In einem ausführlichen Interview mit der Finanzzeiten kürzlich (Sie können das gesamte Gespräch auf ansehen Youtube wenn Sie eine Stunde und zwanzig Minuten Zeit haben), sagte Elon Musk: „Wir haben Tesla Supercharger bereits für andere Elektroautos in Europa geöffnet und beabsichtigen, dies weltweit einzuführen. In den USA ist es etwas kniffliger, weil wir einen anderen Anschluss haben als der Rest der Branche. Aber wir werden den Rest der Industriesteckverbinder als Option zu Superchargern in den USA hinzufügen. Wir versuchen so gut wie möglich, das Richtige für den Fortschritt der Elektrifizierung zu tun; auch wenn das unseren Wettbewerbsvorteil schmälert.“
Standards machen den Handel erst möglich. Russland und China verwenden unterschiedliche Breiten für ihre Eisenbahnschienen, was bedeutet, dass Züge, die von einem Land in das andere reisen, an der Grenze halten müssen, damit Kräne die Eisenbahnwaggons anheben und Räder mit dem richtigen Abstand darunter schieben können, bevor sie ihre Fahrt fortsetzen können. Bremst das die Räder des Fortschritts? Oh, Sie wetten!
Autos und Lastwagen verwenden alle Räder mit Durchmessern, die in Zoll gemessen werden. Warum nicht Millimeter? Oder Angström-Einheiten? Denn es wäre chaotisch – und unrentabel – zu versuchen, Räder und Reifen herzustellen, die unterschiedlichen Standards entsprechen. Nichts an Fuß und Zoll ist anderen Maßeinheiten von Natur aus überlegen (na ja, eigentlich spricht viel für das metrische System), aber aus welchen Gründen auch immer, wurde Zoll zum Standard für die Abmessungen von Rädern für Autos und Lastwagen vor einem Jahrhundert und das ist es, was die meisten Menschen auf der Welt verwenden.
In der Welt des Aufladens von Elektrofahrzeugen gibt es keinen globalen Standard für das Aufladen. Tesla begann mit seinen eigenen proprietären Ladesteckern, hauptsächlich weil sonst niemand daran interessiert war, einen Standard zu entwickeln, also schuf es seinen eigenen. In Japan war CHAdeMO der akzeptierte Standard. China hat seinen eigenen Standard. Europa und Großbritannien haben den CCS 2-Standard übernommen. Die USA haben sich ebenfalls für CCS entschieden, aber seine Konnektoren unterscheiden sich geringfügig von den europäischen Konnektoren, daher ist es in Nordamerika als CCS 1 bekannt.
Die Unterschiede in den Ladestandards erklärt
Als Journalist weiß ich ein wenig über viele Dinge, aber ich weiß nicht viel über irgendetwas (außer vielleicht, wie man WordPress benutzt). Aber ich weiß, wie man Antworten auf Fragen findet, und bin zufällig auf eine sehr detaillierte Analyse der verschiedenen Ladestandards einer Person im Reddit EV-Forum mit dem Namen gestoßen von SirEDCaLot. Hier ist, was er zu sagen hatte:
„EU-Level 2 ist der ‚Mennekes-Typ-2′-Stecker. Es unterstützt 3-Phasen-Wechselstrom. EU CCS ist Mennekes mit zwei DC-Pins darunter, CCS Typ 2 oder CCS2 genannt. US-Level 2 ist der J1772-Anschluss. Es unterstützt 1-Phasen-Wechselstrom, da 3-Phasen-Wechselstrom weniger verbreitet ist. US CCS ist ein J1772 mit zwei DC-Pins darunter, genannt CCS.
„Teslas in der EU verwendet einen Typ-2-Anschluss, der von Tesla proprietär ausgehandelt wurde, sodass er mit L2-Geschwindigkeit von jedem normalen Anschluss oder DC-Schnellladung von einem Supercharger mit dem Typ-2-Anschluss geladen werden kann. Teslas in den USA verwenden einen proprietären Anschluss, der L1-, L2- und Gleichstromladung unterstützt. Es kann leicht an J1772 angepasst werden, und neuere Teslas können CCS mit einem Adapter verwenden (ältere Teslas können diesen Adapter nicht verwenden).
„Das Ideal wäre also eine Situation, in der der proprietäre Tesla-Anschluss wegfällt und alle Tesla-Fahrzeuge und Supercharger einen CCS-Anschluss verwenden. Ich denke, das ist die Richtung, in die Tesla letztendlich gehen wird. Aber die Kompatibilität muss aufrechterhalten werden.“
Ein anderer Poster beschwerte sich: „Ich wünschte nur, der Standardstecker wäre mehr wie der von US-Tesla und weniger wie CCS. Keine Ahnung, warum diese Anschlüsse so groß und schwer sind. Es ist ein schreckliches Design.“ Darauf hatte SirEDCaLot diese ausführliche Antwort:
„Es ist eine Reflexion darüber, wer es entworfen hat. Tesla wurde in erster Linie von IT-Technikern entwickelt – machen Sie es klein und effizient und erledigen Sie die Arbeit. J1772 wurde von der SAE (Society of Automotive Engineers) zusammen mit einer Gruppe von Elektrikern entwickelt. Machen Sie einen großen, stark isolierten Stecker.
