Fahrräder
Veröffentlicht auf 29. Oktober 2020 |
von Michael Barnard
29. Oktober 2020 durch Michael Barnard
In der vergangenen Woche sind zwei Dinge passiert, die für die störende Welt der Elektrofahrräder relevant waren. Zuerst die Ebike Future Conference Außerhalb Europas wurden fünf Sitzungstage durchgeführt, und zweitens hat Harley-Davidson seine Elektrofahrräder in eine separate Firma, Serial 1, ausgegliedert. Die beiden sind direkter verwandt, als sie an der Oberfläche erscheinen.
Ebike Future Conference Speaker Lineup. Ja, das bin ich in der Mitte.
Mein Hauptvortrag befasste sich mit den Transportstörungen, die Elektrofahrräder weltweit in die Städte bringen. Dafür stützte ich mich wie üblich, wenn ich über Innovation sprach, auf das Modell der disruptiven Innovation von Christensen und Raynor, bei dem Marktführer über funktionsreiche und preisintensive Produkte verfügen, die die Anforderungen ihrer anspruchsvollsten Kunden erfüllen und dann ausgehöhlt werden unten durch billigere neue Technologien. Ich habe dies in einem Stück von 2018 für ausführlich untersucht CleanTechnica im Rahmen einer rund 20-teiligen Bewertung der Branche. Dies wurde zum Kern meiner Keynote, die Sie sehen können, indem Sie sich über den obigen Link für die kostenlosen Teile der Konferenz anmelden.
Am zweiten Tag war ich auf einem Panel mit ein paar anderen Gesichtern in der obigen Aufstellung. Zuerst war Don DiCostanzo, Gründer von Pedego Electric Bikes mit seinen 140 Einzelhandelsstandorten in ganz Nordamerika. Er ist ein Serienunternehmer, der verschiedene Unternehmen gegründet hat, und derzeit Miteigentümer seines örtlichen Zero-Elektromotorrad-Händlers. Der zweite war Scott Montgomery, ehemaliger Präsident von Cannondale Europe und Japan, Gründer einiger anderer mit dem Radsport verbundener Unternehmen auf dem Weg und jetzt das Prinzip von CrankTank Consulting, der sein Fachwissen globalen Kunden im Einzelhandel und in der Fahrradbranche zur Verfügung stellte. Alles, was ich ihnen zuschreibe, stammt aus Notizen, die ich nach der Diskussion gemacht habe, und alle Fehler oder falschen Zuordnungen liegen vollständig bei mir.
Eines der Themen, die wir drei mit Stefan Ceman, dem Organisator der Konferenz und einem anderen Fahrradunternehmer, diskutierten, war, was es braucht, um heute ein Elektrofahrradunternehmen zu gründen, und wie es strukturiert sein könnte. Die relevanten Teile davon bezogen sich auf die Lieferkette und die Marke.
Aus Sicht der Lieferkette erlebt Don den globalen E-Bike-Boom und sieht Erfüllungszeiten von einem Jahr. Scotts Perspektive war ähnlich, dass es kein guter Zeitpunkt ist, ein E-Bike-Unternehmen zu gründen, da es ohne Erfolgsbilanz fast unmöglich ist, Hersteller zu sperren.
Ich hatte eine etwas andere Einstellung und stimmte den Herausforderungen der Lieferkette völlig zu. Meiner Meinung nach könnte ein E-Bike-Unternehmer, der eine bestehende große Marke mit Lieferanten zusammenbringen könnte, eine neu ausgerichtete Markenerweiterung für die große Marke schaffen und mit der Kraft dieser Marke die Hersteller sperren. Die Marke verfügt normalerweise auch über vorhandene Vertriebskanäle, die genutzt werden können. Ein von mir vorgeschlagenes Beispiel war Hermes, der französische Luxusgüterhersteller mit Geschäften in einigen der renommiertesten Einkaufsviertel der Welt. Ich stellte fest, dass ein Hermes-ästhetisches E-Bike mit Hermes-Satteltaschen gut in Hermes-Boutiquen passen und sich verkaufen würde.
Dies war nur ein Beispiel für die Herangehensweise an den Markt, mit der die Herausforderung der Lieferkette und der Markenfülle des heutigen E-Bike-Marktes bewältigt werden konnte. Aber wo dies relevant wird, ist die Ausgründung von Serial 1 von Harley-Davidson in dieser Woche.
Ich habe vor einigen Jahren einen ausführlichen Bericht über die Elektrifizierungsprobleme von Harley-Davidson veröffentlicht. Das erste Stück, in CleanTechnicabefasste sich mit Harley-Davidsons zutiefst problematischer Markenausrichtung mit Elektrifizierung, seinem alternden Besitz und warum Menschen, die sich für elektrische Motorradfahrer interessieren, sie nicht von Harley-Davidson suchen würden. Der zweite, in meine Medium TFIE Veröffentlichung, befasste sich ausführlich mit etwas, das für die meisten Menschen offensichtlich ist, die Harley-Davidsons nicht besitzen, aber aufpassen, die langjährige Untergruppe von Harley-Davidson-Fahrern, die zutiefst problematische Ansichten zu einer Reihe von Themen haben, einschließlich der Rasse.
