Der Absatz neuer leichter Plug-in-Elektrofahrzeuge, einschließlich reiner Elektrofahrzeuge (EVs) und Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge (PHEVs), hat sich von 308.000 im Jahr 2020 auf 608.000 im Jahr 2021 fast verdoppelt. EV-Verkäufe machten 73 % aller Verkäufe aus Verkäufe von Plug-in-Elektrofahrzeugen im Jahr 2021. Die Verkäufe von Elektrofahrzeugen wuchsen von 2020 bis 2021 um 85 %, während sich die Verkäufe von PHEVs mit einer Steigerung von 138 % gegenüber dem Vorjahr mehr als verdoppelten. Das schnelle Wachstum der Verkäufe von Plug-in-Elektrofahrzeugen von 2020 bis 2021 ist bemerkenswert im Kontext der Gesamtverkäufe von leichten Nutzfahrzeugen, die im gleichen Zeitraum nur um 3 % zulegten.
Die Lieferungen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor (ICE) liefen derweil leblos.
EV-Bestellungen sind so robust, dass Hersteller Vorauszahlungen vor voraussichtlichen Lieferterminen verlangen. Unser Nachbar, der bei den ersten Bestellungen des Cadillac Lyriq einsteigen konnte, wartet seit einem Jahr auf die Lieferung. Und er hat Glück – viele EV-Modelle haben Wartelisten von bis zu 2 Jahren.
Ich hatte Glück – mein Tesla Model Y kam nur 4 Monate, nachdem ich das Online-Bestellformular ausgefüllt hatte, an. Diese relativ schnelle Wende scheint zumindest vorerst der Vergangenheit anzugehören.
Schließlich sind auch andere Tesla-Modelle stark nachgefragt. Der noch nicht veröffentlichte und futuristische Tesla Cybertruck hat Schätzungen zufolge weit über eine Million Reservierungen.
Die New York Times argumentiert, dass „batteriebetriebene Autos einen Durchbruch erleben“. Der Moment, so sagen sie, „beseitigt jeden Zweifel daran, dass der Verbrennungsmotor in Richtung Veralterung taumelt“.
Diese Aussage ist schwer zu bestreiten. Elektrofahrzeuge verändern die Autoindustrie.
Interessanter ist für mich, warum Autohersteller und ihre Tochtergesellschaften so langsam auf den sprichwörtlichen Zug aufspringen. Es gibt so viele Expansions- und Innovationsmöglichkeiten! Warum haben sich unter anderem alte Autohersteller, Originalgerätehersteller (OEMs) und Ersatzteilhersteller so langsam der EV-Revolution angeschlossen?
Die Umstellung des Personentransportsektors auf vollelektrische Fahrzeuge verändert die Autoindustrie definitiv. Tesla, mit CEO Elon Musk an der Spitze, lieferte im Jahr 2021 fast eine Million Autos aus, eine Steigerung von 90 % gegenüber 2020. Wedbush, ein Vermögensverwaltungsmakler, geht davon aus, dass sich der Markt für Elektrofahrzeuge in den nächsten zehn Jahren erheblich verändern wird. Geschäftsführer Dan Ives erwartet, dass sich die Elektrofahrzeugindustrie zu einem 5-Billionen-Dollar-Markt bis 2030, Er nennt die Transformation „eine grüne Flutwelle“, die von „einem massiven Gegenwind“ angetrieben wird.
Diese Billionen Dollar werden ausgegeben, um Fabriken umzurüsten und zu bauen, Arbeiter auszubilden, Software zu schreiben, Händlerbetriebe aufzurüsten und vieles mehr. Der Aufstieg von Elektrofahrzeugen bedeutet, dass neue Arten von Autokomponenten wie Elektromotoren, Lithiumbatterien, Ladegeräte und Steuerungen zum Autojargon werden.
Aber ist die Umstellung auf Elektrofahrzeuge und ihre Tochterunternehmen zu wenig, zu spät?
