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Veröffentlicht auf 28. September 2020 |
vom Gastbeitragenden
28. September 2020 durch Gastbeitrag
Ursprünglich veröffentlicht am EV Anhang.
durch Charles Morris
Als das Tesla Model S 2012 auf die Straße ging, war es „das Elektroauto, das jeden Mythos zerstört“ Verbraucherberichte Leg es. Es war der erste EV, der eine Kombination aus Leistung, Stil, Innenraum und innovativen Funktionen wie dem Frunk und später dem Autopiloten bot. Das Merkmal, das die Presse und die Öffentlichkeit am meisten auf sich aufmerksam zu machen schien, war jedoch der enorme Touchscreen.
 Das Tesla Model S galt bereits 2012 als ungewöhnlich als es mit seinem massiven Touchscreen-Display startete (Quelle: Tesla) |
Auch 2012 waren Automobil-Touchscreens alles andere als neu. Die ersten scheinen 1985 von Buick eingeführt worden zu sein (sie erwiesen sich bei den Verbrauchern als unbeliebt, weil sie – Sie haben es erraten – verdammt noch mal nicht funktionierten). Die Bildschirme arbeiteten sich allmählich bis in die unteren Preissegmente vor, und zum Zeitpunkt der Einführung des Modells S waren sie ziemlich häufig anzutreffen.
Der Touchscreen von Tesla war jedoch schon auf den ersten Blick ein völlig anderes Tier. Gewöhnliche Fahrzeugbildschirme waren nicht nur viel kleiner, sondern sie kontrollierten auch nur die Stereoanlage („Infotainment“ war noch kein Schlagwort) und die Klimaanlage, und sie funktionierten immer noch nicht sehr gut. Tatsächlich scheint der Touchscreen auch heute noch Spott zu erregen – noch im letzten Jahr, Curmudgeons bei Jalopnik, Automobil, und Beliebte Mechanik haben geschrieben, dass der automatische Touchscreen "ein Fehler" ist, der "gehen muss" (seltsamerweise erwähnt keiner dieser Artikel Tesla).
Nun, wie Sean Szymkowski schreibt CNETRoadshowTouchscreens verschwinden nicht. In der Tat, während Autohersteller eilen, um alle Dinge Tesla zu kopieren, seine analogen Anzeigen, die bald den Weg der Heckflossen gehen könnten. Szymkowski zitiert einen Bericht von ABI Research, der vorhersagt, dass 12-Zoll- und größere Tesla-Bildschirme mit AI-betriebenen „virtuellen Assistenten“ bis 2030 von Luxusmodellen auf die meisten Massenmarktfahrzeuge herunterrutschen werden.
Beispiele für den Trend sind nicht schwer zu finden. Die neue Mercedes S-Klasse 2021 verfügt über ein horizontales Display hinter dem Lenkrad für die Instrumente und einen größeren vertikalen Bildschirm für Infotainment. Wie Autoblog Berichten zufolge scheint das bevorstehende elektrische EQS des Unternehmens dieselbe Anordnung zu haben. Das Audi e-tron verwendet Touchscreens zur Steuerung der meisten Fahrzeugfunktionen, verzichtet jedoch auf einen großen Bildschirm im Tesla-Stil zugunsten stilvoller kleinerer Bildschirme, die sich dort befinden, wo Sie die Knöpfe und Tasten erwarten. Das neue Jeep Grand Wagoneer-Konzept hat überall Bildschirme – das Armaturenbrett besteht aus drei Bildschirmen, und selbst die Passagiere auf dem Rücksitz erhalten zwei pro Stück, einen auf der Rückenlehne und einen auf der Kopfstütze. Und Screen-Mania ist keineswegs auf Pkw beschränkt. Startup Arrival enthüllte kürzlich einen elektrischen Transitbus, dessen Innen- und Außenwände mit Bildschirmen versehen sind.
Bei all dem Geschrei über Bildschirme fehlt vielen Beobachtern der wichtigste Punkt: Es ist nicht die Größe des Tesla-Bildschirms, die ihn revolutionär macht, sondern die Tatsache, dass es sich um die Benutzeroberfläche eines zentralen Computers handelt (im Handel bekannt als ein elektronische Kontrolleinheitoder ECU), die jeden Aspekt des Fahrzeugbetriebs steuert. Legacy-Fahrzeuge verfügen über zahlreiche Steuergeräte, die jeweils unterschiedliche Funktionen steuern. Einige Fahrzeuge verfügen über bis zu 80.