Mein Punkt vor ein paar Jahren war, dass Harley-Davidson wahrscheinlich sterben wird. Die Herausforderungen wurden von COVID verschärft, wie Steve Hanley Anfang dieses Jahres in betonte CleanTechnica als sie Hunderte entließen und Führungskräfte entließen. Das Unternehmen steht für seine Motorradmarke am Ende der Reihe. Sie sind viel zu teuer, das Unternehmen hat ernsthafte Probleme mit der Markenausrichtung, sie können nicht auf Elektrizität umschalten und ihre Fahrer altern. Sie werden wie alle anderen in der Motorradindustrie durch Elektrofahrräder und Urbanisierung gestört.
In diesem Jahr war die jährliche Sturgis-Rallye, die immer sehr stark auf Harley-Davidson ausgerichtet ist, eine massives COVID Superspreader Event. Das ist in zweierlei Hinsicht eine Art Todeskuss für die Huntington-Krankheit. Erstens sind einige ihrer Kunden jetzt tot und es gibt noch mehr gebrauchte HDs auf dem Markt, und zweitens ist ihre Marke jetzt noch mehr mit einer schwindenden Bevölkerungszahl in den USA verbunden, die auf dem richtigen Weg ist, das Weiße Haus zu verlieren , der Senat und noch mehr des Hauses, der diese Art von Ergebnis sieht.
Harley-Davidson selbst hielt sich dieses Jahr völlig von Sturgis fern und empfahl seinen Mitgliedern sozial distanzierte Fahrten in verschiedenen Teilen der USA, was etwa 500.000 Fahrer zugunsten der Fahrt nach South Dakota ignorierten.
In der Podiumsdiskussion war Harley-Davidsons mangelnde Ausrichtung der Marke auf die Elektrifizierung ein wegwerfbares Nebenthema, worüber zumindest Don und ich zusammen nickten, und er ist ein ehemaliger Harley-Davidson-Besitzer. Wie er sagte, liebte er seine Harley-Davidsons und wird nie wieder eine besitzen.
Und so weiter zu Seriennummer 1. Das neue Unternehmen macht in einer schwierigen Zeit genau das Richtige. Es hat ein Wachstumsmarktprodukt, aber es steckte in einem Unternehmen fest, dessen Marke und Kunden für es giftig waren. Es war ein störendes Produkt, das in einem Unternehmen steckte, das sich nicht von ihm ausschlachten ließ. Es geht eine sehr feine Linie zwischen dem Anlehnen an die Marke Harley-Davidson und der Kaufkraft von Unternehmen für Lieferkettenverträge und der Vermeidung des langen Schwanzes der Fehlausrichtung von Harley-Davidson mit der Elektrifizierung.
Als solches sieht es nicht wie eine Harley-Davidson aus, es wird nicht gezwungen sein, es zu machen nervige Geräusche Das LiveWire sollte versuchen, seine Kunden zufrieden zu stellen, und es trägt nirgendwo das Harley-Davidson-Logo. Serial 1 hat eine Anspielung auf seine Geschichte, die niemand interessiert oder kennt, und weicht dieser Verknüpfung aus, während die Harley-Davidson-Eltern denken, dass es um das Erbe geht. Seine Retro-Ästhetik ist auf das Nostalgiethema abgestimmt, das in einer Untergruppe städtischer Elektrofahrräder vorherrscht, was für urbane Hipster zutiefst attraktiv ist, ein weiteres Thema, das ich in der Serie untersucht habe. Gegenwärtig ist „Power by Harley-Davidson“ darauf gedruckt, aber ich gehe davon aus, dass Größe und Bekanntheit schnell abnehmen werden.
Es wird hauptsächlich an Leute verkauft, die niemals eine Harley-Davidson besitzen würden. Sie werden es wahrscheinlich direkt an den Verbraucher verkaufen, worüber Scott Montgomery in seiner Diskussion am Eröffnungstag der Konferenz ausführlich sprach. Einige werden möglicherweise in den verbleibenden Harley-Davidson-Einzelhandelsgeschäften angezeigt, werden sich aber wahrscheinlich nicht über diesen Kanal bewegen.
Der Geschäftstrick für das Überleben eines Unternehmens, das durch Innovationen gestört wurde, besteht darin, Geld daraus zu ziehen, aus dem Unternehmen auszusteigen und das ursprüngliche Unternehmen untergehen zu lassen. Gut für die Leute, die H-D verlassen haben, um zu Serial 1 zu wechseln. Ich wünsche ihnen viel Glück.
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Über den Autor
Michael Barnard ist Chief Strategist bei TFIE Strategy Inc und Mitbegründer von zwei aktuellen Startups. Er arbeitet mit Startups, bestehenden Unternehmen und Investoren zusammen, um Möglichkeiten für ein signifikantes Umsatzwachstum und Kosteneinsparungen in unserer sich schnell verändernden Welt zu identifizieren. Er ist Herausgeber von The Future is Electric und entwirft für die Gesundheit. Er veröffentlicht regelmäßig Analysen zu kohlenstoffarmer Technologie und Politik auf Websites wie Newsweek, Slate, Forbes, Huffington Post, Quartz, CleanTechnica und RenewEconomy. Seine Arbeiten werden regelmäßig in Lehrbücher aufgenommen. Artikel von Drittanbietern zu seinen Analysen und Interviews wurden auf Dutzenden von Nachrichtenseiten weltweit veröffentlicht und haben auf Reddit Science Platz 1 erreicht. Er steht für Beratungsaufträge, Vortragsaufträge und Vorstandspositionen zur Verfügung.