Elektrische Lieferwagen nehmen in Australien zu

Während die bundesstaatlichen und bundesstaatlichen Vorschriften Australiens an den Übergang zu elektrischen Sattelschleppern angepasst werden, werden die Kommunalverwaltungen aufgefordert, ihre Vorschriften zu prüfen, um den Betrieb leiser, weniger umweltschädlicher elektrischer Lieferwagen bei Nacht zu ermöglichen. Diese Lastwagen könnten dann tagsüber aufgeladen werden, indem günstige Solarenergie genutzt und die Betriebskosten gesenkt würden. Derzeit gibt es Ausgangssperren für laute Diesel-Lkw, deren Betrieb nachts verboten ist. Wäre es möglich, Elektrofahrzeuge von diesem Gesetz auszunehmen? Allerdings wäre ein elektrischer Müllwagen wahrscheinlich immer noch laut, so wie der, der mich jeden Freitagmorgen gegen 5 Uhr morgens weckt.

Elektrische Lieferwagen könnten die Funktionsweise von Städten verändern. „Wir müssen nicht mehr Straßen bauen und haben tagsüber weniger Staus. Es wäre eine Win-Win-Situation.“ sagt Tim Camilleri, Manager für E-Mobilitätslösungen bei Volvo.

Als Reaktion auf die Nachfrage der Kunden, ihre bestehenden Flotten auf Elektrofahrzeuge umzustellen, importieren viele Lkw-Hersteller nicht nur Elektrofahrzeuge, sondern produzieren sie auch in Australien. Über Volvo und Scania habe ich bereits geschrieben. Heute bewege ich mich entlang der Nahrungskette, um kleinere Lkw und Transporter in Betracht zu ziehen, wobei ich mich auf SEA und Fuso konzentriere.

Ein elektrischer Lieferwagen würde nicht durch enge Vorstadtstraßen rumpeln und den Schlaf der Bewohner stören. „Sie bemerken das Windgeräusch hinter dem Seitenspiegel. Sie bemerken ein Quietschen in einem Sitz. „Es besteht die Möglichkeit einer stillen Zustellung von Fracht am Abend“, sagte Glen Walker, Vizepräsident für den asiatisch-pazifischen Raum des Elektro-Lieferwagenherstellers SEA Electric. Die Befreiung von Elektro-Lieferwagen von den abendlichen Ausgangssperren könnte zu einer schnelleren Flottenakzeptanz führen.

SEA wurde 2012 in Australien gegründet. Derzeit hat es seinen Hauptsitz in den USA. „SEA Electric brachte sein erstes Modell im Jahr 2017 auf den Markt und hat seitdem mehrere mittelschwere und schwere Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb auf den Markt gebracht, darunter Lieferwagen, Müllwagen, Kipper, Kippwagen, Kühlwagen, Hubarbeitsbühnen, Schulbusse, Shuttlebusse und Frachtfahrzeuge Transporter und Personentransporter. Das SEA-Drive®-Antriebssystem von SEA Electric ist an die meisten OEM-Segelflugzeug-Chassis-Plattformen von Klasse 3 bis Klasse 8 (3,5 t bis 29 t) anpassbar.“

SEA hat bisher weltweit über 200 Fahrzeuge eingesetzt. Dabei handelt es sich um starre LKWs und Lieferwagen mit Frontmotorkabine/Fahrgestell. SEA verfügt über ein Verfahren zur Rücksendung von Batterien in ihr Herkunftsland. wo sie in großen Lagerfarmen wieder eingesetzt werden.

Herr Walker fuhr fort: „Die Anzahl der Angebote, die wir veröffentlichen, ist wahnsinnig hoch und die Umwandlungsrate in Verkäufe steigt mit jedem Monat, der vergeht. Jeder möchte eines anfassen, fahren, testen. Es handelt sich eher um einen Schneeballeffekt: Je mehr Wettbewerb auf dem Markt herrscht, desto besser sind wir alle, denn wir verkaufen gegeneinander, was uns gegenseitig besser macht.“

Fuso brachte seine nächste Generation auf den Markt eCanter auf der jüngsten Brisbane Truck Show, und gab bekannt, dass ein australisches Testprogramm gestartet wurde, bei dem der emissionsfreie Lkw Tag und Nacht in fünf Doppelschichten in Melbourne, Victoria, laufen wird. Dies ist Teil eines globalen Testprogramms. „Ausgestattet mit einer Ablage wird der eCanter mit breiter Kabine die Hälfte seiner Tests ohne Beladung und die andere Hälfte mit voller Beladung bei seinem zulässigen Gesamtgewicht (GVM) von sechs Tonnen absolvieren.“