Wie Tesla-Mitbegründer Ian Wright mir in einem Interview für meine (kürzlich überarbeitete) erklärte Geschichte von TeslaDas integrierte Steuergerät des Unternehmens stellt eine Revolution im Automobildesign dar und einen großen Wettbewerbsvorteil für Tesla. "Das größte Zuverlässigkeitsproblem bei (Nicht-Tesla-) Autos ist die Elektronik und Software", sagte Wright. "Ich denke, Tesla hat beim Entwurf der gesamten Elektronik des Modells S eine echte Perspektive der Silicon Valley-Systemarchitektur gewählt." Durch den integrierten Ansatz können Funktionen unter anderem durch drahtlose Aktualisierungen schnell und reibungslos über drahtlose Updates aktualisiert werden.
| Tech-Unternehmen wie Samsung präsentieren ihre Sicht auf das digitale Cockpit (YouTube: Samsung Newsroom) |
Ältere Autohersteller folgten Teslas Führung bei der Einführung integrierter Systeme nur langsam. ABI Research geht jedoch davon aus, dass sich dies ändern wird. „Ein einziges Steuergerät wird in Zukunft alles von Infotainment auf den Vorder- und Rücksitzen über erweiterte Fahrerassistenzfunktionen bis hin zum digitalen Kombiinstrument und mehr steuern“, schreibt Szymkowski. Unternehmen wie Nvidia und Qualcomm, die sich auf die Art von Prozessoren spezialisiert haben, die in Auto-Steuergeräten verwendet werden, dürften florieren.
Alle diese großen Bildschirme sind der visuelle Aspekt eines starken Trends zur Konnektivität. Wieder einmal hat Tesla dieses Konzept nicht erfunden – GM stellte 1996 seinen OnStar-Dienst vor, der abonnementbasierte Kommunikation, Notdienste, Navigation und Ferndiagnose bietet. Die Konnektivitätsfunktionen von Tesla scheinen jedoch Lichtjahre über alles hinauszugehen von anderen Autoherstellern. Bis heute ist Tesla der einzige Autohersteller, der über OTA-Updates (Over-the-Air) wesentliche neue Funktionen ermöglichen kann.
Während sie jedoch Teslas auffälligen Großbildschirm kopieren, bemühen sich auch andere OEMs, ihre Konnektivitätsspiele zu verbessern. Volvo und KlarIn der Pipeline befinden sich unter anderem Elektrofahrzeuge mit OTA-Funktionen Ford sagt, dass es in diesem Jahr damit beginnen wird, die Funktion neu gestalteten Fahrzeugen hinzuzufügen.
Das Aufholen im Konnektivitätsspiel könnte ein existenzielles Problem sein. Der schlimmste Albtraum von Big Auto besteht darin, ein Anbieter von margenschwachen Rohstoffprodukten zu werden, da jüngere Technologieunternehmen die profitablen Zusatzdienste anbieten. Im Januar, Sony hat die Autoindustrie in Verlegenheit gebracht indem ein Konzept-EV gezeigt wird, das eine (von Tesla inspirierte) Checkliste moderner Fahrzeugfunktionen enthält, einschließlich eines großen Bildschirms und OTA-Updates.
Wie Neil Winton schreibt ein kürzlich Forbes ArtikelLegacy-Autohersteller haben es nicht geschafft, Konnektivitätsfunktionen anzubieten, die tatsächlich nützlich sind. "Aufgrund dieses Versagens von Design und Kommunikation besteht für Hersteller die Gefahr, massive Umsatz- und Gewinnströme an High-Tech-Unternehmen wie Google und Apple abzugeben."
Winton zitiert einen kürzlich veröffentlichten Bericht des Beratungsunternehmens Capgemini Invent: „Der einzige große Autobauer, der die Konnektivität benutzerfreundlich und intelligent handhabt, ist Tesla, das den Vorteil hat, seine Fahrzeuge an Erstanwender teurer Hochtechnologie zu verkaufen, die wahrscheinlich interessiert sind Erkundung der Nuancen von Freisprechen, Radar-Tempomat, fahrerlosem Parken, Fahrer-Coaching und sogar einigen überkomplizierten Möglichkeiten, Radiosender zu finden. “
Der Autor des Berichts, Rainer Mehl, glaubt, dass es nicht zu spät für Legacy Auto ist, in die Liga von Tesla einzusteigen, bevor Sony, LG und Alibaba ihre Geschäftsessen zu sich nehmen. "Die traditionellen Hersteller müssen diese Dienstleistungen einholen und verbessern", sagte Mehl gegenüber Winton und fügte hinzu, dass sie Partnerschaften mit anderen Autoherstellern aufbauen müssen. „High-Tech-Unternehmen beginnen, sich zwischen Kunde und Auto zu bewegen, und die Autohersteller müssen dies verteidigen. Wenn Sie dem Tech-Player den Boden geben, haben Sie nicht mehr die Kontrolle über den Kunden. “
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