Maß Rimac kann nicht anders, als abgelenkt zu sein. Autos fliegen hinter mir um die Ecke, als sie auf der Rennstrecke vor Goodwood House zum Bergrennen abbiegen. Das ohrenbetäubende Gebrüll und die begeisterte Menge zeugen von der Kraft und dem Reiz des Verbrennungsmotors.
Rimac ist auf den ersten Blick nicht anders als viele der jungen Leute, die diese Veranstaltung, das Festival of Speed, verfolgen. Vor zwanzig Jahren hatte er Poster der schnellsten Maschinen an seiner Schlafzimmerwand. Doch jetzt, im Alter von nur 34 Jahren, steckt er mitten in den Bemühungen der Autoindustrie, vom Benzin wegzukommen und auf Batterien umzusteigen.
Mit 2 Millionen Pfund pro Stück ist das elektrische Nevera-Hyperauto der Rimac Group eines der exklusivsten straßenzugelassenen Spielzeuge, die die Ultrareichen kaufen können. Er kontrolliert auch Bugatti, eine der berühmtesten Marken in der Welt der Hypercars, nach schwindelerregenden zwei Jahrzehnten, in denen ein Flüchtling aus Bosnien fast an die Spitze der Autoindustrie aufgestiegen ist.
Rimac schlägt seit mehreren Jahren als Hersteller von auffälligen Elektro-Sportwagen und als Anbieter von Batterietechnologie für alteingesessene Namen wie Aston Martin, Jaguar und Cupra, Teil des Volkswagen-Konzerns, Wellen. Seine Position wurde letzten Juli gefestigt, als VW ihm die Mehrheitsbeteiligung an Bugatti, dem Hersteller eines der schnellsten Autos der Welt, dem Chiron, übergab. Im Juni investierten SoftBank und Goldman Sachs 500 Millionen Dollar in sein gleichnamiges Unternehmen und bewerteten es mit 2 Milliarden Dollar.
Er fängt sogar an, Anerkennung im Stil von Prominenten zu bekommen. Er wird in Kroatien ein Begriff: Als der französische Präsident Emmanuel Macron letztes Jahr das Land besuchte, zeigte ihm Rimac eine Nevera. Einige Autofans halten in Goodwood sogar für Selfies an, während er auf dem staubigen Acker wartet
Lebenslauf
Das Alter 34
Familie Verheiratet mit Katarina.
Ausbildung VERN University of Applied Science in Zagreb, 2007-10 (abgebrochen).
Zahlen „Ich war nie die bestbezahlte Person im Unternehmen … Als ich Bugatti Rimac gründete, wollte ich umsonst arbeiten. Aber die Aktionäre haben darauf bestanden, dass ich ein Gehalt bekomme … Wenn es um mein persönliches Vermögen geht, ist das an den Wert meiner Beteiligung an der Firma gebunden und nicht an meine Vergütung.“
Letzte Ferien Flitterwochen-Roadtrip in einem Ferrari 812 GTS von Kroatien nach Italien im September 2021. „Wir kennen uns seit 18 Jahren, aber dies war unsere erste Reise außerhalb Kroatiens, die nicht geschäftlich war.“
Der beste Rat, den er bekommen hat „Ich kann mir keinen vorstellen … Ich habe das Gefühl, dass jeder seinen eigenen Weg gehen muss. Es gibt keine Abkürzungen.“
Wort, das er überstrapaziert “Ja. Ich muss öfter nein sagen…“
Wie er sich entspannt „Viel Zeit zum Entspannen bleibt nicht. Ich denke, ich werde Vollgas geben … und dann irgendwann ganz vom Gas gehen. Ich glaube nicht, dass es etwas dazwischen gibt.“
Supersportwagen, um seinerseits in einem Bugatti (diesmal einem Veyron) über die Rennstrecke zu fahren. Es ist ein schrecklich langer Weg von einem Jungen in seinem Schlafzimmer, der Autoplakate betrachtet.
„Die Arbeit oder das Leben vor dem Unternehmen ist wie eine schwache Erinnerung“, sagt er. „Als hätte ich davon geträumt.“
Dieses Leben begann 1988 in Bosnien. Er liebte Autos schon in jungen Jahren, zum Erstaunen seiner Eltern. Als der Krieg in Bosnien begann, zogen sie nach Deutschland, dem Herzen der europäischen Automobilindustrie. Sein Vater war auf dem Bau und seine Mutter arbeitete als Reinigungskraft, als sie in Deutschland lebten. Nach 10 Jahren zogen sie zurück in die Nähe ihrer Heimat, ins Nachbarland Kroatien.
„Ich war kein guter Schüler“, sagt Rimac mit scheinbar echter Bescheidenheit. Aber ein Lehrer sagte, er solle an einem Elektronikwettbewerb teilnehmen. Er gewann das, dann mehrere weitere, und erfand bereits mit 17 zwei Patente. Mit 18 kaufte er sich einen 1984er BMW 3er, um Rennen zu fahren. Es sei „rostig, ein Stück Mist“, und nach zwei Rennen sei sein Verbrennungsmotor explodiert. Also beschloss er, etwas zu tun, was selbst die größten Autohersteller nicht ernsthaft verfolgt hatten: ein Auto zu bauen, das mit Strom statt mit fossilen Brennstoffen betrieben wird.
