Ursprünglich veröffentlicht von Union of Concerned Scientists, Die Gleichung.
Von Dave Cooke
Vor einem Jahrzehnt, die Environmental Protection Agency (EPA) und die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) haben die allerersten Abgasnormen für den Kraftstoffverbrauch und die globale Erwärmung für schwere Lastkraftwagen festgelegt. Letzte Woche wurde die EPA veröffentlicht seine erste Scorecard darüber, wie sich die Lkw-Hersteller nach diesen neuen Standards verhalten. Die einfache Antwort lautet: ganz gut.
Unten schaue ich mir an, was diese Scorekarte sagt über die Branche, den relativen Erfolg des EPA-Programms für schwere Lastkraftwagen und was wir erwarten und fordern sollten, um voranzukommen.
Die Welt der schweren Lkw ist kompliziert
Dieser erste Bericht der EPA umfasst die gesamte „Phase 1“ der globalen Erwärmungs-Emissionsprogramme für schwere Lkw, Modelljahre 2014–2018.
Während die meisten Leute dazu neigen, Sattelschlepper als die “LKWs” von Interesse zu betrachten, da sie die größten Kraftstofffresser und -emittenten in der Branche sind, reichen die von dieser Regel abgedeckten Lastwagen von schweren Pickups wie dem Ford Super-Duty F-250/350 über Schul- und Nahverkehrsbusse bis hin zu Müllwagen bis hin zu Paketlieferwagen und allem dazwischen.
Die große Vielfalt der unterschiedlichen Fahrzeugtypen kann die Regulierung dieser Fahrzeuge komplex machen, und historisch gesehen wurden schwere Lkw ausschließlich durch ihre Motoren reguliert, da ein Fahrzeug bei der Herstellung häufig als unvollständiges Chassis ausgeführt wird, das dann modifiziert werden kann für den Einsatz als alles, von einem Mehrzweckkran bis hin zu einem Flughafen-Shuttle.
Lkw-Unternehmen halten sich nicht nur daran – es sind Bankkredite
Angesichts der relativ kurzen Vorlaufzeit und der Komplexität des Marktes ging es bei der Phase-1-Regulierung der EPA viel weniger darum, bedeutende Innovationen in der Flotte bis 2018 voranzutreiben, sondern stattdessen eine starke Regulierungsplattform zu gewährleisten, auf der dann in Zukunft aufgebaut werden könnte, um die Emissionen zu senken langfristig notwendige Kürzungen.
Dieser Ansatz bedeutete natürlich, dass Phase 1 weitgehend kodifizierte, was die Hersteller sowieso wahrscheinlich vorhaben würden. Dadurch haben die Hersteller ihre Vorgaben bei weitem übertroffen. Bei Überschreitung der Anforderungen des Standards generieren Hersteller „zusätzliche“ Gutschriften, die für die Verwendung zu einem anderen Zeitpunkt gutgeschrieben werden können. ähnlich den Pkw-Normen. In späteren Jahren, wenn die Norm gestärkt wird, können diese Gutschriften dann verwendet werden, um einen Unterschied zwischen der Norm und der Leistung eines Herstellers auszugleichen, wenn diese nicht den Anforderungen entspricht.
EPA-Daten zeigen, dass Lkw-Hersteller mit Emissionsgutschriften überflutet sind (hier angegeben in Tonnen CO2-äquivalenter Emissionen über die Lebensdauer der verkauften Lkw). Firmen wie New Flyer (Verkehrsbusse) und Blue Bird (Schulbusse) verdienen sogar zusätzliche Credits für den Verkauf von Elektro-Lkw. Diese fast 21 Millionen Tonnen Emissionsgutschriften können anstelle einer Technologieeinführung nach immer strengeren Standards verwendet werden. (Vollständiger Datensatz verfügbar unter EPA)
Die Standards der Phase 2 sind für Hersteller wesentlich schwieriger zu erreichen als Phase 1, die die Hersteller dazu bringt, über das normale Geschäft hinaus voranzukommen und sich zu verbessern, aber die große Kreditbank, die im Rahmen von Phase 1 generiert wurde, könnte möglicherweise verwendet werden, um diese dringend benötigten Verbesserungen bei dienstleistungswagen.
