Planänderungen anzupassen. Das erschwerte das Timing. Sie entdeckten, während sie mit mehreren Abteilungen in mehreren Bereichen zu tun hatten, dass man eine Regierung nicht als eine Einheit behandeln kann. Was als eine Fahrzeugflotte für einen Kunden galt, entpuppte sich als viele Flotten für viele Kunden.
Das Projekt hätte von einem Einhorn profitiert – jemandem, der bereits an einer ähnlichen Studie gearbeitet hatte – vielleicht aus Übersee. Es hätte auch von der Zusammenarbeit mit einem lokalen Hersteller von Ladegeräten profitiert, der in der Lage gewesen wäre, die Zertifizierungsprobleme mit AS/NZS 4777 zu lösen.“Wir haben die Notwendigkeit eines progressiven Überprüfungs- und Änderungsprozesses identifiziert, um mit dem erwarteten Auftreten von Unbekannt-Unbekannten auf geordnete Weise umzugehen.
„Unsere wichtigste Erkenntnis war jedoch, dass das Aufladen von Elektrofahrzeugen selbst eine neue Technologie ist, die einen Raum zwischen Elektrizität und Verkehr einnimmt, für den es noch keine gemeinsame Sprache gibt. Dies bedeutet, dass die Mitglieder des Konsortiums ständig als Übersetzer agieren, möglicherweise falsch übersetzen und/oder die Bedeutung verschiedener Probleme zum jeweiligen Zeitpunkt nicht erkennen. Während all dies zu wertvollem Lernen führt, ist es nicht immer zeitgemäß.“
Ich bin auf ähnliche Probleme gestoßen, als ich über die Ausbildung von Lehrlingen in der Kfz-Gewerbebranche gesprochen habe.
Ich freue mich auf Berichte über weitere Fortschritte in diesem herausfordernden und dennoch spannenden Bereich. Man fragt sich, ob diese Forscher in Zukunft zu Einhörnern für weitere Versuche in V2G im Südpazifik werden werden?
Projektautoren waren: Kathryn Lucas-Healey, Laura Jones, Björn Sturmberg und Md Mejbaul Haque.
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