Zuerst folgten ihm Witze über Waschmaschinen um die Strecke, als er mit einem Motor aus einem Gabelstapler, einigen schweren Blei-Säure-Batterien und einer grünen Lackierung raste. Die Witze verblassten, als er anfing, Rennen mit selbstgebauter Elektrik zu gewinnen, die in der Lage war, die Beschleunigung eines Ferraris zu erreichen.
Rimac hat sich das fast selbst beigebracht und die Universität abgebrochen, um seinen Traum in der Garage eines Freundes zu verwirklichen. Dann hatte er einen Glücksfall, als ein Vertreter eines Mitglieds der königlichen Familie von Abu Dhabi – Rimac verzichtet darauf, ihn zu nennen – ihn bat, ein Elektro-Hypercar zu bauen.
Irgendwie gelang es ihnen, rechtzeitig zur Frankfurter Automobilausstellung 2011 einen zusammenzubringen, und Rimac begann, sich einen Namen in der aufkeimenden Elektroautobranche zu machen, indem er immer größere Namen beriet und nach und nach größere Investitionen gewann. Porsche (gehört zu VW) investierte 2017.
Jetzt hat Rimac 1.600 Mitarbeiter. Er gibt zu, dass es für jemanden, der so jung ist, schwindelerregend ist – er hat sich zuerst einen Bart wachsen lassen, um älter auszusehen, scherzt er. Zweifelt er jemals an sich selbst? „Ja, die ganze Zeit“, sagt er. „Ich denke, die Erfolgschancen waren die ganze Zeit sehr nahe bei null. Also hierher zu kommen, zu diesem Stadium, die Chancen stehen zu jedem Zeitpunkt, ich meine …“ Er hält inne. “Die Chancen steigen, denke ich.”
An die Spitze eines jahrhundertealten Namens wie Bugatti zu steigen, ist mehr, als die meisten Menschen sich eine ganze Karriere lang erträumen können, aber Rimac hat Pläne für die nächste Revolution in der Branche, die er liebt – etwas, das weit tiefer geht als die Elektrifizierung. Er glaubt, dass autonome Autos die jahrhundertealte Verbindung zwischen Fahren und Besitz aufheben werden.
Wenn Haushalte massenhaft auf das Auto verzichten, würde das deutlich weniger Umsatz bedeuten. Vielleicht liegt es daran, dass er ein Millennial ohne Verbindungen zur alten Branche ist, aber Rimac glaubt nicht, dass das unbedingt eine schlechte Sache sein wird.
„Über 95 % der Zeit sitzen wir nur herum und verschwenden Platz, parken“, sagt er. Dass „Hunderte Kilo Aluminium, Kupfer, Stahl“ nicht genutzt würden, sei „so ineffizient“: „Das ist so grundlegend falsch.“
Rimac hatte mehrere Finanzierungsangebote, um „Tesla zu verfolgen“ und Elektroautos für den Massenmarkt zu bauen, aber er sagt, das wäre wie die Gründung einer VHS-Firma gewesen, als DVDs auf dem Weg waren. Er hat sich entschieden, stattdessen die Robo-Taxi-Route einzuschlagen.
Er wird seine Pläne für die selbstfahrende Taxi-Tochter der Rimac Group, Project 3, nicht im Detail erläutern. Die Hinweise, die er fallen lässt, sowie Ankündigungen der EU über staatliche Beihilfen deuten darauf hin, dass es sich um einen autonomen Autodienst handeln wird, der in den öffentlichen Verkehr integriert ist.
Er zieht eine Analogie zu Apples früher Tech-Partnerschaft vor dem iPhone mit Motorola: Sie scheiterte, weil man „um ein wirklich gutes Produkt zu machen“, alles kontrollieren muss, sagt er. „Und wenn ich sage, alles kontrollieren, meine ich nicht nur das Auto, sondern die Hardware, Software, aber auch den Rest des Ökosystems des autonomen Fahrens, das nicht nur das Auto ist, sondern auch viele Dinge außerhalb des Autos.“
Wenn der Autobesitz von Privatpersonen zu Flotten von On-Demand-Fahrzeugen wechselt, könnten sich mittelständische Hersteller wie Fiat, Renault oder Citroën zu Zulieferern für Titanen der Technologiebranche anstatt zu begehrten Marken machen, warnt Rimac. Das chinesische Unternehmen Foxconn verdient viel Geld mit der Herstellung von iPhones, aber Apple verdient mehr.
Rimac wird weiterhin die Art von Hypercars herstellen, die er in seiner Jugend vergöttert hat, und High-End-Autohersteller mit Elektrotechnologie versorgen, aber er glaubt, dass „die große Transformation“ des autonomen Fahrens für die größten Autohersteller von heute schwierig sein wird. „Wer wird nach einem Toyota Camry weinen?“ er fragt. “Ich habe nichts dagegen, dass diese Autos verschwinden.”