Um durch das neue Infrastrukturgesetz Umweltverschmutzung und klimaschädliche CO2-Emissionen deutlich zu reduzieren, müssen wir das Geld sinnvoll einsetzen. Wenn wir es schlecht ausgeben, könnten wir sogar die Umweltverschmutzung und den klimaschädlichen CO2-Ausstoß erhöhen.
Durch Deron Lovaas
Verkehrsinvestitionen aus dem parteiübergreifenden Infrastrukturgesetz könnten entweder ein Segen für Fortschritte sein, die durch nachhaltige Mobilitätsentscheidungen angetrieben werden, oder ein Segen für schädliche CO2-Emissionen, die durch viele Meilen neuer Autobahnen gepflastert werden. Forscher der Georgetown University sagten in einem neuen Bericht.
Entscheidend ist nun, wie dies vom Verkehrsministerium und den staatlichen und regionalen Behörden umgesetzt wird. Um sicherzustellen, dass die Investitionen die vor uns liegende Klimakrise angehen, müssen sie alle neue Leitlinien und Kriterien für die Ausgabe von Steuergeldern entwickeln, die langfristigen 20-Jahrespläne von Bundesstaaten und Metropolregionen und kurzfristige 4-Jahres-Verbesserungsprogramme ändern und verbessern. und viele, viele Infrastrukturprojekte sorgfältig auswählen, entwickeln und durchführen.
Die Arbeit dieser Agenturen wird im Jahr 2022 von besonderer Bedeutung sein, um den Verlauf der Investitionen in dieses massive neue Gesetz zu bestimmen, da die überparteiliche Infrastrukturgesetzgebung umfasst die bisher größte Neugenehmigung für den Oberflächentransport über fünf Jahre. Tatsächlich machen die Ausgaben für den Landverkehr etwa die Hälfte des Gesamtpakets von 1,2 Billionen US-Dollar aus.
Wie also werden diese Dollars jetzt in Projekte in Gemeinden in ganz Amerika umgesetzt? Bundes- und Landesregierungsbehörden arbeiten mit Beteiligung lokaler Gerichtsbarkeiten, hauptsächlich durch die 408 Metropolitan Planning Organizations (MPOs), an der Umsetzung des Gesetzesentwurfs durch langfristige Pläne über 20 Jahre, kurzfristige Verbesserungsprogramme über 4 Jahre und Entwicklung individueller Projekte.
Dies ist eine historische Rechnung. Es dauert die Ausgaben in der vorherige Beförderungsgenehmigung und fügt 284 Milliarden US-Dollar hinzu. Präsident Biden und Verkehrsminister Buttigieg loben seine historischen Investitionen in den öffentlichen Nahverkehr und den Personenverkehr sowie die historischen Ausgaben für Fahrrad- und Fußgängerprojekte.
Seine größte Einzelinvestitionskategorie sind jedoch Straßen und Brücken. Jeff Davis vom Eno Center for Transportation hat das aufgeschlüsselt in der Minute, in der die Rechnung im August festgeschrieben wurde:
Quelle: Eno Center for Transportation
Wir wissen seit Jahrzehnten, dass Kapazitätserweiterungen auf der Straße zusätzlichen Fahrzeugverkehr generieren, da über die mein Kollege Carter Rubin kürzlich geschrieben hat. Damit stellen wir uns eine grundlegende Frage: Was wird dieses neue Gesetz mit den Treibhausgasemissionen aus dem Verkehr tun? Eine Gruppe von uns hat vor etwa einem Jahrzehnt das emissionsmindernde (oder -erhöhende) Potenzial verschiedener Anlagekategorien analysiert der Moving Cooler-Bericht, und es wäre nützlich, einzugrenzen, was wahrscheinlich ist, um die Umsetzung der Regierungsbehörden über diese massive Investitionsspritze zu informieren.
Zum Glück hat das Georgetown Climate Center die schwere analytische Arbeit geleistet und die Ergebnisse diese Woche vorgestellt. Insbesondere kategorisierten sie die Investitionen im ganzen Land nach ihren wahrscheinlichen Auswirkungen auf die Reisenachfrage und die Fahrzeugemissionen und aggregierten sie dann basierend auf den Investitionen im neuen Gesetzentwurf. Sie erstellten zwei Szenarien – hohe und niedrige Emissionen. Erstere geht davon aus, dass Bundes-, Kommunal- und insbesondere Landesbehörden mehr in den neuen Straßenbau und weniger in sauberere Alternativen wie Busse, Bahnen und Elektrofahrzeuge investieren. Es wird auch davon ausgegangen, dass an unserem bestehenden 4-Millionen-Meilen-Straßensystem weniger Reparaturen vorgenommen werden. Das Ergebnis ist, dass der Gesetzentwurf unsere Klimakrise verschärft und die Umweltverschmutzung durch den Verkehr in die Höhe treibt, der bereits der größte Schuldige unserer Emissionsherausforderung ist.
