Von David Waterworth mit Paul Wildman
Kürzlich stieß Paul Wildman, ein gut ausgebildeter Freund von mir, der zufällig auch einen Tesla besitzt, auf a TED-Gespräch. Seine größte Sorge war, dass das Auto, das er gekauft hatte, weil es umweltfreundlich war, sich als das Gegenteil davon entpuppt haben könnte? Wurde also bei der Herstellung dieses Autos mehr CO2 ausgestoßen, als durch den Verzicht auf fossile Brennstoffe eingespart wurde?
Meine erste Reaktion war, dass das Video 2 Jahre alt war und daher unter veralteten Informationen litt. Die Analyse war auch fehlerhaft, da falsche Annahmen zugrunde gelegt wurden. Ich habe meinem Freund geraten, sich über aktuelle Daten zu informieren. Dieser Artikel basiert auf den Notizen, hauptsächlich über Paul, die wir während unserer Recherchen zu dieser Frage gemacht haben.
Eine weitere Sorge war, dass TED eine seriöse Quelle ist und die Kommentare unter dem Video Elektroautos gegenüber so negativ waren. Es ist eine Sorge, dass hochintelligente Menschen hinters Licht geführt werden können. Diese Kommentare ähnelten den Reaktionen, die ich von eingefleischten Umweltschützern erhalten habe, die das Pflanzen von Bäumen gegenüber dem Kauf eines Elektrofahrzeugs unterstützen.
Emittiert ein Elektrofahrzeug in seinem jeweiligen jährlichen Lebenszyklus** weniger CO2* als ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor?
Wichtige Erkenntnisse:
CO2-Emissionen aus der Batterieproduktion und Laden mit „schmutzigem“ Strom ist eine Sache, und eine größere Sache, als wir dachten.
Auswirkungen dieser Erkenntnisse auf uns? Pauls Tesla EV erreicht die Amortisationszeit in 4 Jahren! Auf der anderen Seite fährt David 30.000 km pro Jahr und würde die Gewinnschwelle „grüner Fleck“ viel früher erreichen. Dies ist vergleichbar mit BEVs, die bis zu 70.000 km benötigen, um ihren „grünen Fleck“ zu erreichen, etwas, das ICE-Fahrzeuge (mit Verbrennungsmotor) niemals erreichen ….
Während diese Ergebnisse die Umweltverträglichkeit eines Elektrofahrzeugs qualifizieren, validieren sie letztendlich ein Elektrofahrzeug im Vergleich zu einem Verbrennungsmotor, insbesondere wenn saubere Energie zum Laden verwendet wird und die jährliche Nutzung mindestens 5.000 km beträgt.
In diesem kurzen Artikel, der die obige Frage untersucht, betrachten wir tatsächlich einen sehr wichtigen Aspekt der Umweltbilanzierung. Die Regierungen müssen in ihren Bemühungen zur Bekämpfung der globalen Erwärmung so viel besser werden. Derzeit gibt es keine nationalen oder globalen Standards, um dies zu berechnen.
Ergebnisse:
Die Nachhaltigkeit von Elektrofahrzeugen im Vergleich zur Nachhaltigkeit von ICEV hängt in hohem Maße vom Kontext ab. Wenn Sie beispielsweise in den USA ein Elektroauto fahren, beachten Sie, dass fossile Brennstoffe im Jahr 2021 60 % der Energieerzeugung des Landes ausmachten. In einem solchen Fall werden Sie mehr CO2 in die Atmosphäre freisetzen, als wenn Sie fahren würden es in Island, wo Sie 0% freigeben, weil das isländische Netz fast ausschließlich mit Wasserkraft, Erdwärme und Solarenergie betrieben wird. Die gute Nachricht auf der ganzen Welt ist, dass sich die Stromnetze schnell auf mehr erneuerbare Energien umstellen.
Das „Elefant im Raum“-Problem ist der Akku. Die Herstellung von Elektrofahrzeugen (abgesehen vom Batteriepaket) hat natürlich ähnliche Umweltauswirkungen wie ein Verbrennungsmotor, ebenso wie die Entsorgung. Es ist das Batteriepaket, das ein Unterscheidungsmerkmal darstellt, und bei der Batterieherstellung wird CO2 freigesetzt.
