Überraschenderweise hat die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) kürzlich damit begonnen, ziemlich umfassende Daten zu Autounfällen zu sammeln, an denen Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) der SAE-Stufe 2 beteiligt sind – Fahrerassistenztechnologien wie Tempomat, Spurhalteassistent und automatischer Spurwechsel. Der erste Bericht über die gesammelten Daten wurde letzten Monat veröffentlicht. Sofort war eine ziemlich schockierende Zahl daraus gezogen: „Tesla-Fahrzeuge machten fast 70 Prozent der 392 Unfälle mit Fahrerassistenzsystemen aus, die seit letztem Juli gemeldet wurden, und einen Großteil der Todesfälle und Schwerverletzten – von denen einige länger als ein Jahr zurückliegen.“
Auf Anhieb ergab die Figur für mich keinen Sinn. Doch anstatt wirkliche Kritik an der Schlussfolgerung zu sehen, sah ich, dass sie von Zeit zu Zeit darauf verwiesen wurde, um Tesla Autopilot und FSD Beta zu verunglimpfen. Ich habe Tesla Autopilot und FSD Beta und bin mir bewusst, dass sie nicht perfekt sind, aber dass sie für aktuelle ADAS so gut sind, wie es nur geht. Die Idee, dass so viele mehr Abstürze treten aufgrund von Tesla ADAS auf, obwohl es solche gibt so viele mehr minderwertige Nicht-Tesla-ADAS-Systeme, die auf der Straße sind, widersprechen der grundlegenden Logik. Ja, man könnte davon ausgehen, dass Tesla-Fahrer mehr von ihrem ADAS erwarten und rücksichtsloser sind, was zu mehr Unfällen führt, aber 70 % aller ADAS-bedingten Unfälle in den USA? Wirklich? Natürlich nicht.
Nein, bei diesen Daten spielt noch etwas anderes eine Rolle, und die NHTSA formuliert es tatsächlich in ihren verschiedenen Haftungsausschlüssen – es scheint nur, dass sich niemand darum gekümmert hat, den Haftungsausschlüssen Aufmerksamkeit zu schenken oder ihnen viel Gewicht beizumessen. Das Wichtigste und Einfachste: Sie haben nur die Daten, die Sie haben. Die Annahme, dass NHTSA alle Unfälle mit ADAS gesammelt und protokolliert hat, ist Weg daneben. Aber springen wir einfach zur eigenen Sprache der Agentur über – passenderweise am Anfang ihres ersten Berichts zu diesem Thema.
NHTSA-Daten aus dem 1. Bericht über ADAS-bezogene Unfälle
Hier ist die erste Zeile des Berichts: „Im Juni 2021 hat die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) eine ständige allgemeine Anordnung (die allgemeine Anordnung) herausgegeben, die bestimmte Hersteller und Betreiber (meldende Stellen) verpflichtet, der Behörde bestimmte Unfälle mit Beteiligung von Fahrzeugen zu melden ausgestattet mit Fahrerassistenzsystemen (ADAS) der SAE-Stufe 2.“ Mit anderen Worten, die gesammelten Unfalldaten sind Daten Selbstauskunft der Autohersteller. Man könnte von einigen Autoherstellern schändliche Motive annehmen, solche Absturzdaten zu verbergen und ihre Zahlen nicht an die NHTSA zu melden, aber ich denke, das Problem ist viel einfacher und weniger schändlich als das. Es scheint, dass die NHTSA das auch tut.
Erstens die Gesamtzahl der Unfälle im Zusammenhang mit Fahrerassistenzsystemen in fast einem Jahr der Datenerfassung von Autoherstellern: „Am 15. Mai 2022 hat die NHTSA Vorfallberichte für 392 mit Fahrerassistenzsystemen der Stufe 2 ausgestattete Fahrzeugunfälle erhalten.“ Das ist richtig – nur 392 Unfälle, von denen 70 % von Tesla gemeldet wurden. Das ist nur 119 Unfälle, die von anderen Autoherstellern gemeldet wurden. Wenn Sie denken, dass es in fast einem ganzen Jahr nur 119 Unfälle mit Nicht-Tesla-ADAS gab, dann habe ich eine Brücke, die ich Ihnen verkaufen möchte.