Es ist noch nicht klar, inwieweit die im Rahmen von Phase 1 generierten Credits das Phase-2-Programm untergraben werden, da viele dieser Credits wurden von der Agentur bei der Erstellung der Phase-2-Regeln vorweggenommen und in den ersten Jahren des Phase-2-Programms zu strengeren Zielvorgaben geführt. Zum Beispiel haben Traktorenhersteller der Klasse 8 genügend Gutschriften angesammelt, um die Erfüllung der Norm 2021 um etwa ein ganzes Jahr zu verzögern, aber es wäre umsichtiger für die Hersteller, diesen Guthabenpuffer stattdessen zu verwenden, um Wetterschwankungen auf dem Markt im Zusammenhang mit COVID-19 oder um Probleme im Zusammenhang mit dem langen Produktzyklus von schweren Lkw zu glätten.
EPA hat das Reduktionspotenzial unterschätzt
Leider ist das Potenzial für Kredite, die aus dem schwachen Phase-1-Programm generiert werden, nicht das einzige Problem mit den Phase-2-Standards. In den fünf Jahren seit Verabschiedung der Regeln ist die Innovation in der Lkw-Branche wirklich explodiert, mit einer Reihe neuer Technologien, die von den Behörden nicht in Betracht gezogen wurden.
Am offensichtlichsten haben EV-Lkw die ursprünglich vorgesehene Leistungsfähigkeit bei Verabschiedung der Regel bei weitem überschritten, und zu reduzierten Kosten. Während die Regeln der Phase 2 nicht vorsahen, dass EV-Lkw „im Zeitrahmen der endgültigen Regeln der Phase 2 weithin kommerziell verfügbar sind“, und daher die Regeln der Phase 2 nicht auf ihrer Annahme beruhten, EV-Trucks sind schon daund strenge staatliche Regeln (z. CA, NJ, ODER) wird dazu beitragen, dass sie bis zum Ende des Jahrzehnts jährlich Hunderttausende von Fahrzeugen verkaufen. Sogar der Phase-1-Bericht zeigt, dass der Hersteller von Nahverkehrsbussen New Flyer dank seiner starken Verkäufe von Elektrofahrzeugen eine enorme Anzahl von Fahrzeugkrediten für fortschrittliche Technologien verdient.
Die Agentur hat auch die Entwicklungen bei Technologien wie Zylinderabschaltung oder 48V Mildhybride die gleichzeitig den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen von schädlichem Smog und Rußbelastung (Stickoxide [NOx] und Feinstaub [PM], bzw). Diese und andere Motortechnologien können verwendet werden, um Schadstoffbelastung durch Diesel-Lkw weiter reduzieren.
Das Zurücksetzen der kurzfristigen Ziele wird uns dabei helfen, langfristig dorthin zu gelangen, wo wir sein müssen
Diese Entwicklungen sind einer der Gründe, warum EPA sucht seine Standards für die globale Erwärmung 2027–2029 zu überarbeiten und noch strengere Standards für Smogbildung und Rußverschmutzung für diese Fahrzeuge festzulegen. Wir gehen davon aus, dass jeden Tag eine Regel mit dem behördenübergreifenden Überprüfungsprozess beginnt und bis Januar 2022 vorgeschlagen wird, im Einklang mit eine Durchführungsverordnung von Präsident Biden früher in diesem Jahr. Und wir werden die Verwaltung drängen, sie an die staatlichen Vorschriften anzupassen, die bereits funktionieren die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen vorantreiben und reduzieren schädliche Dieselverschmutzung.
Wir wissen aber auch, dass dieser gemeinsame Vorschlag für neue Schadstoffnormen für Lkw und die Verfeinerung der Phase 2 nur der erste Schritt der Regierung sein muss – der EO von Biden fordert eine „Phase 3“ von Vorschriften, um gleichzeitig die globale Erwärmung und den Smog zu reduzieren. Bildung und Rußemissionen im Jahr 2030 und darüber hinaus durch neue Nutzfahrzeuge, und der beste Weg, dies zu erreichen, besteht darin, sich auf Elektrifizierung der Flotte schnellstens.
Wir müssen den Moment nutzen und geh groß. Die erste Emissions-Scorecard der EPA auf schwere Lkw zeigt, dass Hersteller die Umweltverschmutzung durch diese Fahrzeuge leicht reduzieren können, und wir müssen sicherstellen, dass die EPA sie bei der Festlegung der Phase-3-Standards nicht wieder vom Haken lässt – es ist an der Zeit, die Umweltverschmutzung durch schwere Lkw zu beenden, da so schnell wie möglich, sowohl für das Klima als auch für für die Gesundheit der leidenden Gemeinschaften von den Auswirkungen der Dieselverschmutzung.
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