Zusammenfassend:
Verbrennungsmotoren machen etwa 3 Viertel der CO2-Emissionen im Verkehrssektor aus.
Die CO2-Auszahlung für den Lithiumabbau und die Produktion, die für ein Elektrofahrzeug benötigt werden, hängt vollständig von der Stromquelle zum Aufladen ab und davon, wie viel man fährt. Die typische Amortisationszeit beträgt für uns hier in Australien 8.000 km.
Nebenbei bemerkt, Ridesharing, Robotaxis & Co. helfen sich gegenseitig dabei, die Gesamtflotte und damit den CO2-Ausstoß zu reduzieren.
Eine weitere zu berücksichtigende Sache: Batteriepakete, die zu 70 % für Elektrofahrzeuge geeignet sind, können immer noch als Heimbatteriepakete wiederverwendet oder recycelt werden, wobei mehr als 90 % der Mineralien zurückgewonnen werden. Während also bei der Herstellung von Batterien beträchtliche Emissionen anfallen, könnten diese Emissionen später auf mehr Produkte oder Anwendungen verteilt werden. Viel Glück beim Rechnen.
In Zukunft bemühen sich alle Autohersteller, so umweltfreundlich wie möglich zu sein, erneuerbare Energien zu nutzen und den Batterierecyclingprozess zu verwalten. Einige, wie Tesla, beteiligen sich sogar an Mining-Prozessen. Die FUD bleibt jedoch bestehen, und zwar an den seltsamsten Orten. Egal wie oft ein Argument widerlegt wird, es existiert immer noch im Internet.
Haftungsausschluss: Das Thema ist eindeutig vielschichtig und hat viele Schwerpunkte. Dies bedeutet, dass es einfach ist, auf eine Weise in die Diskussion einzusteigen, die die eigenen Vorurteile rechtfertigt (z. B. „EVs sind Mist“ oder „EVs werden den Planeten retten“ oder „es ist alles zu komplex und schrecklich, als dass irgendjemand etwas Definitives darüber wissen könnte, was die wahre Geschichte ist ist”). Wir haben versucht, so objektiv wie möglich zu sein und haben einen kritischen Umweltbilanzindikator genommen, die CO2-Emissionen im Lebenszyklus. Dann haben wir uns die Forschung angeschaut, die wir dazu finden konnten.
Endnoten:
* Lebenszyklus umfasst Extraktion; Herstellung, einschließlich Komponentenextraktion, -verarbeitung, -herstellung und -recycling (EPMR); Nutzung von Strom und Erdöl (Diesel und Petroleum).
** Klar, unsere Frage für diesen Artikel bezieht sich „nur“ auf CO2, nicht auf O3-Verschmutzung und Abbau von Seltenen Erden usw. usw. Daher ist die Frage offen für Kritik. CO2 ist jedoch ein Hauptschadstoff, der die globale Erwärmung verursacht, und rechtfertigt daher unserer Meinung nach diese gezielte Untersuchung.
Siehe auch: Auswirkungen der Batterieherstellung auf die Treibhausgasemissionen im Lebenszyklus von Elektrofahrzeugen vom International Council on Clean Transportation.
Weitere Informationen zu unserer Reaktion auf FUD für Elektrofahrzeuge finden Sie hier.
Dr. Paul Wildman ist ein pensionierter Handwerker und Akademiker. Er war Anfang der 1990er Jahre mehrere Jahre lang Direktor des Queensland Apprenticeship Systems und ist begeistert davon, die Bedeutung von Handwerk, Peer-to-Peer-Fertigung, Zusammenarbeit und „unseren Gemeingütern“ bei sozialen, wirtschaftlichen und technologischen Innovationen wie Elektrofahrzeugen zu demonstrieren . Paul ist lange auf Tesla [TSLA] und der Versuch zu beweisen, dass ein Foxterrier trainiert werden kann. Siehe Pauls Crafter-Podcasts hier.
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