Die NHTSA weist dann darauf hin, dass sie nie wirklich Daten über solche Abstürze erhalten hat, bis die oben erwähnte allgemeine Anordnung (was an sich schon irgendwie überraschend ist). Hier ist genau das, was die NHTSA geschrieben hat, aber die interessantesten und relevantesten Punkte kommen erst im nächsten Abschnitt („Daten und Einschränkungen“): „Vor der Umsetzung der Allgemeinen Anordnung waren die Quellen der NHTSA für rechtzeitige Absturzmeldungen begrenzt (z. Medien, Eingaben aus Fragebögen von Fahrzeugbesitzern, freiwillige direkte Kontaktaufnahme durch das Unternehmen und Frühwarnberichte) und im Allgemeinen bei allen Herstellern, einschließlich Entwicklern, uneinheitlich.
„Die allgemeine Anordnung ermöglicht es der NHTSA, von Herstellern und Betreibern zeitnahe und transparente Benachrichtigungen über reale Unfälle im Zusammenhang mit Fahrzeugen mit ADAS der Stufe 2 zu erhalten. Mit diesen Daten kann die NHTSA durch weitere Untersuchungen und Durchsetzungsmaßnahmen auf Unfälle reagieren, die Sicherheitsbedenken bezüglich ADAS-Technologien aufwerfen. Beispielsweise hat die Allgemeinverfügung der Behörde Informationen zu bestimmten Unfällen von mit Fahrerassistenzsystemen ausgestatteten Fahrzeugen bereitgestellt. Die NHTSA hat sich mit mehreren Herstellern in Verbindung gesetzt, um weitere Daten zu diesen Unfällen zu sammeln, und diese Informationen haben zu einer laufenden Untersuchung geführt, die die Behörde Ende 2021 zu einem Fahrerassistenzsystem eingeleitet hat. Die Informationen bieten auch Transparenz über die Sicherheit von Fahrzeugen, die mit dieser Technologie ausgestattet sind sind derzeit auf öffentlichen Straßen unterwegs. Es liefert auch wichtige Daten, die für die Forschung und die Entwicklung von Strategien zur Verbesserung der Sicherheit dieser Technologien erforderlich sind. Sicherheit ist entscheidend für den Einsatz und die öffentliche Akzeptanz neuer Technologien, und die Allgemeinverfügung ist eine wichtige Maßnahme zur Bewertung der Sicherheit von ADAS- und ADS-Technologie.“
Das klingt alles gut und gut, solange Sie wirklich umfassende Daten von den Autoherstellern erhalten. Das Problem wird im nächsten Abschnitt mit dem Titel „Daten und Einschränkungen“ im NHTSA-Bericht etwas subtil, aber deutlich genug dargelegt.
NHTSA-Datenbeschränkungen zu ADAS-bezogenen Unfällen
Die erste Zeile dieses Abschnitts weist den Leser darauf hin Denken Sie wirklich, wirklich ernsthaft über diese Einschränkungen nach bevor Sie irgendwelche Schlussfolgerungen ziehen: „Das Verständnis der Bedingungen und Anforderungen der Allgemeinen Verordnung, der Daten, die sie zu erhalten beabsichtigt, und der Einschränkungen dieser Daten sind für eine genaue Interpretation und Analyse von entscheidender Bedeutung. Bei der Überprüfung dieser Daten und anderer Informationen sollte Folgendes berücksichtigt werden.“ Es gibt dann 5 Unterabschnitte zu diesem Abschnitt:
- Der Zugriff auf Absturzdaten kann sich auf die Absturzberichterstattung auswirken
- Die Daten des Vorfallberichts sind möglicherweise unvollständig oder unbestätigt
- Geschwärzte vertrauliche Geschäftsinformationen und personenbezogene Daten
- Derselbe Absturz kann mehrere Berichte haben
- Zusammenfassende Vorfallberichtsdaten sind nicht normalisiert
Sie können den Punkt nur aus diesen Unterüberschriften verstehen, aber kurz und bündig ist, dass Autohersteller oft nicht in der Lage sind, Daten zu Unfällen im Zusammenhang mit ADAS zu sammeln, und daher nicht in der Lage sind, der NHTSA die angeforderten Daten zu liefern. Ohne die meisten Branchendaten kann man natürlich keine Schlussfolgerungen ziehen, die die verschiedenen ADAS-Systeme oder Autohersteller vergleichen.
Foto von Zach Shahan | CleanTechnica.