„Die Unterschiede sind noch deutlicher in der Spezifikation selbst. Beispielsweise stellt Tesla eine CAN-Bus-Verbindung zwischen dem Auto und dem Ladegerät her. Da die verschiedenen Komponenten des Autos bereits über CAN-Bus miteinander kommunizieren, ist dies eine einfache Möglichkeit, mit einem externen Ladegerät zu kommunizieren. So können das Auto und das Ladegerät verhandeln, und das Auto kann beispielsweise sagen, dass es jetzt nur noch 1 kW benötigt, damit der Rest der Leistung für ein anderes Elektrofahrzeug frei werden kann.
„J1772 hingegen ist viel ‚dümmer’. Das Ladegerät gibt ein Rechteckwellensignal aus, dessen Arbeitszyklus den Strom anzeigt, den es liefern kann. Indem diese Signalspannung mit verschiedenen Widerständen / Dioden in der Mischung an die EVSE zurückgesendet wird, signalisiert das Auto dem Ladegerät, den Stromfluss zu starten.
„DC-Schnellladen verändert die Dinge. Beim DC-Schnellladen müssen die Offboard-Stromrichter genau die Spannung und Stromstärke liefern, die das Auto anfordert, und diese Spannung kontinuierlich gemäß den Fahrzeugspezifikationen anpassen, während die Batterie geladen wird. Daher benötigen Sie einen kontinuierlichen, reichhaltigen Kommunikationspfad zwischen EVSE und Auto (nicht nur ein „Ich bin hier“, sondern eine tatsächliche Datenverbindung).
„Mit CAN Bus musste Tesla einfach einen zusätzlichen Modus hinzufügen, den das Ladegerät anbieten und den das Auto akzeptieren würde. Das Auto und das Ladegerät können dann weiter kommunizieren und das Auto kann dem Ladegerät in Echtzeit mitteilen, welche Leistung es benötigt.
Aber für J1772 CCS war ein völlig neues Kommunikationssystem erforderlich, nämlich HomePlug Green PLC (Powerline Communication), das eine Datenverbindung über Stromleitungen herstellt. Ohne das könnte das Auto die Leistung des Ladegeräts nicht kontinuierlich so anpassen, wie es für das DC-Schnellladen erforderlich ist.“
Ehrlich gesagt ist das die beste Erklärung für die verschiedenen Ladeprotokolle, die ich irgendwo gefunden habe, also habe ich beschlossen, sie mit Ihnen zu teilen.
Der Tesla-Imbiss
Es gibt viele unbeantwortete Fragen bei dieser ganzen „Jeder kann unsere Supercharger verwenden“-Sache. Die US-Regierung ist bereit, einen großen Teil des Kleingelds auszugeben, um die Ladenetze in ganz Amerika zu verbessern, und Tesla hätte nichts dagegen, einen Teil dieses Geldes in die Hände zu bekommen. Aber es will seine treuen Kunden nicht verärgern, also will es nur einen Prozentsatz der Ladegeräte an seinen Supercharger-Standorten auf CCS-Betrieb umstellen – 4 von 10 mag das richtige Verhältnis sein, aber die FBI will vielleicht vorher mehr als das Teil mit dem Geld.
Wir wissen auch nicht, wie Nicht-Tesla-Fahrer für die Gebühr bezahlen würden. Es könnte ein Abonnementmodell geben, bei dem Fahrer eine monatliche Gebühr für den Zugang zum Supercharger zahlen und dann den gleichen Tarif für Strom wie Tesla-Fahrer zahlen. Oder sie zahlen nur eine Prämie für den Strom. Wir wissen einfach nicht, wie das alles zu diesem Zeitpunkt funktionieren wird. Wenn wir mehr wissen, wissen Sie mehr.
Was offensichtlich scheint, ist, dass CCS den Kampf um die Ladestandards für Elektrofahrzeuge gewinnt. In nicht allzu ferner Zukunft könnten diese schönen, eleganten Supercharger-Anschlüsse verschwinden und alle in Nordamerika verkauften Autos werden ab Werk mit CCS-Steckdosen ausgestattet sein, genau wie neue Teslas, die heute in Europa verkauft werden. Bringen Sie bis dahin unbedingt Ihre Sammlung von Ladeadaptern mit, wenn Sie das Haus verlassen.
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