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Von Lisa Baertlein und Marianna Parraga
LOS ANGELES/HOUSTON (Reuters) – Bevor das Ever Max-Schiff mit Lavalampen, Sofas, Halloween-Kostümen und künstlichen Weihnachtsbäumen diesen Monat seine erste Fahrt durch den Panamakanal antreten konnte, musste es aufgrund einer historischen Dürre Gewicht verlieren, indem es Hunderte von Containern entlud.
Wetterbedingte Störungen verhinderten, dass das Schiff der taiwanesischen Reederei Evergreen Marine am 1. August einen Rekord für die Beförderung der meisten Container über die lebenswichtige Seeverbindung zwischen dem Pazifik und dem Atlantik aufstellen konnte.
Um Wasser zu sparen, hat die Panamakanalbehörde das maximale Schiffsgewicht und die täglichen Schiffsdurchfahrten reduziert. Experten für den Seetransport befürchten, dass solche Ereignisse zur neuen Normalität werden könnten, da Niederschlagsdefizite im fünftnassesten Land der Welt Klimarisiken hervorheben, die sich auf die Seeschifffahrtsindustrie auswirken, die 80 % des Welthandels abwickelt.
Schiffseigner haben die Möglichkeit, weniger Fracht zu befördern, auf alternative Routen auszuweichen, die die Reise um Tausende von Meilen verlängern können, oder sich mit Warteschlangen herumzuschlagen, die Anfang dieses Monats 160 Schiffe blockierten und einige Schiffe um bis zu 21 Tage verspäteten.
Die Beschränkungen führen bereits dazu, dass die Preise für Spottransporte zwischen China und den USA um bis zu 36 % steigen, da die Meerestemperaturen stark ansteigen und Klimaforscher warnen, dass sie extreme Wetterbedingungen verstärken könnten.
„Man muss Vorsicht walten lassen, weil die Temperaturen so weit über dem Normalwert liegen“, sagte Drew Lerner, Gründer und leitender Agrarmeteorologe bei World Weather, zu dessen Kunden globale Rohstoffhändler gehören.
Kanalbetreiber befinden sich auf einer Gratwanderung, da sie daran arbeiten, die Störungen des Seehandels zu bewältigen und sich auf eine voraussichtlich noch trockenere Zeit im nächsten Jahr vorzubereiten, sagte Peter Sand, Chefanalyst bei der Benchmarking-Plattform für Luft- und Seefrachtraten Xeneta.
Im Jahr 2022 überquerten mehr als 14.000 Schiffe den Kanal. Containerschiffe sind die häufigsten Nutzer des Panamakanals und transportieren mehr als 40 % der zwischen Nordostasien und der US-Ostküste gehandelten Konsumgüter.
Schiffe auf dem Weg in die USA, die in die Engpässe geraten sind, haben Barbie-Puppen, Autoteile, Sonnenkollektoren von BYD (SZ:), Wasseraufbereitungsgeräte, Diabetes-Testkits und andere Waren transportiert, so die Daten von Steve Ferreira, CEO eines Unternehmens, das die Seeschifffahrt prüft Rechnungen.
Die Beschränkungen am Kanal begannen Anfang des Jahres und betrafen etwa 170 Länder und praktisch jede Art von Waren – darunter Sojabohnen und verflüssigtes Soja aus den Vereinigten Staaten sowie frische Kirschen aus Chile und Rindfleisch aus Brasilien.
Betroffen sind auch Massengutfrachter, die Rohstoffe von Mais bis Eisenerz transportieren, sowie Tanker, die Öl, Treibstoff, Gas und Chemikalien befördern. Einige Energieunternehmen leiten mit Kohle und Flüssigerdgas beladene Schiffe zum Suezkanal um.
WASSERBEOBACHTUNG Ein natürlich vorkommendes El-Nino-Klimamuster, das mit überdurchschnittlich warmem Wasser im zentralen und östlichen tropischen Pazifik verbunden ist, trägt zur Dürre in Panama bei.
Das Gebiet rund um den Kanal erlebt eines der beiden trockensten Jahre in der 143-jährigen Geschichte des Landes, in der Aufzeichnungen geführt werden, wie Daten der Kanalbehörde und des Smithsonian Tropical Research Institute (STRI) zeigten. Die Niederschlagsmessungen in der Gegend liegen 30–50 % unter dem Normalwert.
Der Wasserstand im Gatun-See, dem regengespeisten Hauptreservoir, das Schiffe durch das Schleusensystem des Panamakanals treibt, ist trotz Ansammlungen in der aktuellen Regenzeit unter dem Normalwert geblieben.
Ein möglicher früher Beginn der Trockenzeit in Panama und überdurchschnittlich heiße Temperaturen, die für große El-Nino-Ereignisse im Land typisch sind, könnten die Verdunstung des Gatun-Sees verstärken und bis März oder April 2024 zu nahezu rekordverdächtigen Niedrigwasserständen führen, sagte Steven Paton von STRI.
„Es ist der perfekte Sturm der Ereignisse“, sagte Paton, der die Regenmuster in dem zentralamerikanischen Land seit mehr als drei Jahrzehnten beobachtet.
In den letzten 25 Jahren der 109-jährigen Geschichte des Kanals hat die Häufigkeit starker El-Nino-Austrocknungsmuster erheblich zugenommen. Wenn das so weitergeht, „wird es für den Panamakanal immer schwieriger, die Durchfahrt der größten Schiffe zu gewährleisten“, sagte Paton.
Bereit für mehr Schnitte
Kanalbetreiber haben die Gewichtsgrenzen für Schiffe gesenkt, um geringere Wassertiefen auszugleichen – was für große Schiffe wie die Ever Max ein Problem darstellt.
Das Schiff wurde für den Transport von mehr als 8.650 Frachtboxen mit einer Länge von 12 Metern gebaut. Es erreichte die pazifische Seite des Kanals über der Grenze, obwohl es nur umgerechnet 7.373 Container beförderte.
Nach Angaben der Canal Authority und der Schiffsverfolgung von Eikon lud das Schiff etwa 700 Container auf Züge, holte sie auf der Atlantikseite ab und fuhr weiter zur US-Ostküste. Der Schiffseigner Evergreen Marine lehnte eine Stellungnahme ab. Kanalbetreiber reduzierten außerdem die Zahl der täglichen Schiffsüberfahrten von etwa 36 im Normalbetrieb auf 32, da jede Passage etwa 50 Millionen Gallonen Wasser erfordert, von denen nur ein Teil recycelt wird.
Einige Schifffahrtsmanager rechnen mit weiteren Reduzierungen später in diesem Jahr und weisen darauf hin, dass eine weniger schwere Dürre im Jahr 2020 die Kanalbetreiber dazu veranlasste, die Überfahrten auf 27 pro Tag zu reduzieren.
„Jeder, der Produkte weltweit versendet, sollte auf mögliche Störungen aufgrund des Klimawandels achten“, sagte Brian Bourke, Global Chief Commercial Officer bei SEKO Logistics. „Der Panamakanal ist nur das jüngste Beispiel.“