Hier sind einige Aussagen der NHTSA aus dem ersten Unterabschnitt dieses Abschnitts (Hervorhebung hinzugefügt):
- „Crash-Datenaufzeichnungs- und Telemetriefunktionen können je nach Hersteller und Fahrautomatisierungssystem stark variieren.“
- „Viele mit ADAS ausgestattete Fahrzeuge der Stufe 2 können das sein in ihrer Fähigkeit, Daten aufzuzeichnen, eingeschränkt im Zusammenhang mit dem Eingriff des Fahrautomatisierungssystems und den Unfallumständen.“
- “Die fahrzeuge Fähigkeit, diese Daten aus der Ferne an den Hersteller zu übermitteln zu Benachrichtigungszwecken können ebenfalls stark variieren.“
- „Darüber hinaus sind mit Level 2 ADAS ausgestattete Fahrzeuge im Allgemeinen in Privatbesitz; infolgedessen, wenn ein meldepflichtiger Absturz auftritt, Hersteller wissen möglicherweise nichts davon, es sei denn, sie werden vom Fahrzeughalter kontaktiert.“
- „Hersteller von mit ADAS ausgestatteten Fahrzeugen der Stufe 2 mit begrenzten Datenaufzeichnungs- und Telemetriefunktionen erhalten möglicherweise nur Verbraucherberichte über die Beteiligung von Fahrautomatisierungssystemen an einem Unfallergebnis, und es kann eine Zeitverzögerung geben, bevor der Hersteller benachrichtigt wird, wenn der Hersteller benachrichtigt wird alle.”
- „Darüber hinaus werden einige Unfälle von Fahrzeugen mit ADAS der Stufe 2 und eingeschränkten Telematikfunktionen möglicherweise nicht in die allgemeine Anordnung aufgenommen, wenn der Verbraucher nicht angegeben hat, dass das Automatisierungssystem innerhalb von 30 Sekunden nach dem Unfall aktiviert wurde, oder wenn keine anderen verfügbaren Informationen vorliegen was auf eine ADAS-Aktivierung der Stufe 2 hinweist, da nur begrenzte Daten vom verunglückten Fahrzeug verfügbar sind.“
- „Im Gegensatz dazu haben einige Hersteller aufgrund ihrer fortschrittlichen Datenaufzeichnung und Telemetrie fast unmittelbar nach einem Unfall Zugriff auf eine viel größere Menge an Crashdaten.“ (Lesen Sie: Tesla)
Höchstwahrscheinlich ist das meiste davon die NHTSA, die umschreibt, was Autohersteller der NHTSA gesagt haben, warum sie nicht wirklich irgendwelche Daten hatte, um sie zu übergeben. Hier ist mein hypothetisches Beispiel dafür, was Anwälte oder Führungskräfte von Autoherstellern der NHTSA sagten: „Nun, wir haben keine wirklichen On-the-Road-Daten dazu, weil unsere Fahrzeuge nicht dafür ausgestattet sind, solche Daten zu sammeln, und schon gar nicht dafür, sie automatisch zu senden zurück zu uns. Wir wissen nur, ob ein fortschrittliches Fahrerassistenzsystem (ADAS) bei einem Unfall im Einsatz war, wenn ein Fahrzeugbesitzer uns dies mitteilt.“
Es ist großartig, dass die NHTSA jetzt daran arbeitet, Daten zu diesem Thema zu sammeln und die Sicherheit verschiedener Systeme zu untersuchen, aber im Moment hat die Behörde einfach nicht die Daten. Autohersteller haben die Daten nicht und können sie daher nicht übermitteln.
Vielleicht, wenn Autos immer intelligenter werden und Autohersteller immer ausgefeiltere ADAS integrieren, werden die Daten zu fließen beginnen und die NHTSA wird etwas Nützliches zu tun haben, indem sie Systeme vergleicht und verbessert. Auf der anderen Seite könnten die Autohersteller mit diesem Untersuchungs- und Meldesystem, das jetzt vorhanden ist, auch zögern, mit der Verbesserung ihrer internen Datenerfassung zu beginnen – und riskieren regulatorische oder rechtliche Probleme.
Da ist noch viel mehr drin Der NHTSA-Bericht. Schauen Sie es sich an, um es weiter zu erkunden, aber lassen Sie sich zumindest nicht dazu verleiten, voreilige Schlüsse über „US-ADAS-Absturzdaten“ zu ziehen, die drastisch unvollständig sind.
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