Viele bestehende Unternehmen der Autoindustrie werden nicht in der Lage sein, an der EV-Revolution teilzunehmen. Toyota, ein Pionier bei Hybridfahrzeugen, wird erst später in diesem Jahr ein rein batteriebetriebenes Auto anbieten. Ram plant nicht, bis 2024 einen Konkurrenten für Fords Lightning auf den Markt zu bringen. Hersteller von Schalldämpfern, Kraftstoffeinspritzsystemen und anderen Teilen werden bald nicht mehr benötigt, da Elektrofahrzeuge in ihrer Einfachheit nicht viele Elemente von ICEs benötigen.
Elektro-Lkw: Eine echte Gelegenheit, in den Markt für Elektrofahrzeuge einzutauchen
„Pickup-Trucks verkörpern den amerikanischen Geist – und für mehr als die Hälfte der Verbraucher kommt das Wort ‚amerikanisch’ in den Sinn, wenn sie an den ikonischen Stil denken“, erklärt er Jenni Neumann, Autos. com Chefredakteur. Denken Sie an die Möglichkeiten für Fabrikarbeiter und Unternehmen, wenn der Schwerpunkt der Elektrifizierung auf den Favoriten aller US-Pkw gelegt würde: den Pickup. Pickups machten 2020 in den USA 14 % der Verkäufe von leichten Nutzfahrzeugen aus, und der Marktanteil von Pickups und SUVs ist in den letzten Jahren gewachsen.
Leichte ICE-Fahrzeuge, einschließlich Limousinen, SUVs und Pickups, sind problematisch: Sie sind derzeit für 58 % der Treibhausgasemissionen des US-Transportsektors verantwortlich.
Mehrere Studien haben die langfristigen Auswirkungen der Elektrifizierung von leichten Nutzfahrzeugen untersucht.
Pickup-Trucks sind nur der Ausgangspunkt für das Interesse an der Elektrifizierung größerer Fahrzeuge. Die Internationaler Rat für sauberen Transport bietet einige interessante Statistiken über Nutzfahrzeuge der Klassen 2b und 3. Dazu gehören Nutz- und Lieferwagen, Step Vans, schwere Pickups und städtische Lieferwagen, die zwischen leichten Personenkraftwagen und schweren Nutzfahrzeugen angesiedelt sind.
- Während der derzeitige Markt für emissionsfreie Nutzfahrzeuge im Entstehen begriffen ist, besteht sowohl auf der Angebots- als auch auf der Nachfrageseite ein wachsendes Interesse am Einsatz von Elektrofahrzeugen der Klassen 2b und 3.
- Mehrere große Erstausrüster (OEM) haben neben zahlreichen Startups Pläne angekündigt, in den kommenden Jahren mehrere elektrische Pickup- und Van-Modelle einzuführen.
- Das Interesse der Verbraucher am Elektromarkt für Pickups und Vans ist ebenfalls deutlich – bis September 2021 wurden für den Ford F-150 Lightning Elektro-Pickup nur 5 Monate nach seiner Ankündigung im Mai 2021 über 130.000 Vorbestellungen getätigt. Erste Pläne dazu 75.000 pro Jahr zu machen, wurde in doppelt so viele Ziele umgewandelt. Der Lightning beginnt bei 40.000 $ und läuft bis zu mehr als 90.000 $.
- Amazon hat 2019 bei Rivian 100.000 elektrische Lieferwagen bestellt, die bis 2024 im Einsatz sein sollen.
- Im Jahr 2020 wurden in den USA gerade einmal 120 elektrische Nutzfahrzeuge aller Gewichtsklassen zugelassen.
Ein Forschungsteam bestehend aus Mitgliedern der Georgia Institute of Technology und die Abteilung des Bundesstaates Georgia des US DOT führt derzeit eine Fallstudienanalyse durch, um die Kosten und Vorteile von Plug-in-Elektrofahrzeugen (PEV) zu bewerten Umbau für eine Reihe von kommerziellen Flotten. Ihre Forschung basiert auf der Prämisse, dass die Unterstützung der Elektrifizierung der leichten Nutzfahrzeugflotte eine der kostengünstigsten Strategien zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der Treibhausgasemissionen (THG) sein kann, da diese Fahrzeuge jedes Jahr viele Kilometer zurücklegen und dies sehr umfangreich ist Leistungsbedarf für LKW-montierte/mobile Geräte zur Warenkühlung und Kabinenkomfort.