Fuso hat die Rückendeckung des Daimler-Lkw-Netzwerks. Auf der Website heißt es: „In nur fünf Jahren hat Japans erster vollelektrischer Leicht-Lkw weltweit bereits über 8 Millionen Kilometer zurückgelegt und sich dabei als lokal emissionsfrei, extrem leise, sicher und zuverlässig erwiesen.“ Hier in Australien kam der eCanter der ersten Generation für führende Flotten zum Einsatz, darunter Bunnings, Toohey’s, Coles, Centurion, Goldstar, Linfox, Australia Post und Team Global Express.“

„Fuso ist entschlossen, sicherzustellen, dass wir unsere Diesel- oder Elektro-Lkw intensiv unter lokalen Bedingungen testen, und genau das erwarten unsere Kunden von einem OEM mit einer langen Geschichte in Australien“, sagt Alex Müller, Vizepräsident von Fuso Truck and Bus Australia. „Der emissionsfreie eCanter ist ein ernstzunehmendes Arbeitstier, daher müssen wir absolut sicher sein, dass er rund um die Uhr auf australischen Straßen im Schienenverkehr, bei Hagel und Sonnenschein hart arbeiten kann, bevor wir ihn an unsere Kunden übergeben.“

Sobald Serienfahrzeuge verfügbar sind, werden die Testdaten Aufschluss darüber geben, wie der eCanter in den einzelnen Kundenbetrieben optimal eingesetzt werden kann. Der eCanter der nächsten Generation verfügt über umfangreiche Sicherheitsfunktionen, eine eAchse und Power Take Off-Funktion. Es kann mit Klimaanlage aufgeladen werden und ist mit drei Batteriekonfigurationen ausgestattet, die eine Reichweite von 70, 140 oder 200 km ermöglichen. Für diese LFP-Batterien gilt eine Garantie von 6 Jahren und 200.000 km. Die Garantie auf den Antriebsstrang beträgt 5 Jahre bzw. 100.000 km. Das zulässige Gesamtgewicht liegt zwischen 4,25 und 8,55 Tonnen.

Dr. Dia Adhikari Smith, Forschungsstipendiatin für Tritium-E-Mobilität am Dow Centre for Sustainable Engineering Innovation der University of Queensland, sagt: „Wir können Netto-Null nicht erreichen, wenn wir nur den Personenverkehr dekarbonisieren.“ Straßengüterfahrzeuge sind für 38 Prozent der Verkehrsemissionen verantwortlich.“

Sie hat ähnliche Hindernisse für das Erreichen von Netto-Null im Straßengüterverkehr identifiziert, mit denen Automobilhersteller bei der Dekarbonisierung des Pkw-Sektors konfrontiert sind: mangelnde Auswahl, hohe Vorlaufkosten und die Notwendigkeit einer Ladeinfrastruktur, insbesondere für Schwertransporte über große Entfernungen. Aus den an mich gerichteten Kommentaren von Scania und Volvo geht hervor, dass sie erwarten würden, dass diese Probleme bei Pkw gelöst werden, ebenso wie bei Lkw. Sowohl Scania als auch Volvo arbeiten an Lösungen.

Obwohl die Vorabkosten eines Elektro-Lkw doppelt oder dreifach so hoch sein können wie die eines Diesel-Lkw, wie sowohl Lex Forsyth von Janus als auch SEA betonen: Die hohen Kosten für Diesel bedeuten dies „Im Durchschnitt wird sich die Technologie innerhalb von zwei bis vier Jahren amortisieren.“

Als Besitzer und Fahrer eines Elektroautos stelle ich fest, dass dies viel schneller ist als der ROI, wenn man ein Elektroauto mit einem Benzinauto vergleicht. Je mehr Sie fahren, desto schneller amortisiert sich das natürlich. Die Forschung von Dr. Smith kam zu dem Schluss, dass „batterieelektrische Lkw für eine beträchtliche Anzahl und Bandbreite von Strecken wahrscheinlich die geeignete, betrieblich machbare und kostengünstigste Lösung wären.“ [based on total cost of ownership] Null-Emissions-Technologie für den heutigen Einsatz“, sagte Dr. Smith. Der Rat für Elektrofahrzeuge Schätzungen zufolge kostet es etwa 117 US-Dollar, einen Diesel-Lkw für 300 Kilometer zu tanken, aber nur 18 US-Dollar für einen Elektro-Lkw.

Der Verkauf von emissionsfreien Lkw ist in Australien minimal (ein bisschen wie Elektroautos vor drei oder vier Jahren). SEA berichtet, dass sie 100 starre Lkw (wie Müll- oder Kühlfahrzeuge, Kipper und Shuttlebusse) verkauft haben. Volvo hat 10 Exemplare verkauft, weitere 80 sind bestellt. Wenn sich die Vorschriften ändern, die Kosten neu bewertet werden und die Fahrer von der elektrischen Erfahrung verführt werden, können Sie damit rechnen, dass die australische Lkw-Branche den Weg in eine elektrische Zukunft ebnet.