Die gute Nachricht ist, dass wir uns stattdessen für eine emissionsarme Zukunft entscheiden können. Und es kommt darauf an, wie Bundesstaaten und Regionen diese neuen Transportmittel des Kongresses ausgeben.
Quelle: Ausgabe des Georgetown-Klimazentrums
Um zu erklären, warum dieses Szenario durchaus möglich ist, lohnt es sich, eine kurze Geschichte des Bundesverkehrsprogramms zu geben. Vor drei Jahrzehnten haben wir ein nationales Projekt abgeschlossen, das sich über die letzten 30 Jahre erstreckte: Wir haben ein erstklassiges System von Interstate Highways gebaut, das durch den National Interstate and Defense Highways Act aus der Zeit von Eisenhower (1956 Act, PL 84-627) ins Leben gerufen wurde. Weitere Informationen zu dieser Ära, als wir quer durch das Land Asphaltbänder verlegten, finden Sie in großartigen Büchern wie Geteilte Autobahnen und Die großen Straßen.
Diese Ära endete, als der Kongress und die Regierung von Präsident GHW Bush ein neues Gesetz erließen, den Intermodal Surface Transportation Efficiency Act von 1991 (ISTEA, PL 102-240). Dieses Gesetz hat die Bundespolitik in mehrfacher Hinsicht umstrukturiert, zum Beispiel durch die Bereitstellung neuer, gezielter Mittel für die Luftreinhaltung (eine Ergänzung zu den neuen Mandaten in den Änderungen des Gesetzes über die Luftreinhaltung von 1990, PL 101-549) mit dem neuen Programm zur Reduzierung von Staus und zur Verbesserung der Luftqualität (CMAQ) unter den Autobahnkonten enthalten. Es erhöhte die Rolle von MPOs bei der Planung und Programmierung von Transportdollars. ISTEA hat auch Flexibilität zu einem Kernmerkmal von Autobahnkonten gemacht, wie das Surface Transportation Program (jetzt als Surface Transportation Block Grant Program oder STBG bezeichnet) veranschaulicht. Seitdem ist das Bundesstraßengeld immer flexibler geworden, und MPOs und Bundesstaaten können es für kohlenstoffarme Alternativen wie öffentliche Verkehrsmittel, Fahrrad- und Fußgängereinrichtungen sowie Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge ausgeben.
Doch staatliche Verkehrsbehörden haben diese zunehmende Flexibilität zu wenig genutzt. Und wie Ian Duncan von der Washington Post beschrieben im Juni, selbst innerhalb der Kategorie der Straßeninvestitionen gibt es ein Ungleichgewicht bei den Staatsausgaben. 4 Millionen Meilen Straßen durchziehen das Land und allzu viele von ihnen müssen dringend repariert werden (Der ehemalige Verkehrsminister Ray LaHood unterstrich dies, indem er Amerika als „ein großes Schlagloch“ bezeichnete“). Die Bundesstaaten haben sich jedoch dafür entschieden, die Wartung so zu verschieben, dass wir jetzt einen Rückstand haben, der nach Angaben der Federal Highway Administration mehr als zwei Drittel der Größe dieses neuen massiven Landtransportgesetzes mit satten 435 Milliarden US-Dollar beträgt.
Die neue Georgetown-Analyse zeigt, dass Staaten bei der Bewältigung unserer Klimaherausforderung Helden sein werden, wenn sie diesen Rückstand bei Reparaturen an bereits gebauten Anlagen bewältigen und die Flexibilität nutzen, die der Kongress in diesem massiven neuen Gesetz erneut geboten hat. Dies würde auch größere wirtschaftliche Vorteile im Vergleich zum neuen Straßenbau bringen, wie Smart Growth America im Zuge der letzten übergroßen Investitionen im Transportwesen festgestellt hat im American Reinvestment and Recovery Act von 2009 (ARRA, PL 111-5). Zum Glück einige staatliche Verkehrsbetriebe sind der Kurve voraus bei der Diversifizierung ihres Beteiligungsportfolios über den Straßenneubau hinaus.
Und um es klar zu sagen, es geht hier um die Diversifizierung von Transportplänen, Programmen und Projekten und nicht um eine einfache binäre Wahl. Das emissionsarme Szenario von Georgetown beinhaltet Straßenbau. Es mischt nur sauberere Transportinvestitionen, die dazu beitragen, die Umweltverschmutzung zu reduzieren.
Das ist unsere bevorzugte Zukunft, und jetzt müssen wir daran arbeiten, sie in dem zu erreichen, was Präsident Biden zu Recht das bevorstehende Infrastrukturjahrzehnt genannt hat.
Ursprünglich veröffentlicht auf der NRDC-Expertenblog.
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