Größere gesundheitliche Vorteile können auch von Fahrzeugen der Klasse 2b und Klasse 3 erzielt werden, da sie hauptsächlich für den Nahverkehr verwendet werden, Fahrzeuge oft an einem zentralen Ort stehen, Fahrzeuge in häufigem Stop-and-go und kurzen Arbeitszyklen gefahren werden, und einige Fahrzeuge stehen auf Baustellen im Leerlauf. Kurze Reichweiten, Stop-and-Go-Betriebszyklen mit schwerem Leerlauf können ideal für PEVs sein. Die Georgia-Forscher sind besorgt darüber, dass Flottenbesitzer der Elektrifizierung ihrer kommerziellen Flotten der Klassen 2b und 3 nur begrenzt Aufmerksamkeit geschenkt haben und dass die Hersteller derzeit eine begrenzte Auswahl an kommerziellen PEV-Optionen anbieten.
Eine kombinierte Studie der University of Michigan und Ford Motor Co. in diesem Monat beschrieb ihre Bewertung des Lebenszyklus von Pickups von der Wiege bis zur Bahre und verglich die Auswirkungen der Elektrifizierung von Pickups auf die Elektrifizierung von Limousinen und SUVs. Sie fanden heraus, dass batterieelektrische Fahrzeuge für Limousinen, SUVs und Pickups ungefähr 100% haben 64 % geringere Treibhausgasemissionen im Lebenszyklus von der Wiege bis zur Bahre als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor im Durchschnitt in den USA. Die Forscher fanden heraus, dass die Besorgnis der Öffentlichkeit über batterieelektrische Fahrzeuge mit höheren Emissionen als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor oder Hybridfahrzeuge weitgehend unbegründet ist, da batterieelektrische Fahrzeuge Hybride in 95 % bis 96 % der Bezirke übertreffen, während batterieelektrische Fahrzeuge interne Fahrzeuge übertreffen. Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor in 98 % bis 99 % der Länder, selbst wenn man nur bescheidene Fortschritte bei der Dekarbonisierung des Netzes annimmt.
Möglichkeit, den US-Autoarbeiter zurückzulassen
Wenn nicht genügend EV-Modelle aller Art angeboten werden, kann dies dazu führen, dass viele Arbeitnehmer arbeitslos werden. Fast 3 Millionen US-Arbeiter fertigen, verkaufen und warten Autos und Autoteile, und die Herstellung von Elektrofahrzeugen erfordert weniger Arbeiter, weil sie weniger Komponenten haben.
Zu viele Branchenanalysten rechneten damit, dass Elektrofahrzeuge erst dann populär werden würden, wenn sie so günstig in der Anschaffung sind wie Benzinmodelle. Da die Batterieleistung Marktanteile gewinnt, werden herkömmliche Modelle weniger von den Kosteneinsparungen profitieren, die sich ergeben, wenn dasselbe Fahrzeug hunderttausendfach ausgemustert wird. Die sinkenden Kosten für die Herstellung von Batterien für Elektrofahrzeuge in Kombination mit speziellen Produktionslinien in den Werken der Automobilhersteller werden dazu führen, dass Elektrofahrzeuge in den nächsten 6 Jahren im Durchschnitt billiger zu kaufen sind als gasbetriebene Autos. Analysten haben auch die Lebenskosten des Besitzes eines Elektrofahrzeugs nicht berücksichtigt – es gibt keinen Ort in den USA, an dem gasbetriebene Autos in Anschaffung und Betrieb billiger sind als Elektrofahrzeuge.
Die Versetzung von Arbeitern scheint wahrscheinlich, da die meisten neuen Batterie- und Elektroautofabriken, die von Autoherstellern geplant werden, in Südstaaten wie Georgia, Kentucky, North Carolina und Tennessee liegen. Ihre Gewinne könnten auf Kosten des Mittleren Westens gehen, der Arbeitsplätze in der Verbrennungsmotorenproduktion verlieren würde. Die am stärksten gefährdeten Unternehmen könnten kleine Werkstätten in Michigan oder Ontario sein, die Kolbenringe und andere Teile herstellen.
Carla Bailo, Geschäftsführer des Zentrums für Automobilforschung in Ann Arbor, Michigan, bemerkt, dass „viele von ihnen Scheuklappen haben und nicht so weit in die Zukunft schauen. Das ist beunruhigend.“
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